Beschreibung des Vorschlags
Hier bei geht es darum Züge von Mainz sowie Züge der Riedbahn schneller nach Frankfurt zum Flughafen/Hauptbahnhof kommen. So entsteht eine neue SFS welche in Weisenau per Brücke über den Rhein entlang führt und dann nach Tunneln unter Ginsheim und Bauschheim zusammen mit der Verbindungsstrecke Riedstadt-Flughafen zusammen kommt. Die Verbindungsstrecke ist für Züge aus Richtung Mannheim gedacht welche nicht die SFS KRM befahren. Diese müssen sonst im flugahfen Kopf machen. Dies ist so nicht mehr notwendig. Nach der Zusammenführung verläuft die Strecke neben der A67 und zweigt dann in die Bestandsstrecke ein. Höchstgeschwindigkeit beider Strecken beträgt 250 km/h Am Abzweig Richtung Mannheim befindet sich ebenfalls noch ein Abzweig welcher auf die RHein-Main Bahn leitet. Dieser dient dazu das man vom Flughafen kommend schneller nach Darmstadt kommt.
Eine Schnellfahrstrecke kannst du auf dieser kurzen Distanz vergessen, da die Züge ja auch beschleunigen und abbremsen müssen. Die Strecke zwischen Frankfurt Flughafen über diese SFS nach Mainz ist knapp 30km lang.
Man kann hier aus Seite 38 entnehmen, dass ein ICE 10km braucht, um von 110 auf 230km/h zu beschleunigen. Von 230 auf 110km/h abzubremsen dauert ebenfalls nochmal 4km.
Dazu muss man auch noch die Strecke 0-110km/h sowie 110-0km/h addieren, für die ich leider keine Werte finde.
Alles in allem müssten die Züge also direkt nach dem Beschleunigen direkt wieder abbremsen, dafür braucht man keine SFS, die obendrein noch einen sehr hohen Tunnelanteil hat.
Man kann hier aus Seite 38 entnehmen, dass ein ICE 10km braucht, um von 110 auf 230km/h zu beschleunigen.
Ich weiß nicht, auf welcher Datenbasis das basiert, aber das ist definitiv falsch bzw. deutlich zu „pessimistisch“ (wenn man es denn so nennen will) angesetzt. Bin gerade heute erst mit dem ICE 875 von Büchen nach Berlin gefahren, und der hat schon vor Boizenburg (also auf den ersten 13 km) von 0 auf 230 beschleunigt, diese zumindest kurz gehalten, und wieder auf 200 abgebremst.
Ja, dem ist so zuzustimmen. Zumal ja auch der Vorsignalabstand im Regelfall 1.000 m beträgt und von 160 km/h auf 0 km/h reichen muss. Da sind es von 230 km/h abwärts vielleicht um die 2 km.
Ich denke mal die von der DB veröffentlichen Werte sind großzügig berechnet für Züge mit schlechten Brems-/Beschleunigungswerten und mit Zeitpuffern versehen.
Nichtsdestotrotz hat @baum natürlich mit der Aussage vollkommen Recht, dass der Zeitvorteil viel zu gering wäre, als das sich dies lohnen würde.
Eine größere Zeitersparnis wird diese NBS nicht bringen, aber aus zwei Gründen wäre sie dennoch nicht ganz sinnlos. Einerseits könnte die Fahrzeit Mainz-Frankfurt dadurch auf knapp unter 30 Minuten reduziert werden und andererseits würde die Kapazität erhöht.
Den Streckenast vom Flughafen zur Riedbahn kann man sich allerdings sparen. Mannheim hat durch die KRM-Linien nämlich sowieso schon eine gute Flughafenanbindung. Schon eher sinnvoll wäre hingegen eine Verbindung zur Strecke nach Darmstadt. Dadurch käme man nämlich zur NBS nach Mannheim.
FF-Flughafen-Rüsselsheim-Mainz ginge eigentlich schon heute in unter 30 Minuten, in der Realität scheitert das aber an den Mischverkehr auf der Mainbahn sowie den Fahrzeugeinsatz (außer der RE2 fährt alles mit Diesel). Übrigens ein Grund, weshalb ich einen konsequenten Ausbau bis Kelsterbach mittlerweile früher oder später für unausweichlich halte.
Mir erscheint der Vorschlag ebenfalls „Viel Aufwand bei wenig Nutzen“. Zu den Details:
Was soll der Abzweig zur Riedbahn bringen? Welche Züge sollen da lang fahren?
Klar, wenn es die Strecke jetzt schon gäbe, würden da die ICE MA – F-Flugh – F-Hbf die Streck nutzen, um sich das Kopfemachen am Flughafen zu sparen. Bevor Dein Vorschlag aber realisiert werden kann, fahren diese Züge nicht mehr über die Riedbahn sondern über die NBS entlang der A5. Die erreichst Du mit Deinem Abzweig aber nicht (oder nur mit einem großen Umweg)
Wie soll Querung von Rhein und Ginsheim im Detail aussehen?
Nach der Skizze planst Du eine seeehr lange Brücke, die schräg über den Rhein führt und dann ziemlich abrupt in einen Tunnel unter Ginsheim abtaucht. Laut Karte ist zwischen Rhein und Bebauung ein kleines Wald&Wiesen-Gebiet (wie wird es aktuell genutzt?), dann ein Deich unmittelbar vor der Bebauung. Soll Deine Tunnelrampe westlich oder östlich des bestehenden Deiches liegen? Oder ihn gar durchschneiden? Mit welcher Steigung planst Du dort?
Mit der extralangen Rheinbrücke und den vielen Tunnelabschnitten, wird Deine Strecke alles andere als billig. Für einen Bruchteil des Geldes könnte man die Bestandsstrecke weiter ausbauen.
Oder – wenn man unbedingt eine SFS zwischen Mainz und F-Flughafen haben will – eine kurze NBS zwischen Mainz-Amöneburg und Wiesbaden-Erbenheim bauen. Die Streckenführung: In Verlängerung der Kaiserbrücke geradeaus, östlich der Deponie lang und dann westlich der B455 in die Wiesbadener Spange der KRM einfädeln. Über die Wallauer Spange käme man dann zum Flughafen. Das würde dann zusätzlich eine schnelle Anbindung von Mainz an die KRM ermöglichen.
„Oder – wenn man unbedingt eine SFS zwischen Mainz und F-Flughafen haben will – eine kurze NBS zwischen Mainz-Amöneburg und Wiesbaden-Erbenheim bauen.“
Das ist gar nicht mal so eine schlechte Idee. Das wurde ja damals bei den KRM-Planungen schon angedacht, um Mainz noch schneller nach Norden anzubinden, aber nie verwirklicht. Mit den Planungen der Wallauer Spange ist dies aber nochmal mehr eine Überlegung wert, auch wenn es auf den ersten Blick merkwürdig erscheint Mainz Richtung Westen und Norden zu verlassen, wenn man zum Flughafen will.
Oder – wenn man unbedingt eine SFS zwischen Mainz und F-Flughafen haben will – eine kurze NBS zwischen Mainz-Amöneburg und Wiesbaden-Erbenheim bauen. Die Streckenführung: In Verlängerung der Kaiserbrücke geradeaus, östlich der Deponie lang und dann westlich der B455 in die Wiesbadener Spange der KRM einfädeln. Über die Wallauer Spange käme man dann zum Flughafen. Das würde dann zusätzlich eine schnelle Anbindung von Mainz an die KRM ermöglichen.
Theoretisch brauchts da keine NBS, da gibt’s die alte Güterkurve vom Ostbahnhof. Schienen sind sogar noch zu 95% vorhanden. Wäre dann langsamer aber deine Strecke wird eh nicht gehen, da wird nämlich gerade ein größeres Neubaugebiet geplant. Ob man damit (außer nach Köln) so viel schnellere Fahrzeiten erreichen könnte, bezweifle ich eh ein wenig.
In Wiesbaden fehlt mir die Ortskenntnis. Ich habe auf der Karte nur gesehen, dass da zwischen der Deponie im Westen und der B455 im Osten sehr viel Platz ist, so dass man dort „durchkommen“ sollte, selbst wenn es irgendwo lokale Hindernisse gibt. Wie soll denn das Neubaugebiet von der Deponie abgegrenzt werden? Könnte man da die Bahnstrecke bauen?
Über Wiesbaden-Ost und eine ganz kurze Verbindungskurve nordwestlich der Deponie habe ich auch schon nachgedacht, würde nochmals deutlich billiger aber auch deutlich langsamer. Dann lohnt es sich für Mainz – F-Flughafen gegenüber der Bestandsstrecke wohl nicht mehr. Es sei denn da gibt es Kapazitätsprobleme.
Ich habe die kurze NBS zwischen MZ-Amöneburg und WI-Erbenheim als Alternative für diesen Vorschlag angeregt. Man würde zwischen Mainz Hbf und F-Flughafen die gleichen Fahrzeiten wie bei der hier vorgeschlagenen südlichen Strecke erreichen – bei einem Bruchteil der Kosten.
Insofern wäre das deutlich interessanter. Und selbst wenn man einen Tunnel unter dem geplanten Neubaugebiet bräuchte, wäre man immer doch deutlich billiger. Schließlich werden hier Tunnel unter Ginsheim, Bauschheim und Königstädten plus eine Rheinbrücke XXL gefordert.
Wie hoch der Bedarf für eine Verbesserung zwischen Mainz und F-Flughafen ist und ob man deshalb überhaupt etwas bauen sollte, weiß ich nicht. Auch einen Ausbau der Bestandsstrecke über Rüsselsheim habe ich nicht geprüft.
mal ne Karte davon. Westlich dran vorbei würde rein platztechnisch gehen, aber die Wiesbadener haben’s bekanntlich nicht so mit Schienen, die Stadtverwaltung vermutlich schon garnicht, wenn sie nur nach Mainz führen. Aber wie auch immer, so detailiert müssen wir das glaube ich nicht diskutieren.
Kapazitätsprobleme gibt es auf der Bestandsstrecke sehr wohl, allerdings sind Regios auf der SFS auslastungstechnisch ja auch so ne Sache (mit Diesel erst recht, darfste wahrscheinlich auch garnicht). Letztendlich muss man aber auch im Blick behalten, dass der Flughafen Fernbahnhof (statt Regiobhf) für die Meisten dann anschließend im Flughafen selbst spürbar längere Fußwege bedeutet; der reale Fahrzeitgewinn dürfte sich dann letztendlich in Grenzen behalten.
Als Alternative zu diesen Vorschlag fände ich deine Strecke aber immernoch zweifellos besser, verstehe mich nicht falsch. Wie gesagt denke ich halt, dass man früher oder später um einen richtigen Bestandsausbau nicht drum herum kommen wird; auch um Rüsselsheim nicht abzuhängen. So etwa wie hier, aber halt mit allemöglichen weiterern Maßnahmen an beiden enden.