Beschreibung des Vorschlags
Obligatorische Vorrede
Dass der EC von Berlin nach Dresden so langsam ist, dass man während der Fahrt Blumen pflücken könnte, wenn man die Fenster öffnen könnte, ist hinlänglich bekannt. Der 2017 abgeschlossene Ausbau der Bahnstrecke Berlin – Dresden auf 160 km/h hat die Fahrzeiten auch nur auf etwas über 1:45 h gedrückt, was etwa dem Stand von 1937 entspricht und die Strecke nicht unbedingt konkurrenzfähig zum Auto macht.
Eine weitere Beschleunigung auf 200 km/h durch ETCS-Ausrüstung ist vorgesehen – schön und gut, aber folgende Probleme verbleiben:
– Abschnitte wie die Gehrener Kurve, der Bereich Hohenleipisch – Elsterwerda und die Kurven zwischen Böhla und Weinböhla würden die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h nicht zulassen und Geschwindigkeitseinbrüche auf 160 bzw. 120 km/h darstellen.
– Die Zielfahrzeit zwischen Berlin und Dresden ließe sich durch den 200 km/h-Ausbau (der sowieso noch auf sich warten lässt) maximal auf 1:09 h bringen. Für eine Relation, die zwischen den Oberzentren Berlin und Dresden durch flaches Land führt und kaum hält (bis auf zwei Zugpaare in Tagesrandlage, die Elsterwerda bedienen), ist das nicht unbedingt schnell, vor allem aber nicht ITF-tauglich. Richtet man nämlich den EC Hamburg – Prag auf einen ’00- oder ’30-Knoten in Dresden Hbf aus (was für die Anschlüsse im Knoten Dresden am ehesten sinnvoll wäre), so ergäbe sich eine Abfahrt in Berlin Hbf etwa zur Minute ’20 bzw. ’50. Ersteres kollidiert in Berlin mit der Abfahrt der ICE-Linie 28 Richtung Süden; letzteres führt dazu, dass der langsamere EC in Hamburg Hbf knapp 10 Minuten nach besagten ICEs abfahren muss, was im Hinblick auf einen möglichen Halbstundentakt Hamburg – Berlin auch nicht die beste Lösung ist.
– Die Bedienung des Flughafens BER ist mit Kopfmachen im Bahnhof BER und der zweimaligen langsamen Fahrt vom Flughafenbahnhof zum Kreuz Blankenfelde-Mahlow verbunden, was die Fahrzeit wiederum in die Höhe treibt.
– Ein Ausbau der Bahnstrecke Berlin – Dresden auf über 200 km/h würde den Umbau der durchfahrenen Bahnsteige analog zur Bahnstrecke Berlin – Hamburg erfordern, außerdem würde die Geschwindigkeitsschere zwischen den Fernzügen und der vergleichsweise langsamen RE-Linie 5 verschärft.
Nichtsdestotrotz ist die Relation Berlin – Dresden in den Fernverkehrsplanungen der DB für 2030 mit 3 Zugpaaren je 2 Stunden (ICE/EC-Stundentakt (Hamburg -) Berlin – Dresden – Prag sowie IC-Zweistundentakt Ostsee – Berlin – BER – Dresden) eingeplant, was auf das Vorhandensein hinreichender Nachfrage schließen lässt. Warum sollte man also die obenstehende Problematik nicht durch eine… etwas mutige, aber meines Erachtens durchaus lohnende Investition aufgreifen?
Idee
Mein Vorschlag sieht die folgenden Ausbauschritte vor:
1. Wiederaufbau der Ferngleise der Dresdener Bahn zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde, trassiert auf 160 km/h (offizielle Planungen gibt es von der Seite zur Genüge, also gehe ich darauf nicht länger ein, Tunnelstreit in Lichtenrade hin oder her – der Schlenker über Großbeeren ist keine Zukunftslösung, will man einen Schnellverkehr Hbf – Südkreuz – BER etablieren).
2. (OPTIONAL) Bau einer zweigleisigen Verbindungskurve der Fernbahn von Lichtenrade zum Abzweig Selchow West. Die mit 160 km/h befahrbare Strecke fädelt höhenfrei aus der Dresdener Bahn aus, verläuft nahe der Waßmannsdorfer Chaussee, unterquert den Außenring in einem Tunnel und fädelt höhenfrei in die Bahnstrecke Glasower Damm Ost – Bohnsdorf Süd ein, bevor der Flughafen BER erreicht wird. (Alternativ kann man diese Teilstrecke weglassen und eine Verbindungskurve von der Dresdener Bahn zum BER am Kreuz Blankenfelde-Mahlow errichten, wobei diese dann maximal 80 km/h zulässt und die Züge unnötig ausbremst.)
3. Bau einer für 250 km/h zugelassenen Schnellfahrstrecke zwischen dem Flughafen BER und der Gehrener Kurve bei Luckau-Uckro. Diese fädelt östlich des Bahnhofs BER höhenfrei aus der Bahnstrecke Glasower Damm Ost – Bohnsdorf Süd aus und schwenkt in einer mit 160 – 200 km/h befahrbaren Kurve nach Süden aus, wo sie dann dem Verlauf der A13 folgt. (Dafür ist ein Tunnel von besagter Ausfädelung bis kurz vor der A13 notwendig, dieser kann ähnlich wie am Frankfurter Kreuz umgesetzt werden.)
Bis zur Anschlussstelle Baruth / Mark verläuft die SFS in Verkehrswegebündelung mit der A13, ab da durchquert sie das Waldgebiet Glashütte in südlicher Richtung, überquert die Altstrecke nordwestlich der Gehrener Kurve und fädelt kurz danach höhenfrei in diese ein.
4. OPTIONAL: Eine mit 200 km/h befahrbare Verbindungsspange kann an der Anschlussstelle Baruth / Mark die Schnellfahrstrecke verlassen und bei Brand in die Bahnstrecke Berlin – Görlitz einmünden (Abzweige jeweils höhenfrei) – das würde Fernzüge von Berlin Richtung Cottbus – Wrocław merklich beschleunigen.
5. Zwischen Gehren und Hohenleipisch wird die Bestandsstrecke auf 250 km/h ausgebaut. Die Bahnhöfe Walddrehna und Rückersdorf werden viergleisig ausgebaut, innen die Durchfahrgleise, außen jeweils die Außenbahnsteige (was für diese zwei Bahnhöfe noch machbar wäre). Einzig in Doberlug-Kirchhain wird wohl die Beschränkung auf 200 km/h notwendig sein, da ich keinen Weg sehe, die Hochbahnsteige des Turmbahnhofs in der gleichen Art und Weise zu erweitern. (Zumindest die zweistündliche IC-Linie soll aber auch laut offiziellen Planungen in Doberlug-Kirchhain halten.)
6. Eine auf 250 km/h trassierte Neubaustrecke fädelt nordöstlich von Hohenleipisch aus der Altstrecke aus, umfährt Elsterwerda östlich und mündet südlich von Zabeltitz höhenfrei in die Bahnstrecke Berlin – Dresden ein. Diese wird in ihrem weiteren Verlauf bis zum Abzweig Radebeul auf 250 km/h ausgebaut, was nördlich von Weinböhla den Bau des Kockelsbergtunnels erfordert (so ähnlich auch in Vorschlägen von Richard Vogler und fabi), aber auch den Fernverkehr Leipzig – Dresden beschleunigt.
– Variante 6a: Ab dem Abzweig Radebeul befahren die Fernzüge die auf 160 km/h ausgebaute Bahnstrecke Leipzig – Dresden, bevor Dresden-Neustadt erreicht wird.
– Variante 6b: Die Fernzüge umfahren Dresden-Neustadt über den auf 200 km/h ausgebauten linkselbischen Teil der Bahnstrecke Berlin-Dresden.
Wozu der Aufwand?
Mit der Schnellfahrstrecke kann auf den nunmehr 190 km zwischen Berlin Hbf und Dresden Hbf unter Auslassung von Dresden-Neustadt eine Fahrzeit von etwa 60 min erreicht werden (4 min Berlin Hbf – Südkreuz, 2 min Halt, 8 min Südkreuz – BER, 2 min Halt, knapp unter 45 min für die 160 km BER – Dresden Hbf). Mit Halt in Dresden-Neustadt wären es 65 min.
Mögliches Zugangebot:
– ICE 27 Hamburg – Berlin – BER – Dresden, alle 2 Stunden
– EC 27 Hamburg – Berlin – BER – Dresden – Prag, alle 2 Stunden – Fortführung nach Budapest oder Wien möglich. Im letzteren Falle bietet sich die Führung als Railjet an, da dieser die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausfahren kann.
– IC(E) 32 / 77 Köln / Amsterdam – Berlin – BER – Doberlug-Kirchhain – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf, alle 2 Stunden (diese Linien werden mit für 200 km/h zugelassenen Wagen gefahren und zukünftig möglicherweise auf ICE umgestellt.)
– IC (Norddeich? -) Berlin – BER – Neubaustrecke – Cottbus (- evtl. weiter Richtung Wrocław), alle 2 Stunden (nur wenn Ausbauabschnitt 4 realisiert wird)
So, das war’s. Ich freue mich auf die Diskussion!
Zwei Punkte dazu, auch wenns noch nicht fertig ist (erkennbar ist es aber schon):
1. Dass ein Großflughafen an dieser Stelle jemals in Betrieb gehen wird, daran glaube ich nicht mehr 100%. Da ist so viel Pfusch am Bau, dass man eine restlose Beseitigung aller Baumangel wohl Nie hinbekommen wird. Zudem sind sich alle Experten einig, dass er zu klein ist um Schönefeld und Tegel zu ersetzen, und dass die Standortwahl im dicht besiedelten Umfeld ein Fehler war. Ich halte es für nicht ausgeschlossen, dass der Nie in Betrieb geht, sondern an anderer Stelle ein neuer gebaut wird.
2. Der viel wichtigere Punkt. Die Bestandsstrecke wurde doch eben erst für 200 km/h vorbereitet. Eine FV-Verbindung von zentraler Bedeutung ist das hier nicht, mit mehr als einem Stundentakt ist nicht zu rechnen. Dafür, denke ich, reicht spätestens mit Wiederaufbau der Dresdner Bahn in Berlin eine ABS200 voll aus, auch wenn sie nicht an der Investitionsruine vorbei kommt.
Die Geschwindigkeitserhöhung von 160km/h auf 200km/h bringt 5min Fahrzeitgewinn. Die Geschwindigkeitserhöhung von 200km/h auf 250km/h wird geringere Fahrzeitgewinne mit sich bringen.
Jetzt willst du aber dadurch 20min rausholen und zusätzlich den Halt am BER mit Umweg kompensieren.
Die Linienverbesserungen im Süden sehen ganz sinnvoll aus, werden sich aber erst lohen, wenn es nach Prag weitergeht.
Was ich von der Praktikabilität der Idee halten soll, weiß ich auch nicht, aber ich dachte mir, die Diskussion wäre es wert.
Die 20 Minuten kommen auch nicht allein durch den Schnellfahrabschnitt mit 250 km/h zustande, sondern auch durch Ausbauten in den Knoten Berlin und Dresden (Dresdener Bahn mit 160 km/h, nach Variante 6b 200 km/h bis nach Dresden-Friedrichstadt hinein).
Aber der Wiederaufbau der Dresdner Bahn ist ja schon längst geplant, und wird auch kommen, gehört also nicht wirklich zu deinem Vorschlag dazu. Es wäre gut zu wissem, was das, was an diesem Vorschlag neu ist, bringt.
Stimmt schon, die Reaktivierung der Dresdener Bahn ist nicht meine Idee, aber der Vorschlag sieht auch die Bündelung der Fernverkehre Berlin – Dresden und, mit Ausbauschritt 4, Berlin – Cottbus unter angesprochener Reduktion der Fahrzeiten vor. (Dazu würde ich mittlerweile eindeutig Variante 6b bevorzugen, dann kommt man über Cossebaude schneller nach Dresden und hat auch Dresden – Leipzig mitbeschleunigt. Dresden-Neustadt bleibt über die dritte, zwischen Radebeul und Dresden rechtselbisch und nicht beschleunigt geführte IC-Linie an Berlin und über den Regionalverkehr an Leipzig angebunden.)
Mit der Dresdener Bahn allein und ohne den 200 km/h-Ausbau lägen die Fahrzeiten bei 1:20 h, mit Doberlug-Kirchhain / Elsterwerda bei 1:30 h. Durch meinen Vorschlag könnte man diese auf 1 h / 1:10-1:15 h (ohne Doberlug-Kirchhain, 250 km/h bzw. mit Doberlug-Kirchhain, 200 – 250 km/h) reduzieren. Hinzu käme die verstärkte Anbindung des Flughafens BER – ja, ich weiß, eben dieses Argument hast du schon in deinem ersten Kommentar bemängelt, aber das Ding steht nun mal da, ob Investitionsruine oder nicht, das kann man im Nachhinein nicht mehr ändern. Meine NBS-Idee ist auch etwas für den Zeithorizont 2040+; dass sich dann eine derartige Fernverkehrsanbindung des Flughafens lohnt, kann man auch nicht ausschließen.
Die Vorteile sind nicht so umwerfend wie bei anderen, wahrscheinlich sinnvolleren Neubauideen, aber für 1,5 bis 2 Linien die Stunde kann man schon mal darüber nachdenken. Würzburg – Fulda ist ein fast genauso langer Neubauabschnitt und schwächer ausgelastet, und die Überkapazität der Neubaustrecke Erfurt – Ebensfeld, die entschieden schwerer zu bauen war, sind auch bekannt – topografisch wäre meine Idee einfacher, Kunstbauten müssen nur da hin, wo die A13 auch welche hat und an den überschaubar vielen Stellen, wo Flüsse und Ausfädelungen aus der Altstrecke sind.
(Gut, der Vergleich mit Würzburg – Fulda hinkt; bei mir kommen noch die 250 km/h-Ausbauabschnitte dazu, aber zwischen Gehren und Hohenleipisch wären die in der Ausstattung nur ein geringer Mehraufwand gegenüber einem möglichen 200 km/h-Ausbau (Umbau zweier Bahnhöfe), und zwischen Zabeltitz / Großenhain und Abzweig Radebeul liegen ja auch keine Personenbahnhöfe mehr.)
Die Führung östlich der Bestandsstrecke kann durch die Bündelung mit der A13 auch Teile der Relation Berlin – Cottbus entlasten, auf der doch ein recht ordentlicher Regionalverkehr angedacht ist. Ob Ausbauabschnitt 4 sich für den zweistündlichen Zug lohnt, ist diskutabel, aber z. B. die Verbindungskurve Wiesbaden – Breckenheim wurde auch für weniger gebaut. Wie sich der Cottbusser Verkehr in der Zukunft entwickelt, kann man ja auch noch nicht voraussagen.
Fazit: Meine Idee kann ITF-freundlichere Fahrzeiten zwischen Berlin und Dresden ermöglichen, wenn man eben das Geld in die Hand nimmt und gleich 250 km/h statt 200 km/h auf Teilabschnitten plant, die Anbindung des BER verbessern (auch wenn du das möglicherweise nicht als Argument zählen lässt) und längerfristig Synergieeffekte für Berlin – Cottbus und Dresden – Leipzig bringen.
Wie gesagt, so etwas ist langfristiger Bedarf. War nur so ne Idee.
Verweist du hier auf den Deutschlandtakt? Das ist kein Plan der DB, sondern ein politisch gesteuertes Projekt – die sich schon heute widersprechen.
Naja nach Berlin kommt man schon ausreichend schnell. Ob sich der Aufwand da lohnt? Schade finde ich es wenn Elsterwerda als Halt enfällt (was jetzt schon leider bei einigen EC’s der Fall ist). Ob Doberlug das ersetzen kann? Mit Anschluss nach Falkenberg, Cottbus und weiter, vielleicht. Aber solange es keine 5-Jahre Sperrungen mit Umleitungen über Leipzig gibt, sehe ich es als Langfristige möglichkeit.
Na ja, ich denke, dass die Halte in Doberlug-Kirchhain und Elsterwerda (jeweils unter 10.000 Einwohner) nicht primär für die Orte da sind, sondern für die Anschlüsse nach Cottbus / Falkenberg / Chemnitz. Cottbus und Falkenberg bleiben indirekt angebunden, und Chemnitz könnte mit einer Durchbindung RE5 – RB45 eine Direktverbindung nach Berlin geben.
Die Sperrung der Bestandsstrecke dürfte sich einigermaßen in Grenzen halten, es geht nur um die Anbindung der SFS und um die Ertüchtigung einiger Abschnitte auf 250 km/h. Zwischen Großenhain und Dresden hat man die parallelen Strecken Leipzig – Dresden und Priestewitz – Großenhain, und für die restlichen Phasen leitet man halt über Falkenberg um, das hatten wir ja schon mal.
Warum Elsterwerda ausgelassen? Durchs Schradenland kommst du sowieso nicht, außer mit einem dann sehr teuren Tunnel
Die Trassierung gefällt mir grob. Ich denke, dass es zwischen Berlin und Dresden eine richtige Hochgeschwindigkeitsstrecke braucht. Also eine Strecke mit mindestens 300km/h und einer Fahrzeit von ca. 57 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen. Berlin-Dresden liegt auf der wichtigen europäischen Achse Kopenhagen-Hamburg-Berlin-Dresden-Prag-Wien-Bratislava-Budapest. Eine halbe Stunde an Fahrzeit einzusparen wäre hier enorm wichtig. Die Strecken in Tschechien werden meines Wissens für 320km/h gebaut, sodass ohnehin schnelle Züge auf der Strecke zum Einsatz kommen.
Den Umweg über den BER kann man streichen. Der Flughafen ist international nicht relevant genug. Die NBS sollte aber zwischen der Dresdner Bestandsstrecke und der Strecke nach Cottbus liegen, denn ein Abzweig nach Cottbus (bzw. Breslau) wäre ebenfalls wichtig.
Ich halte einen T30 für Züge nach Prag für sehr realistisch, wobei mindestens einer davon bis nach Wien durchgebunden wird. Ebenfalls halte ich einen T60 für Züge nach Breslau für realistisch.
Sofern man auf eine Fahrzeit von knapp unter einer Stunde kommt, was bei 200 Kilometern Strecke nicht unrealistisch ist, wären die Fahrzeiten wie folgt:
Ich fände eher eine Y-Trasse Berlin-Dresden/Leipzig vernünftiger, da so zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden können.
Finde ich tatsächlich auch den näheren Gedanken, da wir mit steigendem Fernverkehr so langsam in Regionen kommen, wo man über einen Ausbau der Anhalter Bahn sprechen muss. Die Ausfädelung dorthin müsste dann im Bereich Jüterbog liegen, da eine Umfahrung von Wittenberg und Bitterfeld durch den Takt-FV nicht sonderlich viel Sinn ergibt. Seitens der Dresdener Bahn könnte man dann bei einer Neutrassierung der Gehrener Kurve bis Baruth bestandsnah bleiben.
Der BER wir dann zwar nicht erreicht, das wäre aber auch keine Verschlechterung zum Ist-Zustand, der EC hält dort aktuell ja auch nicht.
Daran habe ich auch gedacht, aber das wäre schon ein Umweg für Dresden und Leipzig. Das könnte eventuell mit großen Fahrzeitverbesserungen schwierig werden. Idealerweise ist Berlin-Dresden in <1h (-30min) und Berlin-Halle in ~45min (auch -30min) fahrbar.
Ich finde hier wäre ein Y mal ausnahmsweise ein schlechter Kompromiss.
Wäre das wirklich ein großer Umweg?
Die Anhalter Bahn und die Dresdner Bahn verlaufen südlich von Berlin erstmal sehr lange einigermaßen parallel, bis 50 km südlich von Berlin liegen die Strecken weniger als 20 km auseinander.
Erst auf Höhe Luckenwalde/Baruth trennen sich die Strecken.
Auch macht die Strecke zwischen Jüterbog und Leipzig einen nicht gerade kleinen Umweg.
Eine Y-SFS, die von Berlin gerade Richtung Süden zwischen Anhalter und Dresdner Bahn verläuft und sich irgendwo im Dreieck zwischen Jüterbog, Falkenberg und Luckau aufzweigt, dürfte jetzt keinen großen Umweg darstellen.
Zwischen Berlin Südkreuz und Leipzig Hbf beträgt die Luftlinie 142 km, mit Umweg über einen Verzweigungspunkt im oben genannten Dreieck (mal Schönewalde angenommen) wären es 152 km.
Von Südkreuz nach Dresden Hbf via diesem Verzweigungspunkt sind es 167 km, ohne den Verzweigungspunkt wären es nur 161 km.
6 bzw. 10 km mehr sind bei >=300 km/h jetzt nur 1-2 Minuten mehr, dafür teilt man sich auf knapp 75 km dieselbe Strecke.
Da sowohl die Anhalter als auch die Dresdner Bahn beide für 200 km/h ausgebaut sind, und die Fahrtzeitersparnis bei 300 km/h jetzt nicht sonderlich hoch ist, wäre eine solche Y-SFS wohl die einzige Möglichkeit, ein NKV>1 zu bekommen.
Etwas Richtung Y war ja auch in den 90er Jahren nach der Wiedervereinigung mal angedacht. Da haben ja einige Planer ein paar hochfliegende Träume auf den (mehr oder weniger) weißen Karten der ICE-Verbindungen in Ostdeutschland gehabt. Schnell war aber das Geld knapp, sodass es nur zum Ausbau der Bestandsstrecken gereicht hat und selbst kleinere kosteneffiziente Maßnahmen wurden wieder fallengelassen (z.B. Umgehung Riesa) oder auf die lange Bank geschoben (Tunnel Weinböhla). Dies war sicher auch nicht ganz verkehrt, da dies schneller umsetzbar war und auch der RV mit Vmax 160 profitieren konnte.
Jetzt aber nochmal eine (oder mehrere) SFS zusätzlich zu den ausgebauten Bestandsstrecken wäre auch nicht wirklich lohnenswert. Berlin – Dresden hat ja auch keinen allzu engen FV-Takt. Daher wäre, was ich mir in absehbarer Zeit am ehesten vorstellen könnte eine SFS Südkreuz – Abzw. BER – Zossen – Luckenwalde, die wahrscheinlich keine nennenswerten Fahrzeitgewinne bringen würde, aber zumindest die am stärksten überlasteten Streckenabschnitte südlich von Berlin entlasten könnte und die Anhalter Bahn direkt an den BER anbinden würde. In einigen Jahrzehnten ließen sich die Äste dann ggf. noch weiter nach Süden verlängern.
Das war iirc damals in Verbindung mit einem neuen Verkehrsflughafen auf dem Gelände des Fliegerhorstes Sperenberg, man hat sich dann ja bekanntlich für eine stadtnähere Lage in Schönefeld entschieden.
Widerspruch. Die Anwohner an der Anhalter Bahn fordern sogar einen Ausbau, kein Scherz. Wenn sich irgendwo eine NBS lohnen würde, dann wäre es wahrscheinlich zwischen Berlin-Frankfurt/München. Hier sehe ich perspektivisch mindestens 4 ICEs pro Stunde (2 nach München, 2 nach Frankfurt-Stuttgart/Paris/Basel).
Spätestens wenn die Tschechen fertig sind, rechne ich mit einem T30. Die Relation B-DD-Prag-Wien(-Bratislava-Budapest) ist einfach zu attraktiv. Vor allem mit den kurzen Fahrzeiten.
Laut D-Takt soll ja die Anhalter Fernbahn auf Berliner Gebiet viergleisig ausgebaut werden. Vielleicht wäre dann ein SFS-Tunnel ab Südkreuz notwendig? Dieser könnte vielleicht von allen Fernzügen in Richtung Halle, Leipzig, Dresden und Chemnitz benutzt werden, zumindest abschnittsweise. Stellt sich dann die Frage, wo sich die Linien verzweigen. Und wenn man nicht auf die vollwertige Y- Lösung setzt, dann mit Querspange Anhalter Tunnel – Dresdner Bahn für die Züge nach Dresden und Chemnitz.
Ich frage mich nämlich, wie man oberirdisch sechs Gleise auf der Anhalter Bahn auf Berliner Gebiet unterbringen möchte. Außer, man legt die (eher schwächer frequentierte) S25 still. Aber ob das die richtige Lösung ist?