Beschreibung des Vorschlags
Zusammenfassung:
Die S9/S45-Trasse wird unter H.-Grade-Allee durch Schönefeld verlegt, die U7 bis zu dieser Trasse verlängert.
Infrastruktur:
Die neue S-Bahn-Trasse geht westlich der Bohnsdorfer Chaussee in die Tieflage. Der neue Haltepunkt S Wehrmaten an der AS Schönefeld Nord dient als Umsteigeknoten Richtung Rudow und Altglienicke. Von hier bis zur Rudower Chaussee ist ein Wohngebiet für 10000 Menschen geplant. Unter H.-Grade-Allee kann der Tunnel in offener Bauweise kostensparend gebaut werden. Der neue Haltepunkt S Rathaus Schönefeld erschließt den Westteil des Ortes mit dem Rest der dann ~15000 Bewohner. Danach geht es unter Logistikzentrum und Eisenbahn südwestlich weiter, um in die Bestandstrasse einzufädeln.
Die U7 wird dann nicht bis zum Flughafen wie geplant, sondern nur zum S-Bahnhof Wehrmaten gebaut, mit den Zwischenhalten Ostburger Weg und L.-Berger-Str. Der Tunnel endet kostensparend vor der S-Bahn-Trasse, gekehrt wird am Bahnsteig.
Der alte Bahnhof und die alte S-Bahn-Trasse in Schönefeld werden abgerissen und das Gelände umgewidmet. Am S+U Wehrmaten könnten ein P+R-Parkhaus und ein Fernbushof entstehen.
Betrieb:
S45 und S9 nutzen die neue Trasse. Die U7 wird mit jeder zweiten Fahrt (in SVZ mit jeder Fahrt) bis Wehrmaten verlängert. Die Regionalbahnen fahren wie im Deutschland-Takt-Konzept vorgesehen über Flughafen statt Schönefeld.
Der Busverkehr kann deutlich reduziert werden: X7 und X71 entfallen. 171 und 744 enden U Rudow. 164 und 260 enden S+U Wehrmaten. 163 erschließt den Nordteil der Neubausiedlung und endet im Industriegebiet An den Gehren. 742 und 743 enden S Waßmannsdorf. Die Busse aus Waltersdorf enden entweder am Flughafen oder am S+U Wehrmaten, am Besten alternierend mit Anschluss in Waltersdorf.
Vorteile:
Vergleichen mit dem heutigen Zustand, würde Schönefeld effektiver durch S-Bahn erschlossen. Die bisher schwach ausgelastete S9/S45-Trasse würde aufgewertet. Die U7 erreichte mehrere MFH-Siedlungen im 700m-Radius. MIV würde reduziert, die staugeplagte Autobahn entlastet. Den hohen Baukosten stünden Betriebseinsparungen im Busbereich entgegen.
Verglichen mit einer U7-Verlängerung bis Flughafen, bekäme man eine bessere Erschließung und höhere Netzwirkung. Die U7, die am anderen Ende noch bis Staaken Süd verlängert werden soll, geriete nicht zu lang. Man sparte mehr Busleistungen ein, und gewänne wertvolles Bauland.
Variante:
Der ausgediente Bahnhof Schönefeld/Terminal 5 könnte auch zur Abstellanlage für U-Bahn-Züge umgebaut werden. Dann müsste die U7 mit höheren Baukosten die S-Bahn queren.
Ne, da sollte lieber eine Straßenbahn fahren 🙂
Würde die U-Bahnlinie U7 nach dieser Verlegung der S-Bahn in einen Tunnel nicht weitergebaut werden würde das Gelände um den ehem. T5 wo ein Neubauquartier entstehen soll komplett vom Schnellbahnverkehr abgetrennt. Auch Gatelands ein Businesspark Entwicklungsgebiet würde ohne U7 keinen Schienenverkehr erhalten, Staus wären die Folge. Eine Straßenbahn entlang der Hans-Gerade-Allee in Schönefeld Nord wäre Richtung Adlershof möglich allerdings nur zur Ergänzung zur S-Bahn und zur geplanten U7 nicht als U-Bahn Ersatz.
Diese neue Trasse soll durch Einsparungen im Busbereich finanziert werden? Ich glaube hier hat jemand so gar keine Idee von den Kostenskalen von S-Bahntunneln vs. Bussen auf der Straße.
Und dass so Terminal 5 des BER nicht mehr mit der S-Bahn erreichbar ist muss ich gar nicht sagen oder?
Wo hab ich das geschrieben? Bitte nochmal lesen.
…wäre vor Jahren ein relevanter Einwand gewesen, als T5 noch im Betrieb war. T5 ist längst dauerhaft stillgelegt, und wird zukünftig auch keinen Regionalbahnverkehr sehen.
Ich übersetze das mal: Die Politik will das brachliegende Gelände teuer verkaufen, und lässt den Steuerzahler zwecks Aufwertung eine sündhaft teure U-Bahn bezahlen, mit unsicherem Resultat. Mit dem Geld könnte man einige Straßenbahnprojekte realisieren, die unzweifelhaften Nutzen brächten.
Wie wäre es mit:
„Den hohen Baukosten stünden Betriebseinsparungen im Busbereich entgegen.“
Oder willst du damit was anderes ausdrücken?
Was nicht gerade klar ist wenn die S-Bahnstation immer noch so heißt, aber ich glaube dir das Mal. Auf den ersten Blick war ich da von einer weiteren Nutzung ausgegangen.
Auch wenn ich deinen Gedankengang nachvollziehen kann, interpretiere ich diesen Satz nicht so, als sollen die eingesparten Busleistungen die Baukosten komplett ausgleichen.
Stell im DB Navigator mal ein Datum nach dem Fahrplanwechsel ein 😉
Dass es nicht komplett sein soll weiß ich natürlich auch, aber die Skalen sind einfach so weit voneinander entfernt, dass diese Einsparungen fast vernachlässigbar sind. Und Tunnel muss man ja auch in Schuss halten, was auch nicht gerade günstig ist.
Ich bin von deiner Idee nicht überzeugt. Das hat 2 wesentliche Gründe:
1. Du kriegst mit einer S-Bahn keine Feinerschließung hin. Daher braucht man auch nicht ’näher‘ an die Bebauung ranzurücken. Für eine Feinerschließung reicht ein Bus oder eine Straßenbahn.
2. Liegt der Bahnhof Schönefeld ziemlich günstig und man müsste ihn nur von Norden vernünftig anbinden. Dann würde man jeden Bus oder später mal eine Straßenbahn direkt vorfahren lassen können. Die Bebauung wird ja nicht nur entlang der Allee stattfinden, sondern eben auch an die Stadtgrenze Berlins heran reichen.
Mal davon abgesehen ist deine U7 Streichung auch zu kurz gedacht. Das ist nämlich die ideale Anbindung an Neukölln und sogar den südlichen Innenstadtbereich. Auch würde ich die Regionalbahn nicht völlig abschreiben, wenn der Flughafenexpress über die Dresdener Bahn fährt. Eine Verlängerung des RB 12 von Schöneweide bist dorthin ist durchaus denkbar. Jetzt wird dort ja auch erstmal ein ICE starten, was für die Zukunft auch ein denkbares Modell wäre, dass dort Fernverkehr startet und endet. Schreib den Bahnhof nicht ab. Der wird noch wichtiger werden!