Beschreibung des Vorschlags
Es gibt hier auf LiniePlus ca. 7-8 Vorschläge für Aus/Neubaustrecken von Fulda nach Erfurt bzw. nach Eisenach. Zudem gibt es einige Vorschläge für Aus/Neubaustrecken von Erfurt nach Göttingen, und einige Vorschläge für eine NBS bei Morschen für Erfurt-Kassel. Dazu kommen noch zahlreiche Ideen, wie man die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover weiter beschleunigen könnte, sei es durch Umfahrungen von Fulda oder von Göttingen, durch einen Ausbau der Gesamstrecke für 300 km/h, oder durch eine Begradigung des Zickzackkurses Göttingen-Kassel-Fulda-Frankfurt (bzw. als kleinräumigere Variante). Zudem gibt es neuerdings noch einen Vorschlag, die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover durch eine großräumig neue Schnellfahrstrecke zu entlasten.
Meine Idee ist es, all diese Vorhaben in einer einzigen Strecke zu kombinieren.
Was dabei herauskommt: Eine zweite Schnellfahrstrecke von Fulda nach Göttingen. Diese führt weiter östlich über Gerstungen, wo es großzügige Verbindungskurven nach Eisenach gibt, sodass die Strecke Fulda-Eisenach durch eine HGV-Strecke nahe der Luftlinie sehr stark beschleunigt wird, und die neue Strecke ebenfalls für die Relationen Erfurt-Göttingen, bzw. über eine weitere Verbindungskurve, für Erfurt-Kassel nutzbar ist.
Die Strecke selbst dient durch ihre Geschwindigkeit von 320 km/h, sowie durch die Umfahrungen aller 3 Zwischenstationen der SFS Würzburg-Hannover (wobei Fulda und Göttingen über Verbindungskurven angebunden sind), einer starken Beschleunigung zwischen Hannover und Würzburg bzw. Frankfurt um ca. 20 Minuten (ggü Sprinter ohne Halt via Kassel) bzw. 25-30 Minuten ggü einer Fahrt mit Halt in Göttingen, Fulda und Kassel.
Infrastrukturelle Details
Länge: 151km
Davon mit 320 km/h befahrbar: 139 km
Davon mit 250 km/h befahrbar: 12 km (südliches Ende)
Maximale Steigung: 1,25%
Verknüpfung südlich von Fulda:
Südlich von Fulda soll die aus Frankfurt kommende SFS ohne abzweigende Weichen geradeaus weiter führen auf die neue SFS, die aus Würzburg kommende wie bestehend nach Fulda Bf. Die beiden Strecken sollen mit insgesamt acht Hochgeschwindigkeitsweichen (Abzweig: 220 km/h) verknüpft werden.
Verknüpfung nördlich von Göttingen:
Die aus Hannover kommende SFS soll ohne abzweigende Weichen geradeaus weiter führen auf die neue SFS, die SFS nach Göttingen Bf soll kreuzungsfrei mit zwei Hochgeschwindigkeitsweichen (Abzweig: 220 km/h) angebunden werden.
Abzweige:
Nordeinbindung Fulda: 2x Höhenfreie Ausfädelungen, 160 km/h, zweigleisig
Südeinbindung Eisenach: 2x Höhenfreie Ausfädelungen, 200 km/h, zweigleisig
Nordeinbindung Eisenach: 2x Höhengleiche Einbindung, 200 km/h, eingleisig
Abzweig Eichenberg: 3x Höhengleiche Einbindung, 100 km/h, eingleisig
Jühnder Kurve: 2x Höhengleiche Einbindung, 200 km/h, eingleisig
Südeinbindung Göttingen: 2x Höhengleiche Einbindung, 160 km/h, eingleisig
Bahnhof Eschwege-West
Bei Eschwege verläuft die SFS für 5,5 km parallel zur Bahnstrecke Göttingen-Bebra, die zum Teil um 60-100 Meter verschoben wird. Auf dem Gelände des ehemals bereits bestehenden Pbf Eschwege-West, heute Bbf, soll eine Station für den Regionalverkehr an der Bestandstrecke, sowie ein Überholbahnhof mit Bahnsteiggleisen an des SFS, eingerichtet werden.
Ausgewählte Fahrzeitgewinne
Die neuen Fahrzeiten sind mit etwas +/- zu sehen.
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Strecke |
Fahrzeit alt |
Fahrzeit Neu |
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Frankfurt – Hamburg |
3:17 (Takt mit SFS Hanau-Fulda) Ca. 3:07 (Sprinter mit SFS Hanau-Fulda) |
2:50 |
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München – Hamburg |
5:32 (Stundentakt) |
4:50 (Sprinter) |
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Würzburg – Hannover |
2:03 |
1:35 (Sprinter) |
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Frankfurt – Berlin (via Halle) |
3:46 (mit SFS Hanau-Fulda) |
3:17 exkl. Fulda, 3:24 inkl. Fulda |
|
Frankfurt – Erfurt |
1:55 ( Sprinter mit SFS Hanau-Fulda) |
1:26 exkl. Fulda, 1:33 inkl. Fulda |
|
Fulda – Eisenach |
0:51 |
0:29 |
|
Fulda – Erfurt |
1:17 |
0:55 |
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Erfurt – Kassel |
1:42 (IC), 1:31 (theoret. ohne AH Gotha) |
1:15 |
|
Erfurt – Göttingen |
1:38 (RE) |
1:00 |
Ausgewählte Streckenverkürzungen
Auch die einige Wegstrecken verkürzen sich, z.T. deutlich:
Frankfurt – Eisenach/Erfurt: -24 km
Würzburg – Hannover: -10 km
Frankfurt – Hannover: -10 km
Mögliches Linienkonzept
(enthält Ideen aus dem 2. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt, ist aber größten Teils an das heutige Liniennetz angelehnt)
Frankfurt – Hamburg
Die beiden Linien 20 und 22, welche zwischen Hamburg und Frankfurt einen Stundentakt bilden und im Süden weiter nach Stuttgart bzw. Zürich fahren, werden zu Sprintern aufgewertet, welche wie der heute 1x täglich fahrende Sprinter ohne Halt zwischen Frankfurt und Hannover verkehren, und dabei die neue Strecke nutzen. Die Halte in Kassel und Göttingen entfallen somit. Als Ersatz wird eine weitere stündliche Linie zwischen Hamburg und Frankfurt eingerichtet, welche über Kassel verkehrt, und dabei noch weitere Halte erschließt. Diese ersetzt im Nordabschnitt die heutige Linie 26.
München-Würzburg-Hamburg
Die Linie 25, welche im Stundentakt die Strecke mit Halt u.a. in Kassel befährt, bleibt in ihrer heutigen Form bestehen. Zusätzlich kommt ein beschleunigter Sprinter, welcher im 2-Stunden-Takt die neue Strecke ohne Zwischenhalte befährt. Der Halt in Würzburg kann auch weggelassen werden, jedoch ist die Fahrzeitersparnis bei eine Durchfahrt mit 60 km/h sehr gering.
Frankfurt-Göttingen-Berlin
Die Linie 13 übernimmt südlich von Kassel den Laufweg der wegfallenden Linie 26 über Gießen, die Linie 12 übernimmt die Funktion der Nonstop-Verbindung zwischen Kassel und Frankfurt – das bedeutet, die Halte in Hanau und Fulda entfallen, welche allerdings bereits durch die neue Linie Frankfurt-Hamburg eine Aufwertung erfahren. Nördlich von Kassel bleiben beide Linien unverändert.
Frankfurt-Erfurt-Berlin/Dresden
Die Linie 15 wird zu einem Stundentakt verdichetet, wobei der Halt in Fulda – in Abweichung zum Deutschlandtakt – nur zweistündlich bedient wird (im Deutschlandtakt ist ein stündlicher Halt vorgesehen). Die Linie 11 bleibt unverändert, der Halt der Linie 50 in Bad Hersfeld entfällt ersatzlos. Alle 3 Linien werden über die Neubaustrecke bis Eisenach geführt.
Kassel-Erfurt
Zwischen Kassel und Erfurt fährt ein zweistündlicher IC, welcher ab Kassel in die heutige RE-Linie nach Düsseldorf integriert ist und mit Nahverkehrsfreigabe dorthin weiterfährt. Östlich von Erfurt wird der Zug – anders als heute bzw. im Deutschlandtakt – über die Altstrecke nach Leipzig durchgebunden, anstatt über Jena nach Gera. Jena und Gera werden vom aus Hannover kommenden Zugangebot übernommen. Der Halt in Bebra entfällt, einen neuen Halt gibt es in Eschwege West.
Göttingen-Erfurt
Eine neue, zweistündliche IC-Linie fährt im Zweistundentakt von Bremen über Hannover und Göttingen nach Erfurt, und führt ab dort weiter über Jena nach Gera und optional weiter bis nach Dresden.
Tabellarische Darstellung:
„Hamburg“ bedeutet Halte in Hamburg Hbf, Dammtor und Altona, ein Halt in Hamburg-Harburg ist extra dargestellt.
Über die gesamte, neue SFS verlaufende Linien:
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Linie |
Takt |
Zugart |
Linienverlauf |
|
NEU |
120 |
320 km/h |
Hamburg – Hannover Hbf – (Würzburg Hbf) – Nürnberg Hbf – München Hbf |
|
20 |
120 |
320 km/h |
Hamburg – Hannover Hbf – Frankfurt (M) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Baden-Baden – Freiburg (B) Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB – Zürich HB |
|
22 |
120 |
320 km/h |
Hamburg – Hannover Hbf – Frankfurt (M) Hbf – Frankfurt (M) Flughafen – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf |
Über den Südteil der neuen SFS verlaufende Linien
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Linie |
Takt |
Zugart |
Linienverlauf |
|
15 |
60 |
320 km/h |
Frankfurt (M) Hbf – Fulda (2-stdl.) – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf |
|
11 |
120 |
250 km/h |
(München Hbf – München-Pasing – Augsburg Hbf – Ulm Hbf –) Stuttgart Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt (M) Hbf – Hanau Hbf – Fulda – Eisenach – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Luth. Wittenberg – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (- Berlin-Spandau – Hamburg) |
|
50 |
120 |
250 km/h |
Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (M) Flughafen – Frankfurt (M) Süd – Hanau Hbf – Fulda – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Riesa – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf |
Über den Nordteil der neuen SFS verlaufende Linien
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Linie |
Takt |
Zugart |
Linienverlauf |
|
Offen |
120 |
200 km/h |
Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm – Paderborn – Kassel-Wilhelmshöhe (bis hier nicht alle Halte dargestellt) – Eschwege West – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Weimar – Apolda – Naumburg (S) Hbf – Weißenfels – Leipzig Hbf |
|
Neu |
120 |
200 km/h |
Bremen Hbf – Verden (A) – Nienburg (W) – Hannover Hbf – Göttingen – Eschwege West – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Weimar – Jena-West – Jena-Göschwitz – Gera Hbf (– Chemnitz Hbf – Freiberg (Sachs) – Dresden Hbf) |
Auf der SFS über Kassel verbleibende Linien
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Linie |
Takt |
Zugart |
Linienverlauf |
|
25 |
60 |
250 km/h |
(Hamburg – Hamburg-Harburg –/ Bremen –) Hannover Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf |
|
NEU |
60 |
250 km/h |
Hamburg – Hamburg-Harburg – Lüneburg – Uelzen – Celle – Hannover Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Hanau Hbf – Frankfurt (M) Hbf |
|
12 |
120 |
250 km/h |
Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg Hbf – Braunschweig Hbf – Hildesheim Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (M) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Offenburg – Freiburg (B) Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB (– Bern – Interlaken, nicht alle Halte dargestellt) |
|
13 |
120 |
250 km/h |
Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg Hbf – Braunschweig Hbf – Hildesheim Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern – Treysa – Stadtallendorf – Marburg (L) – Gießen – Friedberg (H) – Frankfurt (M) Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim – Heidelberg Hbf – Bruchsal – Karlsruhe Hbf |
|
41 |
einz. Züge |
320 km/h |
München Hbf – Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg – Altenbeken – Paderborn Hbf – Lippstadt – Soest – Hamm (Westf.) – Dortmund Hbf – Bochum Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz |
Ich weiß ich darf nicht und ich würde es jetzt auch nicht zu Ernst nehmen (vielleicht revidiere ich meine Meinung ja noch).
Deshalb komplett inhaltslos und ohne Wertung für das Ganze:
Du hast doch einen an der Waffel.
Anscheinend doch keinen an der Waffel 😛
Auch von mir ein Lob für die gute Ausarbeitung.
Das ist zwar ein klassischer Fall von „Was wäre wenn“ für mich, aber muss ja nicht immer verboten sein.
Habe da eine ähnliche Meinung wie Intertrain, hätte die Geschichte anders „mitgespielt“, wäre das vielleicht mal so gebaut worden (Wobei Kassel damals einziger Fixpunkt der Strecke war).
Glaube aber auch, dass in Anbetracht der gestellten Fakten heutzutage das Stückwerk mehr Nutzen pro € stiftet. Relation Frankfurt – Erfurt ist eigentlich schon in trockenen Tüchern (in gewünschter Form für ITF), die Beschleunigung Erfurt – Göttingen findet über Mühlhausen im Regionalverkehr statt etc.(Zumal die Relation eben kein nationaler Engpass ist).
MDV schaut zwar in die Röhre, aber immerhin gibt es ja in naher Zukunft 2-Stundentakt und in ferner Zukunft sogar 60-Mintakt.
Das Bedienkonzept würde ich dabei auch gar nicht weiter in Frage stellen, aber ob du den Zeitgewinn so rausholen kannst, halte ich für fraglich (Ob man dann nicht sogar lieber die alte SFS ausbaust, die ja immerhin passend trassiert ist (2 oder 3 mal 100 durch die Städte klaut da nicht so viel Zeit))?
Fazit: Auch wenn ich der Meinung bin, dass das Ding niemals sinnvoll gebaut werden könnte, finde ich das Konzept schon stimmig. Es ist nur eben auch anders zu erreichen.
Danke für das Lob.
Nein, ein „was wäre wenn“ soll das eigentlich ausdrücklich nicht sein. Ohne die SFS Kassel-Göttingen könnte die Nordhälfte hiervon einen gewissen Teil des Nutzens gar nicht erfüllen, und auch die SFS Kassel-Fulda halte ich als schnellste Verbindung der beiden großen hessischen Zentren für absolut richtig, entsprechend fahren dort in meinem Betriebskonzept auch noch 2,5 stündliche Zugpaare.
Glaube aber auch, dass in Anbetracht der gestellten Fakten heutzutage das Stückwerk mehr Nutzen pro € stiftet.
Mehr Nutzen pro Euro vielleicht schon, aber absolut betrachtet halt doch weniger Nutzen, gerade zwischen Fulda und Eisenach. Muss man sich fragen, ob man hier für viel Geld einen ohnehin schon vorhandenen Umweg noch größer betonieren will.
Auch ein politisch gewollter (Zwei-)stundentakt auf der MDV hilft mir herzlich wenig, wenn die Fahrzeiten so unattraktiv sind, dass man hier keine nennenswerten Marktanteile erreichen kann.
aber ob du den Zeitgewinn so rausholen kannst (…) 2 oder 3 mal 100 durch die Städte klaut da nicht so viel Zeit
Gerade durch Kassel durch, wo der Langsamfahrabschnitt über 15 km lang ist, kostet das schon erheblich Zeit. Zwischen Kassel und Göttingen werden die 250 km/h im Regelfall noch nicht mal erreicht. Und wenn man dann stattdessen mit 320 durchbügeln kann, ohne einmal abbremsen zu müssen, auf einer kürzeren Strecke, macht das einen erheblichen Unterschied.
Anscheinend doch keinen an der Waffel
Die Erkenntnis freut mich 😀
Ich stell mir das jetzt mal aus Sicht der Bundesregierung mit knapper Kasse vor, wo mir 16 Länder auf den Zeiger gehen, dass sie Geld wollen und das Ministerium wäre auch, dank nun endlich vorgesehener Verkehrswende, so spendierfreudig wies nur eben geht.
Dann schau ich mir doch an, wo der Schuh am engsten drückt:
Das wären im SFS – Sektor der Großraum Hannover (gen Bielefeld und Berlin/ evtl. nach Hamburg), Mittelfranken (Nürnberg – Bamberg/Würzburg)
und der Raum Frankfurt (einmal um Fulda herum und um Mannheim herum).
Dazu kommt noch die Rheintalstrecke, Ulm – Augsburg und allerlei „Kleinkram“.
Wie soll (ja wer soll den Bund davon überhaupt überzeugen) derjenige dann behaupten können er hätte einen Engpass hier erkannt und braucht
30 (!) km neben der alten SFS eine neue. Ich denke einfach bevor man sowas baut, hätten viele Regionen einen triftigeren Grund eine ordentlich ausgebaute Infrastruktur zu bekommen.
Wie gesagt, ohne jetzt genauer auf alle Einzelheiten einzugehen (womit ich nicht immer einverstanden bin) erkenne ich die Arbeit an und sehe den Sinn, aber ich glaube das brauchts gerade einfach nicht.
Es profitiert halt einfach keine Stadt in Maßen, wo man das in Kauf nehmen würde.
und braucht 30 (!) km neben der alten SFS eine neue
So eindimensional darf man diesen Vorschlag nicht sehen. Es geht in erster Linie um Engpass- und Umwegbeseitigung sowie Beschleunigung zwischen Fulda und Eisenach (Engpassbeseitigung und eine halbe Beschleunigung ist ja schon offiziell angedacht, Umwegbeseitigung und richtige Beschleunigung hingegen nicht). In zweiter Linie geht es hier um eine kombinierte Beschleunigung Erfurt – Kassel/Göttingen, wo diese Trassenführung auch Sinn macht, da die ABS Erfurt-Eisenach auf ganzer Länge mitnutzbar ist, und man mit Eschwege noch eine sinnvolle Zwischenstation hat, wo eine Verbesserung der Anbindung absolut sinnvoll ist, und die Stadt vom nahe gelegenen Eisenach aus bisher nur über einen riiesigen Umweg erreichbar ist.
Und dass man diese beiden Vorhaben mit überschaubarem Aufwand zu einer Sprintertrasse Fulda-Göttingen zusammenfügen kann, ist dann eher Nice to have und erhöht für beide Teile den Nutzen und damit die Umsetzbarkeit.
Dass hier gute Kommunikation notwendig ist, ist klar, denn beim Blick auf die Karte langt sich jemand, der sich nicht mit der Materie vertieft auseinander gesetzt hat, ans Hirn, nach dem Motto: „Du hast doch einen an der Waffel.„
Übrigens: Für die Planung und Dringlichkeitsfeststellung von Fernverkehrs-Aus/Neubauten sind die Länder gar nicht zuständig, das macht der Bund allein. Die Länder sind nur dafür zuständig, rumzuheulen, weil sie zu schlecht wegkommen, und bekommen als Leckerli dann sowas wie 300er ICEs in Montabaur.
Dass es keine dringlicheren Projekte gibt, habe ich nicht behauptet.
Ich hab zwar schon ne Vorahnung, was das letztlich (mal wieder) werden soll, halte mich aber auch noch zurück.
Ich kann ehrlich gesagt die positive Meinung anderer User hier nicht so ganz teilen. Zwar sieht das Konzept erstmal recht interessant aus, weil es eben einige bekannte Vorschläge vereinen soll. Aber aus meiner Sicht sprechen folgende Gründe eher gegen diesen Vorschlag:
1. Kassel als Knoten wird in seiner Bedeutung abgewertet und soll dadurch offenbar einiges seinens heutigen Nordsüd-Verkehrs verlieren. Dafür kommt zwar neuer Verkehr Richtung Erfurt hinzu, aber das ist für mich kein akzeptabler Ausgleich.
2. Dieser Vorschlag beinhaltet erneut das, was ich schon an anderen Vorschlägen kritisiert hatte, nämlich dass sie die NBS Hannover-Würzburg ganz oder teilweise kannibalisieren, indem sie Verkehr von dort abziehen und über Erfurt lenken wollen. Das ist jedoch aus meiner Sicht nicht zur tatsächlichen Nachfrage passend. Erfurt derart „überanzubinden“ ist dahingehend also nicht sinnvoll.
3. Für die nötigen Kosten sehe ich in der vorgeschlagenen NBS schlichtweg zu wenig Nutzen, eben weil sie auch parallel zur bestehenden NBS liegt.
Ich würde hier als Alternative viel eher folgendes machen, um die Zugverbindungen dort einerseits schneller zu machen aber andererseits eben nicht die bestehende NBS zu kannibalisieren:
– Bau einer Verbindungsstrecke von Bebra zur NBS Kassel-Fulde nördlich von Nauenstein, wo es nach Norden und Süden zwei größzügige und niveaufreie Einfädelungskurven geben sollte. Dazu Ausbau von Bebra – Eisenach für 160-200km/h. Damit könnte Erfurt sowohl aus Norden und aus Süden der NBS schneller und besser erreicht werden und das in der Nachfrage angemessener Weise.
– Bau von zwei Umfahrungen für Fulda und Göttingen, die sowohl von deutlich mehr einzusetzenden Sprintern genutzt werden können als auch nachts von Güterzügen.
– Generelle Anhebung der Höchstegeschwindigkeit der NBS Hannover-Würzburg von 250km/h auf 300km/h, um den Verkehr dort schneller durchführen zu können.
– Ausbau der Strecke Magdeburg-Halle auf 200km/h und schnelle Anbindung von Magdeburg mittels einer Verbindungsstrecke an die bestehenden NBS Oebisfelde-Berlin. Dies wäre gut, um die „Nordachse“ in dem Bereich zu stärken.
Ich denke, dass diese Maßnahmen, die in Summe wohl nicht mehr als diese eine NBS kosten würden, für den Verkehr in der Fläche wohl mehr bringen würden.
Ich habe den Eindruck, du hast das Betriebskonzept überhaupt nicht gelesen.
– Es gibt weiterhin 3 stündliche Nord-Süd-Linien, die über Kassel laufen, was definitiv nicht zu wenig ist.
– Es ist kein Nord-Süd-Verkehr über Erfurt vorgesehen, auch deshalb, da durch die gleichzeitigen Beschleunigung von Nürnberg-Hannover via Würzburg keinerlei Zeitvorteile entstehen würden. Höchstens vielleicht für Göttingen, wo der Sprinter nicht hält, und für Bamberg (und evtl Coburg), aber ein eigenes Angebot dafür ist nicht sinnvoll.
Für die nötigen Kosten sehe ich in der vorgeschlagenen NBS schlichtweg zu wenig Nutzen, eben weil sie auch parallel zur bestehenden NBS liegt.
Hierzu habe ich gestern schon als Antwort an Siggis Malz etwas geschrieben:
So eindimensional darf man diesen Vorschlag nicht sehen. Es geht in erster Linie um Engpass- und Umwegbeseitigung sowie Beschleunigung zwischen Fulda und Eisenach (Engpassbeseitigung und eine halbe Beschleunigung ist ja schon offiziell angedacht, Umwegbeseitigung und richtige Beschleunigung hingegen nicht). In zweiter Linie geht es hier um eine kombinierte Beschleunigung Erfurt – Kassel/Göttingen, wo diese Trassenführung auch Sinn macht, da die ABS Erfurt-Eisenach auf ganzer Länge mitnutzbar ist, und man mit Eschwege noch eine sinnvolle Zwischenstation hat, wo eine Verbesserung der Anbindung absolut sinnvoll ist, und die Stadt vom nahe gelegenen Eisenach aus bisher nur über einen riiesigen Umweg erreichbar ist.
Und dass man diese beiden Vorhaben mit überschaubarem Aufwand zu einer Sprintertrasse Fulda-Göttingen zusammenfügen kann, ist dann eher Nice to have und erhöht für beide Teile den Nutzen und damit die Umsetzbarkeit.
Doch ich habe das Betriebskonzept sehr genau gelesen. Und genau deshalb kritisiere ich auch, dass Kassel so an Bedeutung verlieren würde. Zudem hast du ja genau das auch selbst bestätigt „Kassel verliert, natürlich,…“. Also ist es definitiv so, dass Kassel im Vergleich zum Status quo verlieren würde. Und genau das ist für mich keine Basis, also das bewusste Schwächen heutiger Relationen.
Ich habe zudem garnicht geschrieben, dass Nordsüd-Verkehr über Erfurt fahren würde aber sehrwohl, dass mit deinem Vorschlag bisheriger Verkehr teils von der bestehenden NBS weg verlagert werden würde, der dann über Erfurt fährt. Kleiner aber feiner Unterschied.
Und dass du mir vorwirfst, ich würde deinen Vorschlag nur „eindimensional“ betrachten, ist weder sachlich noch korrekt. Ich kritisiere ihn aus für mich wichtigen Gründen. Wenn du es als „eindimensional“ ansiehst, nur weil einer deine Meinung nicht teilt, dann hat das nunmal mit guter Diskussionskultur nichts zu tun. Denn dann lässt du keine anderen Meinungen neben deiner gelten. Auf dieser Basis kann man nicht vernünftig diskutieren.
In meinen Augen macht es eben mehr Sinn die bestehende NBS erstmal durch entsprechende Modifikationen besser nutzbar zu machen, dort schneller fahren zu können, die Sprinter und die Güterzüge mit zwei Umfahrungen rauszuverlagern, einen Anschluss direkt nach Bebra zu bauen und die Strecke nach Erfurt weiter auszubauen. So würde man keine Stadt im Vergleich zu heute schwächen, hätte dann aber vielmehr die nötige Kapazität, durch weitere Züge den Verkehr in der Fläche zu stärken.
Vorgeworfen hab ich dir gar nichts. Tatsächlich hab ich den Text ja einfach nur von einem weiter oben stehenden Kommentar runter kopiert. Und hier bezog sich das nur auf deine Aussage „eben weil sie auch parallel zur bestehenden NBS liegt“ und keineswegs auf deine gesamte Argumentation, schon gar nicht auf deine allgemeine Meinung.
Ich habe nicht bestritten, das Kassel verlieren würde, sehe es aber immer noch als gut genug angebunden an: 2x stündlich nach Hamburg, 2x stündlich nach Frankfurt, davon zweistündlich weiter nach Mannheim-Karlsruhe-Basel, 1x stündlich nach Berlin und 1x stündlich nach Nürnberg/München. Das halte ich für ein absolut gutes Angebot für diese Stadt.
Ich habe zudem garnicht geschrieben, dass Nordsüd-Verkehr über Erfurt fahren würde aber sehrwohl, dass mit deinem Vorschlag bisheriger Verkehr teils von der bestehenden NBS weg verlagert werden würde, der dann über Erfurt fährt.
Ich kann nicht ganz nachvollziehen, was du damit meinst.
Die Sache ist nun die, Ich will’s mal zum Bezugspunkt Fahrplan 2030 Plus beziehen:
Du baust eine SFS für genau 2 Dinge:
– Beschleunigung Nord-Süd Verkehr an Fulda, Kassel und Göttingen vorbei (Göttingen und Fulda teilweise betroffen, Kassel voll, weil’s den Sprinter (Linie 20/22) auch noch „verliert“).
– Beschleunigung Erfurt – Göttingen – Hannover, die in keinster Weise bewiesen hat von nationalem Bedarf zu sein.
Aber da mag ja jeder seine eigene Meinung zu haben und das anders werten!
Und jetzt sage ich dir, warum du für die anderen Relationen aus meiner Sicht keinen oder noch weniger Nutzen stiftest:
– Die MDV kann diese Umleitung samt Kopf machen in FKW nicht gebrauchen, zumal absehbar mit 160 km/h Fahrzeugen gefahren wird. Dass schnelles Rollmaterial östlich von Erfurt weiter über die VDE 8 fährt ist leider nicht abzusehen (für Naumburg brauchst auch kein 200er Material).
– Erfurt – Frankfurt ist halt quasi schon in trockenen Tüchern und profitiert hiervon nicht zusätzlich.
Was bleibt also? Das hier ein Kompromiss entsteht, der sicherlich seinen Reiz hätte, aber eben nicht den tatsächlichen Bedürfnissen entspricht.
Was hilft also zum Bezugsfall D-Takt tatsächlich?
Elektrifizierung Erfurt – Göttingen? Check, wird umgesetzt (Wenn auch nur im schnellen NV).
Beschleunigung MDV in welcher Form auch immer um ansatzweise ITF – kompatibel zu werden? Fehlanzeige bisher, wird hierdurch aber auch nicht verbessert.
Wir hatten das hier schon häufiger, aber nur weil es alles schmeckt, muss es nicht gemeinsam in einen Topf geworfen werden!
Kassel voll, weil’s den Sprinter (Linie 20/22)
Gibt extra ne Ersatzlinie, um die Anzahl der Verbindung zu halten, und die schnelle Verbindung nach Frankfurt wird von der Linie 12 übernommen. Nach Hamburg ist die 25 als stündliche schnelle Verbindung ausreichend.
Die MDV kann diese Umleitung samt Kopf machen in FKW nicht gebrauchen, zumal absehbar mit 160 km/h Fahrzeugen gefahren wird.
(…)
Beschleunigung MDV (…) wird hierdurch aber auch nicht verbessert.
Doch, wird eindeutig verbessert, Beschleunigung um 15-25 Minuten. Durch das Kopfmachen gehen 5-2=3 Minuten wieder verloren, da in Kassel aber eh großer Fahrgastwechsel ist, sind davon deutlich weniger Fahrgäste betroffen. 200 km/h machen da durchaus Sinn, ABS Erfurt-Eisenach und Lippstadt-Soest sind schon im Linienlauf drin, mit dieser Strecke ist ein Großer Teil mit >=200 befahrbar.
Elektrifizierung Erfurt – Göttingen? Check, wird umgesetzt
Soll auch gar nicht in Frage gestellt werden. Nur eine Beschleunigung bringt das halt noch nicht wirklich, schon gar nicht die hier erreichten 40% Fahrzeitersparnis.
aber nur weil es alles schmeckt, muss es nicht gemeinsam in einen Topf geworfen werden!
Genau das sehe ich anders. Hier werden eben sehr viele Relationen auf einmal beschleunigt, was dazu führt, dass Beschleunigungen erreicht werden, wo diese entweder in dieser Güteklasse (Eisenach-Fulda) oder überhaupt (Erfurt – Kassel/Göttingen, Umfahrung Fulda) schwer zu rechtfertigen und wirtschaftlich umzusetzen wären. Dadurch, dass der Nutzen auf ein Großprojekt gebündelt wird, ist dass dann so aber vielleicht doch möglich.
Will dir aber deine Meinung gar nicht absprechen, ich bin ehrlich gesagt eher davon ausgegangen, dass der Vorschlag komplett durchfällt und aufs schärfste in der Luft zerissen wird. Da bin ich mit dem bisherigen Feddback doch ganz zufrieden 🙂
Huiuiui…
Ich finde die Idee irgendwie super, aber kann mich auch nicht so richtig damit anfreunden. Dies liegt an folgenden Gründen:
Daher wäre die Frage, ob es nicht besser wäre statt einer „Idee […], [die] diese Vorhaben in einer einzigen Strecke kombinieren“ doch die einzelnen Vorschläge in Kombination zu verwenden, da die Ziele dadurch in vielen Fällen ebenso erreicht werden können. Also Umfahrung Fulda, Göttingen (ggf. sogar auch Kassel), Morschener Kurve, sowie die schon in der Planung befindliche NBS Fulda – Hersfeld (- Gerstungen) + ABS Eisenach – Gerstungen (- Hersfeld) könnten in Summe doch ähnliche Fahrzeitersparnisse erreichen. So eine Vorschlagsreihe sieht zwar komplexer aus, ist es aber baulich natürlich weniger Aufwand, da insgesamt eine kürzere Streckenlänge.
Die Strecke teilt einfach gewissermaßen die Problematik der „A5-Trasse“, dass es einfach zu viele parallel NBS-km für zu wenig zusätzlichen Nutzen ist, als wenn man punktuell an der Schwachstellen ansetzt. Vielleicht hätte man ohne einer deutschen Teilung die Strecke so gebaut und Kassel wäre durch einen „Rattenschwanz“ nach Westen angebunden worden (schließlich folgt die Strecke ja auch sehr der alten Nord-Süd-Strecke, die auch nicht über Kassel lief), aber heute ist dies in absehbarer Zeit doch sehr unrealistisch. Und ich will auch jetzt hier keine „Was wäre wenn“-Diskussion eröffnen…
In jedem Fall aber eine interessante Idee, die einige gute Nutzen kombiniert. Gefällt mir wirklich. Und Respekt für die aufwendige Ausarbeitung!
Danke für den Kommentar.
Kassel verliert, natürlich, ist aber mit 3 stündlichen ICE-Linien – kaum weniger als heute – immer noch überproportional gut angebunden für eine Stadt dieser Größe.
Ich denke, dass man die Ziele mit den einzelnen Vorhaben eben nicht erreicht. Mit einer Morschener Spange wird man keine 15-25 Minuten Fahrzeit gewinnen, um zwischen Erfurt und Göttingen >30 Minuten Fahrzeit zu gewinnen, bräuchte es eine Investition, die dieser Relation alleine niemals entspricht, eine Umfahrung von Kassel wäre eine ausgewachsene NBS von 30-40 km Länge und mit einigen Tunneln, die nur von verhältnismäßig wenigen Zügen befahren würde. Und das wichtigste: Anstatt den bereits vorhandenen Umweg zwischen Fulda und Eisenach abzukürzen, tut die geplante Strecke genau das Gegenteil und ist sogar noch länger, nur um mit der bestehenden NBS zu bündeln. Daher wird man dort niemals die Fahrzeiten erreichen wie in meinem Vorschlag, bei dem die Strecke ggü heute um 24 km verkürzt wird.
Freut mich aber, dass dir die Idee prinzipiell zusagt.
Ergänzung:
Ziemlich viel SFS sehr parallel zu einer bestehenden
Das stimmt, ist aber ja auch kein direkt wahrnehmbarer Nachteil. Schaut bloß auf der Karte ein bisschen blöd aus, aber wenns trotzdem seinen Nutzen bringt, spricht das nicht dagegen. In Frankreich wird auch eine zweite SFS von Paris nach Lyon in Erwägung gezogen, obwohl da schon eine ist (letzte Zeile der Tabelle).
Ja, ich kann deine Argumente nachvollziehen und will denen auch gar nicht großartig widersprechen. Über den Nordast Eisenach – Kassel/Göttingen habe ich in ähnlicher Form auch schon ein paar mal nachgedacht, hielt den aber immer für unrealistisch, während er mit einer südlichen Fortführung bis nach Fulda natürlich an Bedeutung gewinnt.
„Anstatt den bereits vorhandenen Umweg zwischen Fulda und Eisenach abzukürzen, tut die geplante Strecke genau das Gegenteil und ist sogar noch länger, nur um mit der bestehenden NBS zu bündeln.“
Kommt drauf an, wie man das gestaltet. Meine favorisierte Lösung für eine Streckenführung in dem Raum sähe wie hier vorgeschlagen aus, das wäre keine Verlängerung ggü. der Bestandsstrecke und nur etwa 10 km länger als deine Lösung. Aber natürlich lassen sich mit deiner Lösung deutlich kürzere Fahrzeiten erreichen, auch wenn Bad Hersfeld dafür bluten muss.
Abgleichen würde ich den Vorschlag aber auch noch einmal mit diesem hier. Ich persönlich bin zwar kein großer Fan davon, aber er lässt sich ganz gut mit deinem vergleichen, weil es sich nicht um Einzelmaßnahmen handelt. Er bringt halt abgesehen von Göttingen – Eisenach ähnliche Fahrzeitgewinne (die Umgehungen von Göttingen und Fulda lassen wir mal außen vor, da sie sich auch mit dem verlinkten Vorschlag kombinieren lassen), bei gleichzeitig deutlich geringeren NBS-km.
„In Frankreich wird auch eine zweite SFS von Paris nach Lyon in Erwägung gezogen, obwohl da schon eine ist“
Der Vergleich hinkt aber nun doch ziemlich. Denn in Frankreich liegen zwischen Paris und Lyon mindestens 400 km, zwischen Göttingen und Fulda etwa 120 km. Und dort wird die Strecke aus zwei wichtigen Gründen gebaut, die hier nicht vorhanden sind: 1. Eine Anbindung von mindestens zwei neuen Städten an das Hochgeschwindigkeitsnetz und 2. aufgrund einer Überlastung der bisherigen Strecke. Man glaubt es kaum, aber trotz Doppeltraktionen von Doppelstock-TGVs und ohne Mischbetrieb ist die Strecke so stark ausgelastet, dass sich ein Neubau zusätzlicher Gleise lohnt.
Soll jetzt aber keine Argumentation gegen deinen Vorschlag sein, sondern nur deine Argumentation auch von einer anderen Seite beleuchten.
Ich habe es gerade mal nachgemessen: Ausgehend von der Ausfädelung südlich Fulda, bis Gerstungen, ist die Strecke in deinem Vorschlag 15-16 km länger, und hat langsame Durchfahrten durch Fulda und Bad Hersfeld, ab Bebra dann die heutigen 160 km/h. Die Fahrzeit ist damit schon deutlich, deutlich länger als bei 15 km weniger mit 320 km/h. Für so wichtig erachte ich Bad Hersfeld nun auch wieder nicht.
Der Vorschlag von Jonas Borg bringt für Kassel-Erfurt tatsächlich ähnliche Fahrzeitgewinne wie mein Vorschlag, für Frankfurt-Erfurt aber bei weitem nicht, da die Strecke ganze 28 Kilometer länger ist – man kann sich auch echt zu Tode bündeln – und auch deutlich geringere Fahrtgeschwindigkeiten aufweist.
Also doch mal im einzelnen:
Eisenach – Fulda
Die Umfahrungen von Fulda und Göttingen kann man ja vor die Klammer ziehen, da sie unabhängig von den realisierten Varianten wäre. Mein Vorschlag Niederaula – Bebra wäre quasi der bestandsnäheste und wohl der mit dem geringsten baulichen Aufwand, aber selbst damit läge der Fahrzeitnachteil ggü. deiner 100%-NBS läge schätzungsweise bei 10 bis max. 15 min, je nachdem wie viel man aus der Strecke Eisenach – Bebra noch rausholen kann. Und das bei 25 km Flachland-NBS mit zwei kurzen Tunneln vs. 60 NBS-km mit über 60% Tunnelanteil.
Göttingen – Fulda
Zusätzlich zu dem oben genannten kämen nochmal 60 NBS-km wiederum knapp 10 min Fahrzeitgewinn (siehe deine Rechnung abzgl. je 5 min für die zwei Umfahrungen) hinzu.
Eisenach – Kassel
Unterscheidet sich jetzt nicht großartig bei einer Zeitersparnis von etwa 15 min durch Morschener Kurve, Neigetechnik und ein paar Kurvenaufweitungen. Auch die NBS-Länge durch die jeweiligen Verbindungskurven dürfte vergleichbar sein.
Eisenach – Göttingen
Hier gibt es den größten Unterschied, da diese Relation durch die o.g. Ausbauten quasi „gratis“ mitbeschleunigt wird. Die Frage wäre halt inwiefern die Fahrzeitersparnis von 22 min (trassenfinder: Erfurt – Göttingen mit NT) auf dieser bisher nur im Nahverkehr bedienten Relation, auf der auch zukünftig nur ein zweistündlicher IC fahren wird, die auf den anderen Relationen deutlich schlechter aussehenden Verhältnisse rechtfertigt.
(Um den Nutzen anzugleichen, könnte man eine ABS Göttingen – Erfurt gegenüberstellen, die ähnliche Fahrzeiteffekte erreicht. Sie beinhaltet gemittelt etwa 60 NBS-km (Friedland – Dingelstädt + Langensalza – Kühnhausen, tunnelarm) + 30 ABS-km. Dies wäre in Summe immer noch weniger als die o.g. Ausbauten, verschlechtert das Verhältnis jedoch zugunsten deiner Variante.)
Grundsätzliche frage ich mich übrigens warum die eine maximale Steigung von 1,25 Promille vorsiehst. Könnte man mit einer höheren Steigung nicht Kosten sparen, weil genügend flachere Strecken für schwere Züge zur Verfügung stehen?
Ja, natürlich lassen sich auch anders Fahrzeitgewinne erzielen. Hier werden eben sehr viele Relationen auf einmal beschleunigt, was dazu führt, dass Beschleunigungen erreicht werden, wo diese entweder in dieser Güteklasse (Eisenach-Fulda) oder überhaupt (Erfurt – Kassel/Göttingen, Umfahrungen) schwer zu rechtfertigen und wirtschaftlich umzusetzen wären. Dadurch, dass der Nutzen auf ein Großprojekt gebündelt wird, ist dass dann so aber vielleicht doch möglich. Und fragen muss man sich auch, ob man auf Jahrzehnte hinaus zwischen Fulda und Eisenach, immerhin Teil von Frankfurt-Berlin, mit so einer halbherzigen Lösung leben will, oder ob man da vielleicht doch an der falschen Stelle Geld sparen will.
Könnte man mit einer höheren Steigung nicht Kosten sparen
Kaum. Die Berge, die von den Tunneln unterquert werden, sind so hoch, dass eine größere Steigung da nur an sehr wenigen Stellen etwas bringen würde, um einzelne Tunnel spürbar zu verkürzen oder einzusparen. Und es gibt im Güterverkehr auch Potential: Mit der geplanten Vellmarer Kurve können so aus Paderborn kommende nächtliche Güterzüge über SFS bis Eisenach fahren, welch ein Segen für die Städte entlang der Altstrecke. Und Fulda, Kassel und Göttingen freuts auch.
„Hier werden eben sehr viele Relationen auf einmal beschleunigt, was dazu führt, dass Beschleunigungen erreicht werden, wo diese entweder in dieser Güteklasse (Eisenach-Fulda) oder überhaupt (Erfurt – Kassel/Göttingen, Umfahrungen) schwer zu rechtfertigen und wirtschaftlich umzusetzen wären.“
Und gerade das sehe ich bei dieser Strecke eben nicht als einfach an. Diese Strecke, die halt auf den ersten Blick sehr als Doppelung zur bestehenden SFS wirkt und auch auf den näheren Blick (wie in meinem obigen Kommentar dargestellt) kritische NKV bringt, dürfte deutlich schwieriger zu rechtfertigen und wirtschaftlich umzusetzen sein.
Auch wenn ich es gerade für Göttingen – Erfurt als sehr wünschenswert erachte, da es hier anders als bei den anderen Relationen keine sinnvollen Alternativen gibt.
Allgemein würde ich das Projekt halt langfristig in der Tasche behalten, da – wie du schon richtigerweise anerkennst – es aktuell prioritäre Projekte gibt, aber es irgendwann doch nochmal auf die Tagesordnung kommen könnte. Schön wäre es natürlich, wenn eine gewisse Aufwärtskompatibilität für die in Planung befindliche NBS Fulda – Gerstungen Berücksichtigung findet, selbst wenn damit natürlich ein Umweg über Niederaula oder Kirchheim manifestiert werden könnte.
„Die Berge, die von den Tunneln unterquert werden, sind so hoch, dass eine größere Steigung da nur an sehr wenigen Stellen etwas bringen würde“
Hätte die Topographie jetzt nicht so anders eingeschätzt als auf Köln – Rhein/Main und dort heißt es laut Wikipedia: „Nach Schätzungen der Deutschen Bahn (Stand: 1994) könnten mit 40 statt 12,5 Promille maximaler Neigung etwa 15 bis 20 Prozent der Kosten eingespart werden.“ Auch wenn du mit den Lärmschutzargumenten natürlich Recht hast.
dürfte deutlich schwieriger zu rechtfertigen und wirtschaftlich umzusetzen sein.
Also wenn man die einzelnen Effekte in der selben Güteklasse erreichen will, das bedeutet
– Durchgängige NBS Fulda-Eisenach ohne großen Umweg
– Hochwerige ABS/NBS Erfurt-Göttingen, vgl. dein Vorschlag
– Morschener Kurve
– Umfahrung Fulda, Göttingen und Kassel (!)
– Ausbau über Kassel für 300+ km/h
Dann ist das alles in allem mit Sicheheit mehr Aufwand, und es sind einzelne Dinge dabei (Umfahrung Kassel, Erfurt-Göttingen), die halt alleine ohne Bündelungseffekte nicht sinnvoll umsetzbar sind, da sei alleine einfach zu wenig Nachfrage haben.
Zu guter Letzt sei noch erwähnt, dass eine „auf den ersten Blick (…) Doppelung zur bestehenden SFS“ dass man dadurch genau in dem Bereich, wo die Altstrecke zum Teil seeehr langsam sind, die beiden SFS im Zweifelsfall als Umleitung der jeweils anderen genutzt werden können. Wenn zwischen Kassel und Göttingen mal die sechsmonatige Sperre kommt, denkt man darüber dann vielleicht auch ein bisschen anders.
Hätte die Topographie jetzt nicht so anders eingeschätzt als auf Köln – Rhein/Main
Die KRM profitiert halt von der Bündelung mit der A3, die zwischen 1934 und 1941 ohne Rücksicht auf Verluste einfach dahin geknallt wurde, wo es am einfachsten war, was im Weg ist, muss halt weg. Das geht heute Gottseidank nicht mehr.
weiters hat man so auch mehr Kapazität auf der Altstrecke und könnte ggf den einen oder anderen Gz untertags von der Rheinstrecke nehmen. Ist auch ne Entlastungswirkung. Über neue IC braucht man bei dem momentanen Fahrzeugmangel ja nicht reden ??♂️ Aber vielleicht wäre das ja mal was für nen NBS-RE, so wird’s ja scheinbar laut Wiki zwischen Firenze und Rom auch gemacht, dass man da alles drüberlässt.
@Stauske
„Also wenn man die einzelnen Effekte in der selben Güteklasse erreichen will“
Das wäre dann eben die Frage, ob es sich lohnt einen überproportional höheren Preis zu bezahlen, um diese hohe „Güteklasse“ zu erreichen oder ob ein Verzicht auf die Kostentreiber mit nur wenig Effekt (Umfahrung Kassel, NBS bis Eisenach und Fulda statt Bebra und Niederaula) nicht zielführender ist. Ist halt insgesamt ähnlich wie mein A5-Vorschlag, der für Erfurt/Kassel – Frankfurt eben auch eine höhere Güteklasse bei überproportional hohen Kosten erreicht und zugleich deutlich verbesserte Anbindung des Lahntals schafft, was sich einzeln niemals lohnen würde. Wäre natürlich schön, aber mit knappen Mitteln wird das Geld eben lieber an anderer Stelle ausgegeben, wie mittlerweile schon festgelegte Trasse zwischen Gelnhausen und Fulda oder eben der Suchraum im Bereich Burghaun – Gerstungen zeigt.
„Die KRM profitiert halt von der Bündelung mit der A3, die […] einfach dahin geknallt wurde, wo es am einfachsten war“
Verstehe nicht ganz welche Auswirkungen das ja auf die maximale Neigung der NBS hat.
Die Idee ist zwar verrückt, aber gefällt mir ausgesprochen gut. Wenn schon irgendwo in Duetschand 320km/h, dann hier. Viele Linien im Nord-Süd-Vekrehr, Hauptschlagader,…
Das Betriebskonzept gefällt mir ebenfalls gut. Zwar wohl nicht so schnell realisierbar, aber dennoch guter Vorschlag.
Bei einem Ausbau der Zugstrecken (München-Ingolstadt (230), Nürnberg-Würzburg (230-250) und Hannover-Hamburg (250) wäre für Münchenn-Hamburg schon 4:30h locker drinnen.
Nü-Wü soll meines Wissens im D’Takt auf 300 ausgebaut werden. Anders wird sich die Kantenzeit nicht ausgehen.
Danke für das Lob 🙂
@ Julian Aberl, da oben kein Platz mehr ist
Über neue IC braucht man bei dem momentanen Fahrzeugmangel ja nicht reden ??♂️
Ich denke mal, wenn man ein so großes Infrastrukturprojekt angeht, dessen Umsetzung von Planungsbeginn bis Fertigstellung ja auch dauert, wird man auch in der Lage sein, andere Parameter wie die Fahrzeugflotte daran anzupassen. Für die Sprinter wird auch nochmal ein Schwung 320er Material benötigt.
Aber vielleicht wäre das ja mal was für nen NBS-RE
Für die MDV sehe ich ja ohnehin eine IC/RE-Kombilösung vor (Der Deutschlandtakt ja auch), was auch relativ sinnig ist, da der vorhandene RE zwischen Hamm und Kassel die gleichen Fahrzeiten hat wie der Fernverkehr, und für einen gut getakteten IC zusätzlich zum RE einfach der Bedarf nicht da ist.
Für Erfurt-Göttingen wäre das schon auch denkbar, nur es sollte meiner Meinung nach mindestens bis Hannover gehen, und zwar über die SFS und nicht durchs Leinetal, das wird mit einem RE schwierig.
Ich denke mal, wenn man ein so großes Infrastrukturprojekt angeht, dessen Umsetzung von Planungsbeginn bis Fertigstellung ja auch dauert, wird man auch in der Lage sein, andere Parameter wie die Fahrzeugflotte daran anzupassen. Für die Sprinter wird auch nochmal ein Schwung 320er Material benötigt.
Da sag ich nur zwei Worte dazu: Hoffen wir’s.
Für die MDV sehe ich ja ohnehin eine IC/RE-Kombilösung vor (Der Deutschlandtakt ja auch), was auch relativ sinnig ist, da der vorhandene RE zwischen Hamm und Kassel die gleichen Fahrzeiten hat wie der Fernverkehr, und für einen gut getakteten IC zusätzlich zum RE einfach der Bedarf nicht da ist.
Was mich da interessieren würde: Ist der IC in diesem Abschnitt eigentlich dann für den NV freigegeben? Andernfalls wäre das ja eine ziemliche Verschlechterung bzw sehr undurchsichtig.
Für Erfurt-Göttingen wäre das schon auch denkbar, nur es sollte meiner Meinung nach mindestens bis Hannover gehen, und zwar über die SFS und nicht durchs Leinetal, das wird mit einem RE schwierig.
Das geht glaube ich schon wenn man den RE in Northeim und zb Messe Laatzen halten lässt. Meines Wissens gibt’s da ja Üst
Ist der IC in diesem Abschnitt eigentlich dann für den NV freigegeben?
Sollte er, wüsste nicht warum NRW den abbestellen sollte.
Das geht glaube ich schon wenn man den RE in Northeim und zb Messe Laatzen halten lässt.
Künstlich verlangsamen, um RE drauf schreiben zu können, aber damit die durch die SFS gewonnene Zeit wieder verlieren, bringt halt so ziemlich gar nichts. In Messe/Laatzen hält ja bisher planmäßig außer der S-Bahn und dem Grünspan gar nichts, die REs fahren alle durch. Northeim hat denke ich, wenn überhaupt, Potential nach Kassel und Frankfurt, aber nicht nach Erfurt.
Sollte er, wüsste nicht warum NRW den abbestellen sollte.
Gut danke.
Zum RE: Da hast wohl auch wieder recht. Würde es Deiner Meinung zwischen Frankfurt und Kassel über MWB und dann zwischen Fulda und Kassel über die SFS mehr Sinn machen, einen RE anzubieten? An den Norden hab ich zuerst auch gar nicht so gedacht aber das wäre eigentlich (meine Meinung) nicht mal so schlecht?
Weiß nicht, die SFS Kassel-Fulda scheint mir wenig geeignet für einen RE. Was ich mir aber gut vorstellen könnte, ist, dass man als Ersatz für die wegfallenden Direktverbindungen von Kassel nach Stuttgart die EC-Linie 62 über Frankfurt hinaus nach Kassel Hbf verlängert, über Hanau, Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe. Durch den Zuätzlichen Fernbahnhof mit schneller Direktverbindung nach Frankfurt hätte man die Situation in Kassel damit sogar gewissermaßen verbessert.
Gute Idee… Ich würde da aber unbedingt noch bis Kassel Hbf durchfahren lassen um die Anschlüsse dort zu erreichen.
@Intertrain, da oben kein Platz mehr ist.
Das wäre dann eben die Frage, ob es sich lohnt einen überproportional höheren Preis zu bezahlen, um diese hohe „Güteklasse“ zu erreichen oder ob ein Verzicht auf die Kostentreiber mit nur wenig Effekt (Umfahrung Kassel, NBS bis Eisenach und Fulda statt Bebra und Niederaula) nicht zielführender ist.
Wie gesagt: Man muss sich halt fragen, ob man auf Jahrzehnte hinaus zwischen Fulda und Eisenach, immerhin Teil von Frankfurt-Berlin, mit so einer halbherzigen Lösung leben will, oder ob man da vielleicht doch an der falschen Stelle Geld sparen will.
Und wenn man da schon groß ansetzt, dann kann man mit dieser Lösung durch Bündelungseffekte Relationen mitbeschleunigen, wo sich ein eigener Aus/Neubau eher nicht lohnen würde, aber hiermit „mitgezogen“ werden. Das sehe ich als recht vorteilhaft an. Kann man aber natürlich auch anders sehen.
wie mittlerweile schon festgelegte Trasse zwischen Gelnhausen und Fulda
Es gibt keine festgelegte Trasse, es gibt noch nicht mal Machbarkeitsstudien. Momentan ist da noch Dialogforum.
Verstehe nicht ganz welche Auswirkungen das ja auf die maximale Neigung der NBS hat.
Ganz einfach: 4% Steigung entspricht eher den Trassierungsparametern der Autobahn als 1,25%. Und dadurch, dass die Autobahn hier schon da war, und zwar weitestgehend mit großzügigen Kurven und an die Geographie angepasst, konnte man sich bei der KRM gut daran orientieren, was mit 1,25% nicht mehr so wirklich möglich gewesen wäre.
Die Topogrphie hier lässt sich eher mit der bestehenden SFS Fulda-Kassel-Göttingen vergleichen, wo man auch oft hohe Talbrücken im Wechsel mit Tunneln mit großer Überdeckung hat. Da hätte man mit größerer Steigung auch wenig dran geändert.
„Das sehe ich als recht vorteilhaft an.“
Ich erkenne es auch als Vorteil an, aber jeder Euro lässt sich nur einmal ausgeben und realistisch ist es daher nur langfristig, wenn die anderen prioritären Maßnahmen abgehandelt wurden. Nur kann es da halt für den Südteil (abgesehen von der Umfahrung Fulda) „zu spät“ sein, wenn man nicht bis dahin auf dem Status Quo beharren will. Aber ich denke auch mit einer ABS/NBS Niederaula – Gerstungen + Umfahrung Fulda ließe sich noch der Nordteil deines Vorschlags realisieren.
„Es gibt keine festgelegte Trasse, es gibt noch nicht mal Machbarkeitsstudien.“
Ja, ist ja alles im Rahmen der frühen Bürgerbeteiligung quasi vor die Planfeststellung gezogen, letztendlich hat man aber eine Vorzugstrasse, die – sofern nicht noch ein dicker Brocken dazwischen kommt – in ähnlicher Form gebaut wird.
„Und dadurch, dass die Autobahn hier schon da war, und zwar weitestgehend mit großzügigen Kurven und an die Geographie angepasst, konnte man sich bei der KRM gut daran orientieren, was mit 1,25% nicht mehr so wirklich möglich gewesen wäre.“
Das widerspricht aber doch nicht unbedingt der Tatsache, dass in diesem Falle auch eine ähnliche Kostenersparnis zum Tragen käme? Und die bestehende SFS Fulda – Göttingen war ja von Anfang an für die zusätzliche Aufnahme von Güterverkehren in der Nachtscheibe ausgelegt.
Aber ich denke auch mit einer ABS/NBS Niederaula – Gerstungen + Umfahrung Fulda ließe sich noch der Nordteil deines Vorschlags realisieren.
Da bin ich anderer Meinung, denn damit hätte das ganze für den Nord-Süd-Fernverkehr keinerlei Vorteil mehr, und Erfurt – Kassel/Göttingen kann den Nordteil alleine nicht rechtfertigen.
letztendlich hat man aber eine Vorzugstrasse
Nein, man hat einen Suchraum.
Das widerspricht aber doch nicht unbedingt der Tatsache, dass in diesem Falle auch eine ähnliche Kostenersparnis zum Tragen käme?
Von dieser Diskussion bin ich jetzt langsam sehr genervt. Ich habe in der Vorbereitung überlegt ob man das mit 3% Steigung, wie Stuttgart-Ulm, oder gleich nur mit 1,25% Steigung machen sollte, und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass der Unterschied der Tunnel-Anzahl und -Länge nur gering ist. KRM-Vergleiche hin oder her.
„Da bin ich anderer Meinung, denn damit hätte das ganze für den Nord-Süd-Fernverkehr keinerlei Vorteil mehr, und Erfurt – Kassel/Göttingen kann den Nordteil alleine nicht rechtfertigen.“
Der Vorteil fiele geringer aus (ich denke, er wäre aber noch vorhanden), aber auch die Kosten.
„Nein, man hat einen Suchraum.“
Ich glaube du verwechselst da gerade etwas. Die Trasse Fulda – Gelnhausen war auf die A5-Variante bezogen, der Suchraum im Bereich Burghaun – Gerstungen auf deine NBS Fulda – Göttingen.
„Von dieser Diskussion bin ich jetzt langsam sehr genervt.“
Gut, brauch wir auch nicht weiter vertiefen, hab jetzt nur kein so stichhaltiges Argument gefunden, warum die Kosten hier nicht in einem ähnlichen Maßstab niedriger sein sollten, aber hat sicher auch Vorteile die Steigung niedriger anzusetzen.
Der Vorteil fiele geringer aus (ich denke, er wäre aber noch vorhanden)
Der Zeitvorteil ggü einer Nonstopfahrt (Sprinter) über Kassel liegt bei meiner Variante bei 20 Minuten. Ohne die Fulda-Umfahrung – die ja beim Weg über Niederaula/Kirchheim wenn überhaupt für beide Routen nutzbar wäre – dafür mit Umweg eben über Niederaula/Kirchheim und einer 160 km/h-Fahrt von Blankenheim bis Gerstungen, sinkt der Zeitvorteil ziemlich sicher auf Null.
Ich glaube du verwechselst da gerade etwas.
Tatsache.
„dafür mit Umweg eben über Niederaula/Kirchheim und einer 160 km/h-Fahrt von Blankenheim bis Gerstungen, sinkt der Zeitvorteil ziemlich sicher auf Null.“
Ich würde ja am nördlichen Ende des mit min. 200 km/h befahrbaren Abschnitts ansetzen, parallel zu einer 160 km/h ABS dürfte eine 300 km/h NBS ja noch erlaubt sein. Und der reine Umweg über Niederaula bringt jetzt keine 10 min Zeitnachteil.
Aber gut, ich will jetzt auch gar nicht unbedingt dafür argumentieren, ich wollte deinem Vorschlag damit nur eine langfristige Chance einräumen. Ansonsten müsstest du (oder jemand anders) sich schleunigst aktiv in der Bürgerbeteiligung engagieren, um diesen Vorschlag dort einzubringen. Sonst kann es schneller zu spät sein, als man denkt.
Dieser Vorschlag ist sehr durchdacht und gut ausgearbeitet. Allerdings ist die neue SFS für meinen Geschmack ein bisschen sehr parallel zur alten. Dafür hat das den Vorteil, dass im Gegensatz zu meinem Vorschlag zwei Ost-West-Relationen sowie die Verbindung Norddeutschland – Frankfurt beschleunigt werden.
Die Nachteile sehe ich aber vor allem darin, dass nördlich von Hannover keine zusätzliche Kapazität geschaffen wird, dass die Fahrzeitgewinne auf der Nord-Süd-Relation sehr viel kleiner ausfallen und dass Städte mit schlechter bzw. keiner FV-Anbindung nicht profitieren. Durch die größtenteils unterirdische Linienführung dürfte sich auch kostenmäßig nicht allzu viel schenken.
Allerdings erscheint mir dein Vorschlag realistischer, weil man sich bei mehr als 400 km Neubaustrecke (inklusive Verbindungskurven) wahrscheinlich etwas erschlagen fühlen würde – auch wenn nicht einmal 20 km davon unterirdisch verlaufen. Außerdem gibt es bislang nur in Westdeutschland NBS, die nicht in erster Linie auf Berlin ausgerichtet sind und Sachsen-Anhalt würde sich wahrscheinlich aufregen, wenn die Strecke nicht über Halle und der Sprinter an Magdeburg vorbei geführt würde.
Allerdings ist die neue SFS für meinen Geschmack ein bisschen sehr parallel zur alten.
Habe ich schon bei anderen Kommentaren geschrieben:
Es geht in erster Linie um Engpass- und Umwegbeseitigung sowie Beschleunigung zwischen Fulda und Eisenach (Engpassbeseitigung und eine halbe Beschleunigung ist ja schon offiziell angedacht, Umwegbeseitigung und richtige Beschleunigung hingegen nicht). In zweiter Linie geht es hier um eine kombinierte Beschleunigung Erfurt – Kassel/Göttingen, wo diese Trassenführung auch Sinn macht, da die ABS Erfurt-Eisenach auf ganzer Länge mitnutzbar ist, und man mit Eschwege noch eine sinnvolle Zwischenstation hat, wo eine Verbesserung der Anbindung absolut sinnvoll ist, und die Stadt vom nahe gelegenen Eisenach aus bisher nur über einen riiesigen Umweg erreichbar ist.
Und dass man diese beiden Vorhaben mit überschaubarem Aufwand zu einer Sprintertrasse Fulda-Göttingen zusammenfügen kann, ist dann eher Nice to have und erhöht für beide Teile den Nutzen und damit die Umsetzbarkeit.
Die Parallelität zur vorhandenen SFS entsteht damit von alleine, ist aber dadurch, dass die meisten Verkehr auf dieser Strecke eh Richtung Erfurt fahren, wo die SFS Fulda-Kassel-Göttingen nicht hinführt, hinnehmbar, und weniger dramatisch als bei Vorschlägen für 200 km/h-ABS parallel zur NIM oder einem 4-gleisigen Basistunnel parallel zur KRM
Im Gegensatz zu den zwei verlinkten Vorschlägen ist deiner zumindest vernünftig.
Allerdings stellt sich für mich die Frage, wie wichtig Göttingen-Erfurt wirklich ist. Denn alles was weiter nördlich liegt, ist auch über Magdeburg relativ schnell erreichbar.
Nach Kassel macht eine Beschleunigung im Gegensatz dazu auf jeden Fall Sinn. Allerdings könnte man da durch die eh schon geplante SFS Eisenach-Gerstungen-Fulda und vielleicht noch eine Verbindungskurve bei Morschen schon mit weniger Aufwand relativ viel Zeit gewinnen, wenn man erstere SFS nahe genug an Bebra heran führt.
Also für mich stellt sich die Frage nach dem Sinn des Nordasts. Denn sogar Göttingen-Erfurt wäre über die SFS Eisenach-Gerstungen-Fulda und die Verbindungskurve bei Morschen noch relativ schnell möglich.
Denn alles was weiter nördlich liegt, ist auch über Magdeburg relativ schnell erreichbar.
Ich habe hier eine Anbindung von Eisenach, Gotha, Erfurt, Weimar, Jena und Gera nach Hannover (und weiter nach Bremen) vorgesehen. Für alle genannten Städte dürfte dies die schnellste – und vor allem die einzige umsteigefreie – Variante sein, um in diese Richtung zu kommen.
Was jetzt genau um wie viel Millionen Euro teurer ist und wo der volkswirtschaftliche Nutzen wie hoch ist, kann ich dir schlussendlich auch nicht sagen. Ich halte dies hier zumindest für eine sinnvolle und erwägenswerte Variante, bei der einige gute Nutzen kombiniert werden können.
Ich habe nun noch eine weitere Verknüpfung zum Bestandsnetz – bei Eichenberg – eingefügt, die so gestaltet ist, dass man von Eichenberg aus in 3 verschiedene Richtungen auf dem Bestandsnetz weiterfahren kann. Damit ist das Nordende der Strecke auch für potentielle Fernzüge auf der Kyffhäuser-Linie, sowie flexibler bei Umleitungen, nutzbar.
Wäre es nicht mindestens ebenso sinnvoll von deiner Strecke aus Süden kommend gen Osten abzweigen zu können? Dürfte der Kyffhäuser Linie eine noch schnellere Verbindung gen Frankfurt bieten, während die Anbindung nach Kassel mit dem RE ja eh ähnlich schnell sein dürfte.
Bei Sperrungen Erfurt/VDE8 haben auch einige Züge die Verbindung Fulda – Bebra – Eichenberg genutzt, war etwa gleich schnell wie via NBS und Kassel, mit deiner Verbindung würde sich der Fahrzeitgewinn dort signifikant erhöhen und deine Strecke hätte noch eine zusätzlichen Nutzen.
Kyffhäußer-Fernverkehr, der nicht nach Kassel fährt, halte ich nicht für sinnvoll.
Auch wäre eine solche Verbindungskurve weitaus aufwändiger. Ehrlich gesagt finde ich noch nicht mal einen sinnvollen Ansatzpunkt, wo die in das Bestandsnetz einmünden soll. Und der Abzweig von der SFS müsste wohl im Tunnel sein. Dafür ist der Nutzen einfach zu gering. Nur für Umleiter dürfte auch eine Weichenverbindung in Eschwege reichen.
Wie gesagt, durch die bestehende REs nach Kassel braucht der FV dort nicht unbedingt auch noch hinfahren und deine Strecke würde eine zusätzliche Relation verkürzen und erheblich beschleunigen. Können wir aber auch unterschiedlicher Auffassung sein.
Ich hätte jetzt – um bei deiner Trasse zu bleiben – quasi einen Bogen westlich um Hohengandern gezeichnet. Die NBS würde dabei gequert und der Abzweig von/nach Westen eingefädelt. Ist aber natürlich aufwendiger als die von dir jetzt gezeichneten. Im Zweifelsfall könnte man eben noch in Erwägung ziehen die Haupttrasse zu verschieben, da gäbe es denke ich auch noch Spielraum.
War aber auch nur eine Idee, ist ja dein Vorschlag.
Ich verstehe ehrlich gesagt eines garnicht:
Du hast nun bei dieser ganz neuen NBS soviele Abzweige, Ein-/Ausfädelungen und Anschlüsse vorgesehen – aber warum willst du nicht zuerst mal ein paar solcher Abzweige, Ein-/Ausfädelungen und Anschlüsse an der bestehenden NBS bauen, um diese besser nutzen zu können, mehr direkte Verbindungen zu schaffen und flexibler zu werden? Warum nur und nur an dieser parallelen neuen NBS? Das verstehe ich in keinster Weise.
Es gibt an der bestehenden NBS an ein paar Stellen gutes Potenzial, dass man dort mit Abzweigen, Ein-/Ausfädelungen und Anschlüssen einiges verbessern kann (z.B. für Umfahrungen von Fulda und Göttingen, für eine Verbindungskurve bei Altmorschen aus Norden nach Bebra, eine besagte Verbindung aus Norden und Süden direkt nach Bebra, etc.). Also sollte man doch erstmal diese prüfen bevor man auf einer völlig neuen und paralleln NBS vergleichweise viele Abzweige, Ein-/Ausfädelungen und Anschlüsse plant. Das würde aus meiner Sicht viel mehr Sinn machen und aus der bestehenden NBS noch deutlich mehr rausholen.
Es folgt in nächster Zeit eine größere Aufräumaktion
(…)
Dies gilt neben den nicht fertiggestellten Vorschlägen auch für weitere Vorschläge, die entweder den Regeln widersprechen (z.B. Netzvorschlag) oder auch für extrem unrealistische Vorschläge. Da dies aber nicht an konkreten Werten festgemacht werden kann, fallen hierunter nur Vorschläge, welche offensichtlich fern jeglichem Realitätsbezug liegen.
Wär cool wenn der trotzdem da bleiben kann, auch wenn er natürlich wenn überhaupt sehr langfristig angesiedelt ist.
Keine Angst, wir werden die Eingrenzung von „unrealistisch“ recht großzügig gestalten und gut ausgearbeitete/begründete Vorschläge haben auch immer eine höhere „Überlebenschance“. Geht eher um so etwas, wo es ja bislang keinen handfesten Regelverstoß gab, der eine Löschung begründen würde.