Beschreibung des Vorschlags
Eine Verlängerung des RE2 aus Hannover nach Kassel ist hier schon mehrfach diskutiert worden in den unterschiedlichsten Ausprägungen.
Siehe:
Re Hannover KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › re-hannover-kassel
IRE Hannover KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › ire-hannover-kassel
RE2 Hannover-KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › re2-hannover-kassel
Realisierungschancen haben sich in letzter Zeit erhöht:
-Im Deutschlandtakt 3. Entwurf ist eine Verdichtung auf 30min-Takt zwischen Hannover und Göttingen vorgesehen.
-Der RE 2 Hannover Göttingen soll in Zukunft immer in Hannover enden.
-Im neuen SPNV-Konzept 2030+ prüft das Land Niedersachsen selbst eine stündliche Verlängerung nach Kassel Hbf über die Altstrecke. Es werden die gleichen Halte wie RB Kassel-Göttingen angenommen.
-Perspektivisch muss das Land neue Züge beschaffen, da die Dostos schon ca. 20 Jahre alt sind. Es ist geplant, Doppelstocktriebzüge mit ETCS zu beschaffen.
-Der neue Vertrag wird bis 2033(+2) laufen.
Meine Planungsprämissen:
- Es gilt der Zielfahrplan Deutschlandtakt im noch aktuellen Entwurf 3. Entwurf.
- Die Linie soll möglichst wirtschaftlich sein und (in absehbarer Zeit) realistisch umsetzbar sein.
- Keine Änderung der Infrastruktur. Im Raum Hannover-Braunschweig-Hildesheim-Göttingen-Kassel ist die Infrastruktur für den D-Takt fertiggestellt. Die Kantenzeiten passen jetzt schon grundsätzlich ganz gut. Ein Neu-/Ausbau in den nächsten Jahren ist daher unrealistisch.
Grundkonzeption Kantenzeiten:
ICE: Hannover-Göttingen-K-Wilhelmshöhe: ca. 30-30 -> 60min
RE2: Hannover-Elze-Einbeck-(Salzderhelden)-Göttingen: ca. 30-30-30 -> 90min (reine Fahrzeit 75min)
RB: Göttingen-Kassel: reine Fahrzeit ca. 60min, aber in 90min-ITF-Muster eingebunden.
Hannover-Kassel im Nahverkehr 2:40h mit Umstieg.
Mögliche Zielfahrzeiten des RE Hannover-Kassel:
- ca. 2:30 über Altstrecken, aber kein Umstieg
- 2h: nördlich Göttingen weiter wie gewohnt auf Altstrecke, südlich auf SFS
- 1,5h: ganze Zeit auf SFS, Wechsel auf Altstreckenbahnhöfe u.a. Northeim
Zu 1.: Planung des Landes. Sehr wahrscheinlich machbar und „schnell“ umsetzbar. Bringt etwas Komfort durch wegfallenden Umstieg und bessere Taktung. Aber durch Kurve Kassel und Sanierung Halle-Eichenberg (bis 2027) in Zukunft mehr Güterverkehr auf Fuldatal-Eichenberg -> Evtl. Konflikte?
Auf der Altstrecke 2-stündlich mit weniger Halten fahren ist problematisch, weil die Fahrzeiten gerade schon gut sind für Knotenbildung und eine Beschleunigung auf unter 60min sehr wahrscheinlich nicht erreicht werden kann.
Zu 2.: Müsste Fahrplantechnisch laut D-Takt umsetzbar sein.
In Richtung Kassel fährt nach Minute 25 (’25 )kein ICE aus Göttingen ab. Der verdichtete RE2 kommt zu ’20 an und könnte mit 10min Standzeit um ’30 los.
Fahrzeit ICE K-Wh – Gö aktuell 19min. Der IC (200kmh) benötigt ’21.
Mit spurtstarken Fahrzeugen wären damit 21-23min Fahrzeit möglich. Man wäre passend um ’55 in K-Wh zum Vollknoten da und würde mit Kurzwende um ’5 wieder zurückfahren. Auf dem Rückweg ist es knapper, da um ’16 zweistündlich ein ICE fährt, aber auch machbar.
Alternativ wäre auch die Fahrt zu Kassel Hbf möglich: Dann würde man zusätzlich in Vellmar-Niedervellmar halten mit ca. 25min Fahrzeit.
Fahrzeugbedarf: eine bzw. zwei Zuggarnituren mehr und die Mehrkosten für 200kmh-Ausrüstung (+Trassenpreise etc. …)
Problematik: Es werden neue, spurtstarke Triebzüge zu 2033 vom Land bestellt. Sinnvollerweise wird die ganze Flotte für das Hansenetz mit bis zu 200kmh schnellen Fahrzeugen ausgestattet für eine einheitliche (=einfache) Wartung. Evtl profitieren auch die Bestandsstrecken von der höheren Geschwindigkeit, aber wohl v.a. wenn überhaupt, der besseren Beschleunigung.
Die LZB auf der Strecke wurde erst kürzlich mit den Strackensanierungen erneuert und aktualisiert. ETCS soll erst im Laufe der 2030er Jahre eingebaut werden. Ich habe keine Ahnung, ob man neue Züge mit LZB, PZB + ETCS wirtschaftlich kaufen kann. Auch die sehr gut beschleunigenden Desiro HCs wie im RRX (160kmh Vmax) schaffen die Strecke laut Streckenfinder zum Hbf in 25min mit Halt in Vellmar-Niedervellmar. Für den Start würden 190kmh-Desiros also wahrscheinlich auch reichen, die mit PZB 160kmh fahren und nach Streckenumrüstung erst 190kmh.
Zu 3.: Wäre am Schnellsten und natürlich sehr schön, wenn es möglich wäre. Da der Halt nur an der Altstrecke möglich ist, wären (kapazitätsverbrauchende) höhengleiche Kreuzungen nötig.
Mögliche Idee: K-Wh – SFS – Göttingen – Altstrecke – Northeim – SFS – Hildesheim (Wende) – Altstrecke – H-Hbf
Btw: Zumindest ich habe für eine Einbindung Hildesheims keine Lösung gefunden, die fahrplantechnisch machbar oder sinnvoll wäre.
Wenn jemand ein gutes ITF-konformes (+gut fahrbares und verspätungsresilientes) Konzept präsentieren kann, wäre ich dafür natürlich offen.
Fazit:
Ich bin für Variante 2. Diese scheint mir von allen Möglichkeiten am Besten, wäre aber etwas teurer als die „Minimallösung Altstrecke“.
Man hat eine ordentliche Beschleunigung, kein Umsteigen und es bestehen direkte Anschlussmöglichkeiten im Nahverkehr nach Frankfurt, Fulda etc.
Ich freue mich auf eure Meinungen 🙂
Links:
Netzgrafik DTakt Nord: PDF (4.34MB) bzw. downloads
SPNV-Konzept Niedersachsen: https://www.lnvg.de/spnv/spnv-konzept-2030-2040
Ergänzung 1) zu „Warum auf der SFS?“: Durch die Verdichtung auf der SFS statt der Altstrecke besteht evtl. ausreichend Kapazität, um die Fahrzeit der RB83 um 10min zu verlängern (spätere Ankunft/frühere Abfahrt in Kassel). Das wäre vom Umsteigekonzept her nicht problematisch und würde neue Haltepunkt auf der Strecke ermöglichen bzw. sogar die Umwandlung in eine Regiotram, wie hier auch schon mal vorgeschlagen wurde. Für eine Angebotsverdichtung auch nach Eichenberg, wie es mit der Landesplanung vorgesehen ist, könnte das Flügeln dort aufgegeben werden. Aber das ist Zukunftsmusik, die nur mit dem RE über die SFS möglich wäre.
Gutes und sinnvolles Konzept, und von mir so ähnlich ja unter dem Parallelvorschlag vor knapp 3 Wochen ja auch schon so ähnlich beschrieben.
Aber wieso der Endpunkt in Wilhelmshöhe? Den Fernverkehr erreicht man bereits in Göttingen, die Anschlüsse Richtung Leinefelde ebenfalls. Richtung Paderborn geht es spätestens nördlich von Einbeck auf anderem Weg schneller, Regio-Anschlüsse nach Süden erreicht man an beiden Bahnhöfen. Die Kasseler Innenstadt und das direkte Umland (RegioTram) erreicht man vom Kasseler Hbf aus hingegen wesentlich besser.
Ja genau, auch aufbauend auf deinem Vorschlag habe ich das hier entwickelt. Hbf und Wilhelmshöhe haben beide Vor- und Nachteile, darum bin ich da auch nicht stur festgelegt. Wir sind uns einig, dass das Wichtige bei dieser Verbindung die Anschlüsse innerhalb Kassels und gute Umstiege in die Regionalzüge nach Westen und Süden sind.
Warum war ich erstmal pro KS-Wilhelmshöhe?
Die Anbindung von Wilhelmshöhe ist mit Bussen und Trams ebenfalls sehr gut. Außerdem fahren die RT5 und Regionalbahnen ca. alle 10min. innerhalb von 5min zum Hauptbahnhof. Die RB 82 Gö-KS zum Hbf bleibt ja bestehen und macht weiterhin die direkte Anbindung.
In meiner Planung nehme ich an, dass Mitte der 2030er (wenn diese Verbindung frühestens starten kann) der Deutschlandtakt aufgrund der schon vorhandenen Infrastruktur weitgehend umgesetzt ist. Der extraschnelle HeEx 3.1 nach Frankfurt über u.a. Marburg und Gießen wäre nur von Wilhelmshöhe zu erreichen. Auch die Anschlüsse nach Fulda und Bad Wildungen wären verspätungsresilienter. Dadurch, dass eine Linie im Hbf und die andere in Wilhelmshöhe endet, hat man außerdem mehr Verbindungen mit nur einem statt zwei Umstiegen (Richtung Warburg und nach Korbach).
In meinen Augen ist beides möglich. Am Ende ist es wahrscheinlich eine Abwägungssache, was einem wichtiger ist.
Um es überhaupt erst möglich machen zu können, müssten wir uns dafür einsetzen, dass das Land in der kommenden Ausschreibung mehr Geld in die Hand nimmt und Züge mit 200kmh Vmax beschafft wie es BaWü getan hat. Sonst ist auch die nächsten 30 Jahre nur die langsame Strecke möglich. Wie könnten wir das machen und lohnt sich der finanzielle Mehraufwand dafür in deinen Augen?
(sorry für doppelte Antwort. bin neu hier dabei…)
—Doppelte Antwort gelöscht ~Intertrain—
? Der fährt hinter Wilhelmshöhe auch zum Hbf weiter, und auch an der Umstiegszeit wird es nicht scheitern.
Wie du schon selbst weiter unten schreibst, spricht abgesehen davon, dass der Hbf von dem, was man erreicht, sinnvoller ist, auch gegen Wilhelmshöhe, dass dort schon der FV hinfährt. Ab Göttingen hätte man so: FV nach Wilhelmshöhe, RE200 zum Hbf.
Der Weg kann nur darüber führen, dieses Produkt mit dem SFS-RE Hannover-Bergen-Soltau-Hamburg (vgl. S. 21) zusammen zu denken, entweder als gemeinsames Ausschreibungslos oder sogar als eine einzelne, in Hannover durchgebundene Linie.
Ob ein Umstieg im Hbf machbar wäre, kann wahrscheinlich nur ein richtiges Gutachten klären. Ich komme auf eine Ankunft aus Gö zu ’54 und eine Abfahrt des Hessenexpress um ’56, was nicht klappen würde. Aber man müsste mal genau das Fahrgastpotenzial berechnen und ob man es nicht doch irgendwie sinnvoll hinbiegen kann. Der Endhaltepunkt ist wahrscheinlich auch gar nicht das Entscheidende, weil beide ihre Vor- und Nachteile haben. 🙂
Die Präsentation kenne ich, ein Ideengeber dafür war laut eigener Aussage Rainer Engel: https://neubaustrecke-hamburg-hannover.de/regionaler-nutzen/
Wenn die Neubaustrecke wirklich konkret kommt, wäre der RE darüber wirklich das ideale.
Da die Züge bestellt werden, lange bevor die Strecke angefangen wird zu bauen (falls sich der politische Widerstand brechen lässt…), würde ich erst mal auch Konzepte für HH-H Altstrecke, HH-HB, H-Bielefeld und evtl. H-WOB entwickeln. Diese Strecken sind heute schon für 200kmh ausgebaut und sollen teilweise im Rahmen der Generalsanierungen mit ETCS ausgestattet werden. Ich habe aber ehrlicherweise aktuell keine Zeit dafür.
Für Pendler zw. KS und GÖ wäre das sicherlich eine wünschenswerte Einrichtung, wenn man das mit einem Regionalticket nutzen kann. Es gibt zwei Haken, warum das nicht bereits eingerichtet wurde:
1. Es fahren bereits stündlich meist zwei ICEs zwischen den Orten, wozu also noch einen RE.
2. Die Finanzierung zwischen NVV und SNV bzw. der Länder. Beide haben kein Interesse an einem RE auf der Schnellfahrstrecke und verweisen auf die ICEs.
Danke für deine Antwort 🙂
Zu 1.: Das stimmt natürlich. Für Pendler Gö-KS ist es vor allem finanziell attraktiv + eine weitere Angebotsverdichtung. Aber für alle nördlich von Göttingen (Nörten-Hardenberg, Northeim, Bad Gandersheim) wäre es eine erhebliche Erleichterung, da es eine neue, attraktive Direktverbindung in ein Oberzentrum ist. Die Verbindung heute ist ja leider sehr unattraktiv zum Pendeln oder auch für Shoppingtrips.
Da muss ich Schienenzeppelin Recht geben, dass zur Abschwächung dieses Arguments der Hbf als Ziel besser wäre.
Zu 2.: Das Land Niedersachsen möchte laut ihrem Nahverkehrskonzept vor allem die Verkehre auf den Hauptachsen stärken, da man damit am Günstigsten den meisten Nutzen generieren kann. In dieses Mantra würde die Verbindung ja grundsätzlich reinpassen.
Es ist eine Frage der politischen Prioritäten. Hier bei LiniePlus werden Vorschläge gemacht, die weiter gehen als das, was politisch eh geplant ist. Denn die Forumsteilnehmer hier sind pro ÖPNV und möchten eine Verkehrsverlagerung, was letztendlich bewusst mehr Geld verlangt. Indem hier stimmige Konzepte entwickelt und diskutiert werden, werden Perspektiven aufgezeigt, was mit mehr Geld möglich wäre und es kann letzten Endes vielleicht an der ein oder anderen Stelle politischer Druck erzeugt werden.
-> Lange Rede, kurzer Sinn: Es darf gerne (etwas) mehr Geld kosten und die politische Meinung soll eben gedreht werden durch gute Konzepte.
Einen neuen Zug einzuführen, nur weil er mit einem günstigeren Ticket nutzbar ist als die ähnlich schnellen Züge auf der gleichen Verbindung, denn dann würden sich die Züge vor allem gegenseitig Konkurrenz machen, denn günstiger als Autofahren ist der ICE bereits jetzt (325 € Monatskarte vs. 50 km/Strecke * 2 Strecken/Tag * 15 Pendeltage/Monat * 0,25 €/km = 375 €), da ist sogar noch ein D-Ticket in der Preisdifferenz mit drin.
Ein verbessertes NV-Angebot zwischen Göttingen und Kassel ist aber trotzdem wünschenswert. Dann muss es aber auch tatsächlich Nahverkehr und nicht Fernverkehr mit roten Wagen sein, der jetzt neu eingezeichnete Halt in Vellmar wäre ein Argument für Nahverkehr, viel mehr Möglichkeiten für Zwischenhalte sehe ich aber auch nicht (Hann. Münden ist technisch nur schwer realisierbar, Jühnde ist zu klein).
Da muss ich dir widersprechen, mit ca. 10 Minuten Umsteigezeit in Göttingen geht es 2x pro Stunde ab Nörten-Hardenberg und Northeim bzw. 1x pro Stunde ab Bad Gandersheim nach Kassel, die Fahrzeiten sind sehr gut (Nörten-Hadenberg ca. 40 Minuten, Northeim ca. 45 Minuten, Bad Gandersheim ca. 70 – 75 Minuten). Das dürfte mit deinem Vorschlag nicht bedeutend besser sein. Der Umstieg ist kein hinreichendes Argument für so eine teure neue Linie. Eine Verbesserung des SPNV im Leinetal, vor allem mit besserer Flächenerschließung, halte ich da für das wesentlich sinnvollere Projekt.
Hallo Georg,
so gerechnet mag das durchaus stimmen, aber meiner Beobachtung nach kalkulieren viele nicht so.
Aber darum soll es gar nicht primär gehen, denn die Vorteile sind ja nicht nur finanzieller Natur. Als Faustregel gilt ja, dass pro Umstieg ca. 30% der Reisenden verloren gehen und auch sonst nutzt man meiner Beobachtung nach halt eher mal spontan den Regionalverkehr.
Bezogen auf die Luftlinienentfernung ist die RB-Verbindung KS-Gö relativ langsam. Ein „Leinetal“-RE, der Halte weglässt, kann jedoch nicht sehr viel schneller werden (Trassenfinder ergibt ohne einen einzigen Zwischenhalt 45min, was auch der Fahrzeit der Umleitungs-ICE entspricht).
Mit einer Verlagerung der Direktpendler KS-Gö auf den SFS-RE besteht nicht mehr der Bedarf, eine besonders schnelle Verbindung über Eichenberg anzubieten. Nach DTakt wären 10min Fahrzeitverlängerung locker verkraftbar, sodass man entlang der Strecke einige neue Halte einrichten kann. 1x/Stunde SFS-RE + 1x/Stunde RB mit mehr Haltestellen als heute -> deutlich mehr Fahrgastpotenzial als 2x/h RB wie heute. So gesehen kann es auch wieder finanziell attraktiv werden für den Besteller.
Nur mit dem SFS-RE kann man auch überlegen, das Flügeln in Eichenberg aufzugeben (30min-Takt Eichenberg-Gö) oder eine RegioTram auf der Strecke direkt von Hann. Münden oder evtl. Göttingen in die Kasseler Innenstadt einzuführen.
Hinzu kommt: Die Strecke Fuldatal-Eichenberg wird perspektivisch über den Neubau der Kurve Kassel geplant mehr mit Güterzügen belastet, sodass überhaupt nicht sicher ist, ob der Takt einfach verdichtet werden könnte.
Zumindest dort, wo die SFS nicht direkt neben dem Bestand verläuft, ist Nahverkehr auf den SFS ist inzwischen ja eher Standard als die Ausnahme, siehe München-Nürnberg-Express, IRE200, Franken-Thüringen-Express, Stuttgart-Karlsruhe. Auch für alle Neubau-SFS wird er fest mit verplant, siehe Ulm-Augsburg (mit Regionalhalt Zusmarshausen) und die Diskussionen um die NBS Hamburg-Hannover. Ganz aktuell (22.07.24) wird in BaWü ein RE Stuttgart-Mannheim über die SFS geplant (https://www.zukunftsfahrplan.de/) .