Beschreibung des Vorschlags
Dies ist ein Vorschlag für zwei neue Schnellfahrstrecken: von Berlin-Flughafen in den Norden Posens und von Posen-Krzesinki über Łódź nach Pruszków. So entsteht eine Schnellfahrachse Berlin–Posen–Łódź –Warschau, welche die größte Stadt Deutschlands sowie die fünft-, dritt- und größte Stadt Polens aneinander anschließt.
Während das westeuropäische Eisenbahnnetz immer weiter zusammenwächst und verschnellert wird, bleiben die osteuropäischen Länder zurück. Besonders Polen, welches heute mehr nach Westeuropa als nach Russland ausgerichtet ist, dürfte eine solche Strecke extrem nützen. Heute existiert gerade einmal ein „Bummel-EC“ Berlin–Warschau. Mit dieser Strecke wäre ein Integration in das deutsche Netz viel einfacher, zum Beispiel mit zwei zweistündlichen ICE-Linien:
- Warschau–Łódź –Posen–Berlin–Wolfsburg–Hannover–Bielefeld–Dortmund–Bochum–Düsseldorf–Köln–Bonn
- Warschau–Łódź –Posen–Berlin–Halle–Erfurt–Fulda–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart
Auch Linien in die Niederlande, nach Belgien und Frankreich sollten eingerichtet werden.
Nachts dienen die Strecken als Güterumgehungsbahnen für die an den Altstrecken gelegenen Ortschaften, also z.B. Frankfurt, Reppen oder Fürstenwalde.
Die Strecken sollen für 250 bis 300 Stundenkilometer ausgelegt sein.
Die Strecken verlaufen weitestgehend parallel zur A 12 bzw. A2, was insbesondere Naturschützer und Landwirte freut, die Bauarbeiten vereinfacht und die Strecken günstiger macht.
An sich ist es eine gute Idee, auch Länder wie Polen oder Tschechien besser ins (west)europäische Fernverkehrsnetz einzubinden. Dazu wäre eine SFS Berlin – Warschau eine wichtige Vorraussetzung der Rail Baltica. Welches Stromsystem soll es den werden? Polen nutzt im Fernnetz 3kv Gleichstrom.
Den kaum möglichen sechsgleisigen Ausbau zwischen Berlin und Erkner sehe ich unproblematisch, da die Bestandstrecke nicht sonderlich stark belastet ist. Zwei, Drei maximal stündliche (eher zweistündliche) HGV-Linien sollte man da unterbringen können. Wenn man mehr Luft braucht, kann man ab Frankfurt (Oder) die Neubaustrecke ja auch auf die Ostbahn Berlin – Küstrin leiten, da ist nochmal weniger los. Wäre vielleicht sogar besser, da man so notfalls in Lichtenberg enden könnte und nicht zwingend in die aus allen Nähten platzende Stadtbahn einfahren muss.
Für den Citytunnel in Łódź (bitte nicht Litzmannstadt, das ist ein Name aus der NS-Zeit) gilt zu beachten, dass die Strecke schon zwischen den Bahnhöfen Zabieniec und Kaliska wieder an die Oberfläche tritt. Da an diesen Bahnhöfen die Nord-Süd Züge halten und für einen Turmbahnhof an deinem Kreuzungpunkt wohl der Platz fehlt, wäre es sinvoll, zumindest einen der beiden Bahnhöfe zu berühren. Dafür könnte man zum Beispiel östlich an Konstantynow Łódzki vorbei in den Südzulauf zum Bahnho Kaliska einfädeln. Mehr Fahrzeit, aber auch attraktivere Anschlüsse.
Ist es denn notwendig, Richtung Warschau die Strecke bis Pruszków zu bauen? Ich denke, hier kann man schon weiter westlich in eine der Bestandstrecken einfädeln und sich für den Restabschnitt nach Warschau auf Beschleunigungsmaßnahmen beschränken.
Ich würde für die polnische Seite 25kV/50Hz vorschlagen da man so die Strecke aus dem normalen Hochspannungsnetz mit Trafos bedienen kann. Bei der deutschen Seite 15kV/16,7Hz(mit Vorbereitung auf 25kV/50Hz).
Ich sehe manches ähnlich wie Zeruplal, ganz besonders wichtig: Es muss Łódź heißen. Ich werde das gleich editieren, weil ein solcher Name aus der Nazizeit nicht akzeptabel ist. Die Stadt trug ihn nur von 1940 bis 1945! Prinzipiell bitte ich darum zum allgemeinen Verständnis die Namen so zu nutzen, wie sie bei Wikipedia genutzt werden. Posen und Warschau ist demnach richtig, aber bitte Łódź und nicht Litzmannstadt! Auch ist z. B. Pruszków richtig. Außerdem mache ich aus Polen lieber ein „osteuropäisches“ Land. Da hast du dich wohl vertan.
In Berlin halte ich eine Führung über die Stadtbahn für unverzichtbar. Eine wie von Zeruplal vorgeschagene Führung über die Ostbahn nach Lichtenberg kommt nicht in Frage, weil eine so wichtige internationale Verbindung nicht an einem entlegenen Vorortbahnhof in Berlin enden darf.
Den Citytunnel in Łódź halte ich für übertrieben. Selbst in der vorgeschlagenen Lage müsste er nicht so lang sein, da er am westlichen Stadtrand unter weitgehend leerem Gebiet liegt und am östlichen Ende unter einer Eisenbahntrasse, die auch oberirdisch genutzt werden könnte. Es stellt sich aber auch die Frage, ob man nicht besser nach französischem Vorbild an der Stadt vorbei fährt und am Schnittpunkt der Autobahn, der du ansonsten ja folgst, mit der Straßenbahn eine Station einrichtet. Die Straßenbahn würde dann die Verbindung zur Stadt herstellen, und die Neubaustrecke wäre billiger und kürzer, und durch letzteres auch schneller.
Bei Skierniewice sollte die Strecke dann in die Bestandsstrecke nach Warschau einmünden, die ab dort schnurgerade verläuft. Da müsste ein Ausbau genügen.
Den Citytunnel in Łódź gibt es schon. Seit diesem Jahr ist Łódź Fabryczna ein unterirdischer Durchgangsbahnhof, der Tunnel reicht von Łódź Niciarniana im Osten bis zur Nord-Süd Strecke zwischen Łódź Zabieniec und Łódź Kaliska im Westen. Das Kartenmaterial ist hier veraltet. Wenn es denn Tunnel gibt, dann sollte man ihn auch nutzen. Den unterirdischen Westzulauf wie hier gezeichnet sehe aber auch ich als Geldverschwendung.
Zu Lichtenberg: Natürlich sollten die Züge nicht planmäßig da enden. Aber es ist ein Notausgang, wenn man nicht auf die Stadtbahn kommt.
Okay, wenn es den Citytunnel schon gibt, ist das etwas anderes. Dann sollte man ihn auch nutzen, da hast du völlig Recht.
Wie würden die Züge von Lichtenberg weiter auf die Stadtbahn kommen? Derzeit lassen die Gleisanlagen das nicht zu.
Die Züge müssten nicht zwangsläufig auf die Stadtbahn, sie könnten auch über Gesundbrunnen in den Nord-Süd-Tunnel einfahren. Züge, die dann Richtung Hamburg oder Hannover weiterfahren, müssten wenden; Züge Richtung Magdeburg oder Erfurt können ihre Strecke über den Berliner Außenring erreichen.
Das Berliner Problem ist jetzt gelöst. Mit einem Aus- bzw. Umbau des Biesdorfer Kreuzes lässt sich ein Anschluss an die Bahnstrecke von Frankfurt einrichten, sodass sowohl die Stadtbahn als auch der Nord-Süd-Tunnel problemlos erreichen.
Mal abgesehen davon, dass es den Citytunnel gibt, halte ich das französische Modell für vollkommen falsch. Wenn er am Schnittpunkt der A2 und Straßenbahn errichtet würde, wäre er 20km vom Stadtzentrum entfernt! Die Straßenbahn benötigt dafür eine Stunde!
Ich halte diesen Vorschlag aber trotzdem für unnötig, weil es schon einen EC Berlin-Warschau gibt. Die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Deutschland und Osteuropa sind noch nicht so stark wie nach Westeuropa (z.B. Benelux). 600km Berlin-Warschau könnte man vielleicht knapp unter 4 Stunden drücken, aber die Kosten wären viel zu hoch. Die Bestandsstrecke hat man schon ausgebaut.
Ich habe momentan keine Ahnung, wie es um den Güterverkehr steht. Als europäische Achse Westeuropa–Berlin–Warschau–Minsk–Moskau hatte ich mir gedacht, würde der Güterverkehr künftig vielleicht immer stärker werden. Außerdem ist die Strecke für eine Zeit gedacht, in der die deutsch-polnischen Beziehungen stärker sind als heute. In der Tat ist die Strecke heute noch nicht so wichtig.
Das gilt meistens nur für den Seehäfenverkehr.
Das mit Lodz (ich habe noch einmal gegoogelt, der heutige deutsche Name ist Lodz ohne Umlaute) tut mir leid, das war keine böse Absicht. Bei den Städten weiter im Westen war das nie ein Problem, da die bereits vor 1933 deutsch waren. Ich wusste nicht, dass Lodz nur im zweiten Weltkrieg deutsch besetzt war.
Weder eine Einfädelung von Lichtenberg (oder Rummelsburg) nach Gesundbrunnen noch über die Stadtbahn wären betrieblich schön. Die Stadtbahn ist bereits mit Regionalverkehr verstopft und der Umweg über den Nordostring zu langsam und zu lang. Das gleiche gilt für eine Strecke über das Biesdorfer Kreuz und von dort über die VnK-Strecke.
Eine Anbindung an den Nord-Süd-Tunnel wäre im Rahmen des Wiederaufbaus der Dresdner Bahn ab Bahnhof BER möglich, sofern man südlich von Erkner von Osten kommend eine Strecke zum BER abzweigen ließe. Dies böte den zusätzlichen Vorteil, dass der Flughafen erschlossen würde sowie schnelle Verbindungen auch zum Südkreuz. Der Umweg wäre allerdings wieder recht groß, ließe sich aber wesentlich schneller befahren. Die Strecke bis Frankfurt ist an sich so gerade, dass sie sich auch mit hohen Geschwindigkeiten bei entsprechendem Ausbau der Leit- und Sicherungstechnik befahren ließe. So viel Verkehr ist zudem auf den Gleisen nicht los.
Der Umweg über den BER wäre kaum größer! Ich werde das abändern.
Dass auf der Strecke nicht viel los ist, ist mir bekannt, aber das wird sich zukünftig bestimmt ändern, und irgendwann macht diese Strecke dann auch mehr Sinn.
Guter Vorschlag hoffe das die deutsch und die polnische Seite diesen irgendwann umsetzten.
Ist zwar schon älter, will aber auch von mir kommentiert werden.
Dein Vorschlag ist halt mehr so Frankreich-Style.
Ich finde die Idee einer Neubaustrecke zwischen Berlin und Warschau nicht gut.
1. Sind die Relationen dafür einfach zu nachfrageschwach, weil Posen und Warschau nicht zum deutschsprachigen Raum gehören. Ich denke mehr als ein Zweistunden- bis Stundentakt Regio-FV – schneller FV rechnet sich definitv nicht, weil man ohne die dazwischenliegenden Knoten zu bedienen, die Züge einfach nicht voll bekommen wird – ist hier nicht wirtschaftlich darstellbar.
2. Es gibt zwischen Berin, Posen und Warschau bereits eine Bahnstrecke, die nicht ausgelastet ist und die Topographie ist sehr einfach. Eine NBS hieße eben auch, dass Berlin-Warschau dann viergleisig ausgebaut wäre, wobei die NBS durch ihre ortsferne Lage nicht dazu geeignet ist, im NV neue Angebote zu ermöglichen. Bedürfnisse sehe ich da einfach keine, weil das keine Engpassauflösung darstellt.
3. Der Bestand lässt sich sehr leicht ausbauen.
Warum muss es denn unbedingt eine NBS ala Frankreich sein? Sowas kostet Milliarden und nützt nur der Beschleunigung einer eher mäßig gefragten, internationalen Verbindungen.
Was spricht denn dagegen, erstmal den Bestand auszubauen. ETCS, Bü Beseitigung usw. Die Radien auf der Bestandsstrecke sind weitgehend sehr groß und ohne große Neutrassierungen könntest Du hier locker auf voller Länge für 200 km/h ertüchtigen.
Dann profitiert davon auch der NV, sofern man geeignetes Zugmaterial einsetzt und die Kosten sind vielfach geringer. Damit hätte man sogar die Chance, dass das ganze als Projekt auch wirtschaftlich ist und umgesetzt werden kann.
Damit steigert man auf der Strecke die Fahrgastzahlen und verbessert vor allem auch Angebote für die Pendler, was bei einer NBS-Direttissima, die alle dazwischenliegenden Knoten abhängt, nicht gegeben ist.
So könnte Berlin-Warschau in 4h schaffen, womit fliegen schon unattraktiv ist.
Für die nächstbesten großen deutschen Metropolen (NRW 8h, Rhein-Main 8h,…) wird man hier eh nicht groß am Flugverkehr rütteln können auch wenn man das theoretisch vielleicht in 6.5h schaffen könnte, wirtschaftlich gesehen aber leider völlig unrealistisch.