Beschreibung des Vorschlags
Ausgangslage
Die Strecke Essen – Gelsenkirchen verbindet die Metropole Essen mit der Bahnstrecke Hamburg – Wanne-Eickel, welche auf ihrem ursprüglichen Weg via Haltern am See die schnellste und kürzeste Verbindung zwischen Hamburg, Bremen und dem Großraum Rhein/Ruhr darstellt. Auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen fahren daher zweistündlich IC(E)-Züge zwischen Köln und Hamburg, sowie auch die schnellen Sprinter, die ohne Zwischenhalt zwischen Essen und Hamburg verkehren.
Mit einer allgemeinen Verkehrszunahme und dem angepeilten 30-Minuten-Takt zwischen Köln und Hamburg ist von einer deutlichen Verkehrszunahme auszugehen – im Entwurf des so genannten „Deutschlandtakt“ ist schon ein FV-Stundentakt auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen eingezeichnet. Zudem gehe ich sehr sicher davon aus, dass auch weiterhin die Sprinter Hamburg-Köln über diese Strecke (nicht via Bielefeld) fahren werden, und das potentiell zweistündlich. Hinzu kommt noch die Option, eine B-Linie via Recklinghausen – Münster – Osnabrück nach Berlin einzurichten.
Perspektivisch kann man also mit Sicherheit mit 1 bis 2 Fernzügen pro Stunde und Richtung auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen rechnen.
Für diese Fernverkehrsbedeutung ist die Strecke jedoch in einem unzureichenden, um nicht zu sagen in einem völlig desolaten Zustand. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit variiert zwischen 80 und 100 km/h, die Ausfahrtskurve in Gelsenkirchen erlaubt gar nur 40 (!) km/h.
Dieser Vorschlag
Doch dass muss nicht so sein:
Nur wenige hundert Meter entfernt, teilweise sogar in Sichtweite, befinden sich die Überreste einer kerzengeraden Strecke Essen-Kray Nord – Wanne-Eickel.
Diese kann wieder aufgebaut werden, und mit einer neu zu bauenden Doppelkurve mit r=1100 m (Entspricht 160 km/h) an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke Bochum-Essen angeschlossen werden, und mit einem komplett-Umbau des Hauptbahnhofs Wanne-Eickel mit unverminderter Geschwindigkeit an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke nach Münster angeschlossen werden. So kann zwischen Münster und Essen fast durchgehend 160 km/h gefahren werden.
Die Reisezeit kann so um 5-6 Minuten verkürzt werden. Zudem werden Verkehre auf den dicht belegten Gleisen des Ruhrgebiets entmischt.
Der Hbf Gelsenkirchen wird mit dieser Strecke zwar umfahren, die Aufgabe des Umstiegs zur Emscher-Schiene kann aber durch einen Halt in Wanne-Eickel 1 zu1 kompensiert werden.
Mir gefällt der Vorschlag sehr gut, ich hatte ihn hier in ähnlicher Form (ohne neu zu trassierende Kurve) ja auch schon mal überlegt. Ich habe ihn aber nicht als vorzugswürdig erachtet, da ich gegen die Umwandlung der momentan als Radweg genutzten Trasse mitten im Gelsenkirchener Stadtgebiet einigen Widerstand vermutete. Müsste man aber mal schauen, ob sich das realisieren ließe. Die Verbindung ließe sich jedenfalls gut mit der von mir vorgeschlagenen ABS Münster – Duisburg kombinieren, wobei die Route über Essen – wenn durchsetzbar – vorzuziehen wäre. Wenn nicht, dann eben doch über Gelsenkirchen + Oberhausen (schnell) bzw. Gelsenkirchen + Essen (langsam) auf der Bestandsroute.
Danke!
Ja, die Durchsetzbarkeit wird sicher das größte Problem. Vorgesehen habe ich das ganze daher etwas in Tieflage (Erkennbar an den Straßenüberführungen), wenn nicht gar in einem Trog. Und die Strecke muss natürlich mit einem SGV-Verbot belegt sein, wenn möglich im wahrsten Sinne des Wortes festbetoniert z.B. mit einer Steigung. Dagegen könnten BI’s dann kaum etwas sagen wie „Wenn die Strecke mal da ist, kann da ja alles fahren und das wird die Bahn auch so machen!“ (wörtliches Zitat aus dem E-Mail-Verkehr zwischen mir und der BI „Dresdner Bahn“).
Ja, wünschenswert wäre es auf jeden Fall. So hätte man endlich mal eine schnelle Strecke Hamburg – Köln und je nach Ausbau der anderen Abschnitte ggf. von Nordwestdeutschland nach Frankfurt.
Noch ein Detail: Für 160 km/h braucht man einen Radius von 1162 m, bei dir sind’s bei der südlichen Kurve nur etwa 1000 m (= 148 km/h). Vielleicht geht es da noch ein wenig großzügiger, aber selbst wenn nicht wäre eine Vmax von 140 oder 150 km/h immer noch gut und deutlich besser als der Bestand.
Ach ja, bevor das Thema von anderer Seite wieder hochgeholt wird: Hast du dir Gedanken um den auch nicht gänzlich bedeutungslosen Radweg gemacht?
Vorgesehen habe ich das ganze daher etwas in Tieflage, wenn nicht gar in einem Trog.
Hast du dir Gedanken um den auch nicht gänzlich bedeutungslosen Radweg gemacht?
Mein Vorschlag: Deckel drauf und als Radweg ausschildern.
Ein Trog wäre mMn die Ultima Ratio, was es vermutlich/hoffentlich nicht unbedingt braucht. Was du jetzt vorschlägst, ist eine Tunnelstrecke in offener Bauweise. Das ist vor allem aus Sicherheitsgründen (Fluchtwege, Brandschutz) nochmal ein völlig anderes Kaliber. Sowas wird es hier mit absoluter Sicherheit nicht geben.
Bei reinen Personenzugstrecken sind sowohl größere Überhöhungen als auch größere Überhöhungsfehlbeträge möglich. Müsste möglich sein.
Hast du dir Gedanken um den auch nicht gänzlich bedeutungslosen Radweg gemacht?
Ne, nicht wirklich … Da lässt sich aber in der Regel auf Kosten von Straßen- und Parkflächen viel machen.
Warum nicht einfach die Rheinische Strecke von Essen-Kray Nord wiederbeleben? Von dort auf die ebenfalls noch vorhandene Zechenbahntrasse nach Wanne-Eickel!
Trasse ist durchgehend noch vorhanden, braucht keine großartigen Kunstbauten, vergleichsweise kostengünstig zu realisieren, und vor allem: Stört nicht den Fernverkehr auf der Bergisch-Märkischen Strecke!
Warum nicht einfach die Rheinische Strecke von Essen-Kray Nord wiederbeleben? Von dort auf die ebenfalls noch vorhandene Zechenbahntrasse nach Wanne-Eickel!
Ist doch eigentlich relativ offensichtlich, oder? Die von dir beschriebene Strecke wäre deutlich länger und hätte ähnlich enge Kurven wie die Strecke via Gelsenkirchen Hbf. Dementsprechend wäre der Fahrzeitgewinn und somit auch der Nutzen deutlich geringer bis überhaupt nicht vorhanden.
Stört nicht den Fernverkehr auf der Bergisch-Märkischen Strecke!
Was meinst du damit?
[…] deutlich länger […]
Nein, vielleicht ein paar hundert Meter, mehr nicht!
[…] enge Kurven […]
Die einzige enge Kurve ist direkt an der Ausfahrt aus dem Essener Hbf, da ist die Geschwindigkeit noch nicht so hoch.
Was meinst du damit?
Wenn ein Zug nach Wanne-Eickel ausfährt, kann nicht gleichzeitig ein Zug nach Bochum fahren, ergo „stören“.
„Diese kann wieder aufgebaut werden, und mit einer neu zu bauenden Doppelkurve mit r=1100 m (Entspricht 160 km/h) an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke Bochum-Essen angeschlossen werden, und mit einem komplett-Umbau des Hauptbahnhofs Wanne-Eickel mit unverminderter Geschwindigkeit an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke nach Münster angeschlossen werden.“
Das ist so realitätsfern: Die Strecke führt durch das südliche Gelsenkirchen, und die Stadt wird kein Interesse an einer Strecke haben, die den Fernverkehr vom Hbf abzieht. Darüber hinaus ist die Strecke komplett als Radweg ausgebaut, und wichtiges Netzelement zwischen dem Erzbahnradweg und Essen – und dementsprechend sowohl von touristischer als auch alltäglicher Bedeutung. Und deswegen auch nicht mehr in Flächennutzungsplänen enthalten und demnach quasi entwidmet. Der Zug ist abgefahren, lieber sollte man z.B. die Ausfahrten in Gelsenkirchen beschleunigen.
… nicht zu vergessen eine Ertüchtigung der Verbindungsstrecke von Essen nach Gelsenkirchen!
und die Stadt wird kein Interesse an einer Strecke haben, die den Fernverkehr vom Hbf abzieht.
Die Stadt Stendal hatte auch kein Interesse an der Umfahrung auf ihrem „Hoheitsgebiet“, bis sie per Bundesgesetz dazu gezwungen wurde mitzuspielen. Es gibt immer Wege, wenn man will.
Darüber hinaus ist die Strecke komplett als Radweg ausgebaut
Das ist mir bekannt. Ich bin mir aber sicher, dass man parallel einen neuen Radweg bauen kann, so dicht bebaut ist das Gebiet ja nun auch wieder nicht. Es gibt keinen Grund, dass ein Radweg eine derart kerzengerade Trasse „blockiert“, da er diese Eigenschaft keineswegs benötigt. Eine SPFV-Trasse tut das aber schon.
lieber sollte man z.B. die Ausfahrten in Gelsenkirchen beschleunigen.
… nicht zu vergessen eine Ertüchtigung der Verbindungsstrecke von Essen nach Gelsenkirchen!
Konkreten Gegenvorschlägen bin ich nicht abgeneigt, habe aber noch keine gesehen.
Stendal hat nicht einmal 40.000 Einwohner und auch in der Umgebung gibt es nicht, wofür sich ein Halt lohnt. Gelsenkirchen hingegen hat knapp 260.000 Einwohner, Dein Vergleich hinkt!
Der „kerzengrade Radweg“ ist übrigens Teil der sehr gut angenommenen Radfernstraße quer durchs Ruhrgebiet und wird auch von Pendlern sehr gerne genutzt. Und Radfahren ist halt noch umweltbewusster als die Bahn!
Die fehlenden Gegenvorschläge können übrigens auch ein Zeichen dafür sein, dass es im Ruhrgebiet nicht so einfach ist, das bestehende Eisenbahnnetz um- oder gar auszubauen …
Dein Vergleich hinkt!
Ich habe überhaupt keinen derartigen Vergleich gemacht. Ich habe lediglich dem Einwand „die Stadt wird kein (daran) Interesse haben“ entgegengesetzt, dass es Möglichkeiten gibt, dies zu umschiffen, und das mit einem Beispiel belegt.
Doch, Du hast die Umfahrung von Stendal als Gegenargument zur Umfahrung von Gelsenkirchen herangezogen!
Doch, Du hast die Umfahrung von Stendal als Gegenargument zur Umfahrung von Gelsenkirchen herangezogen!
Nein. Habe ich nicht. Auch wenn du es noch 5 mal behauptest.
Ich habe darauf hingewiesen, dass im Zweifelsfall der Bund Möglichkeiten hat, sich über eine Kommune hinwegzusetzen. Und im Falle Stendal davon gebrauch gemacht hat. Und da Stendal ebenso eine Kommune ist wie Gelsenkirchen eine ist, sind die rechtlichen Möglichkeiten überall die gleichen.
Mehr. Habe. Ich. Nicht. Gesagt.
Ich habe nicht Stendal mit Gelsenkirchen gleichgesetzt.
Nicht bezüglich Einwohner.
Nicht bezüglich Bedeutung.
Ich habe ein BEISPIEL angeführt.
Mehr. Habe. Ich. Nicht. Gesagt.
Und inzwischen wünsche ich mir auf Grund dessen, was darauf gefolgt ist, ich hätte es nicht getan.
Wie im Anfang, so auch jetzt und in alle Zeit.
In Ewigkeit.
Amen.
„Und im Falle Stendal davon gebrauch gemacht hat. Und da Stendal ebenso eine Kommune ist wie Gelsenkirchen eine ist, sind die rechtlichen Möglichkeiten überall die gleichen.“
Das ist nicht der Fall. In Stendal ist das Gesetz ja sogar bis vor das Verfassungsgericht gegangen, und es wurde dann als rechtmäßig erklärt, weil es als VDE-Projekt von übergeordneter Bedeutung ist und weitere Verzögerungen durch Widerstände stark gegen den Allgemeinwohl sprechen würden (Link zur Pressemitteilung von damals).
All dies trifft für die Strecke Essen – Wanne-Eickel überhaupt nicht zu, zumal überhaupt kein übergeordnetes, bundesdeutsches Interesse wie bei den VDE-Projekten besteht (das Gemeinwohl ist von der Strecke nicht abhängig, und die Infrastruktur wurde in der Vergangenheit nicht vernachlässigt) und es ja auch nur um eine Beschleunigung handelt (Die Kapazität der Bestandsstrecke zwischen Essen und Wanne-Eickel lässt problemlos Mehrverkehre zu, da die Fahrzeiten nur zwischen 9 und 12 Minuten liegen, und demnach ziemlich homogen sind. Und deswegen kann ich mir auch beim besten Willen keinen politischen Mehrheitswillen vorstellen, warum man sich hier über das bestehende Planrecht hinwegsetzten möchte, zumal es ja genügend alternative Maßnahmen gibt (z.B. Ausbau Gelsenkirchen Hbf, 4 Gleise nach Wanne Eickel, etc.).
Und deswegen kann ich mir auch beim besten Willen keinen politischen Mehrheitswillen vorstellen, warum man sich hier über das bestehende Planrecht hinwegsetzten möchte
Gut. Du und axp glaubt „auch beim besten Willen“ nicht an einen politischen Willen, einen solchen Vorschlag umzusetzen, ich hingegen kann es mir vorstellen. Fakt ist jedenfalls, dass bei einem politischen Mehrheitswillen Möglichkeit besteht, dass man die Kommune überstimmen kann. Auf Spekulationen darüber, ob das Bundesverfassungsgericht im Zweifelsfall pro Bund oder pro Kommune urteilen würde, möchte ich mich hier nicht einlassen. Fakt ist jedenfalls, dass es die theoretische Möglichkeit gibt, dass pro Bund entschieden wird. Auch wenn du es dir beim besten Willen nicht vorstellen kannst.
„bis sie per Bundesgesetz dazu gezwungen wurde mitzuspielen.“+
Genau, und mit Gelsenkirchen als eine der größten Städte und wichtigster Bahnknotenpunkt im nördlichen Ruhrgebiet umfahren hat eine bundesdeutsche Bedeutung? Würde ich tendenziell mal gar nicht so sehen.
„Es gibt keinen Grund, dass ein Radweg eine derart kerzengerade Trasse „blockiert“, da er diese Eigenschaft keineswegs benötigt.“
Genau deswegen sind aber die Radwege im Ruhrgebiet so erfolgreich: Ohne große Steigungen und mit sehr geringen Umwegen. Die Tendenz ist ja auch, dass immer mehr Strecken so hergerichtet werden, z.B. Radschnellweg nach Bochum. Radverkehr ist mit dem Fußverkehr quasi am Umwegsensibelsten und sollte daher immer möglichst direkt geführt werden. Nur ist das im Straßenraum nur selten möglich.
„Eine SPFV-Trasse tut das aber schon.“
Nö. Gerade Linien als SPFV haben ja noch nie funktioniert, denn es geht immer um das Abgreifen von Fahrgastpotentialen und der Netzwirkung. Und dem Nutzen, die durch den Fahrzeitgewinn von ca. 5 Minuten auf den Relationen abseits von Gelsenkirchen werden nur ein Bruchteil der Kosten für den Neubau (v.a. durch den erforderlichen Lärmschutz) und dem verloren gegangen Fahrgastpotential durch Gelsenkirchen und den Umsteigeverbindungen aus dem nördlichen Ruhrgebiet entsprechen. Da die Strecke auch kein Engpass im Netz darstellt, wird das definitiv nie zu einem positiven Kosten-Nutzen-Verhältnis führen.
Meine Güte, ist es Absicht, das jetzt so ins Lächerliche zu ziehen? Du musst den Vorschlag ja nicht gut finden, mit der nötigen Ernsthaftigkeit und ohne sich blöd zu stellen ihn zu betrachten, darf man aber erwarten.
und mit Gelsenkirchen als eine der größten Städte und wichtigster Bahnknotenpunkt im nördlichen Ruhrgebiet umfahren hat eine bundesdeutsche Bedeutung?
Deine Darstellung ist so, als wär dies das Ziel des Vorschlags. Dass das nicht der Fall ist, dürfte dir aber wohl klar sein.
Nebenbei bemerkt ist Gelsenkirchen genau der gleiche Bahnknoten wie Wanne-Eickel, alle Linien, die durch Gelsenkirchen führen, führen auch durch Wanne-Eickel.
Ohne große Steigungen und mit sehr geringen Umwegen.
Steigungen gibt es hier grundsätzlich kaum, und ein eng geführter, paralleler Radweg wäre auch nicht länger.
Nö. Gerade Linien als SPFV haben ja noch nie funktioniert
MEINE GÜTE! Der Bezug auf den Radweg macht doch wohl für jeden ersichtlich deutlich, dass es um die Fein-Trassierung geht, und da braucht der SPFV (im Gegensatz zum Radweg) natürlich eine gerade Trasse für möglichst hohe Fahrgeschwindigkeiten. Darauf plump „Nö“ zu antworten kann ich fast nur als Sich-blöd-stellen interpretieren.
Da wir fundamental unterschiedliche Auffassungen haben und du an einer seriösen Diskussion auch nicht wirklich interessiert scheinst, denke ich ist es das beste, wir belassen es dabei.
[…]
Im übrigen ist Wanne-Eickel Hbf der Hauptbahnhof der Stadt Herne mit nicht einmal 160.000 Einwohnern (100.000 weniger als Gelsenkirchen), in seinem Einzugsgebiete leben gerade einmal die Hälfte davon. Der eigentliche Bahnhof von Herne liegt weiter im Osten und wird nur vom SPNV angefahren.
Wenn es darum ginge, zwecks Beschleunigung Züge einen der beiden Bahnhöfe nicht halten zu lassen, dann ist dies immer Wanne-Eickel und niemals Gelsenkirchen!
[…] millerntor hat mit seiner Aussage vollkommen recht, dass gerade Strecken als SPFV noch nie funktioniert haben: Während die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft auf ihrem Weg so manchen Umweg in Kauf genommen hat, suchte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft stets nach dem direktesten Weg. Rate mal, wessen Strecken bis heute im PV befahren werden und wessen Strecken heute meist nur noch vom GV genutzt werden, sofern sie überhaupt noch existieren …
Im übrigen bin ich der Meinung, dass millerntor sehr wohl sachlich und seriös argumentiert hat!
——
Unsachliche Absätze entfernt, bitte ggf. neu Formulieren
~Intertrain
Warum regt ihr euch eigentlich so auf? Die meisten Fernzüge fahren doch in Gelsenkirchen eh durch. Die einzige Linie die dort regelmäßig hält ist der IC35. Ansonsten sind das immer nur einzelne Zugpaare.
Um nochmal zu der Problematik mit dem Radweg zu kommen. Es gibt mehr als genug Möglichkeiten den zu verlegen. Ich finde es allgemein idiotisch einen Radweg auf eine ehemalige Bahntrasse zu legen und dann einen Riesenaufstand zu machen, wenn die Bahnstrecke reaktiviert werden soll.
Widerspruch!
In Gelsenkirchen halten: ICE 47, IC 32, IC 35, IC 39 (Sprinter)
In Wanne-Eickel halten: IC 32, IC 35
Es fährt durch: ICE 39 (Sprinter)
Ergo: Die meisten Züge des SNFV halten in Gelsenkirchen, insbesondere mehr als in Wanne-Eickel!
Und auch den Fernradweg zu verlegen ist bei weitem nicht so einfach, wie behauptet. Ich finde es allgmein idiotisch, eine ehemalige Bahnstrecke wieder reaktivieren zu wollen, nachdem diese erfolgreich einer neuen Verwendung zugeführt wurde, insbesondere angesichts der Tatsache, dass es im Ruhrgebiet nun wirklich genug Bahnstrecken gibt!
In Gelsenkirchen halten: ICE 47, IC 32, IC 35, IC 39
Falsch, in Gelsenkirchen halten einzelne Zugpaare von ICE30, ICE42, ICE47, IC30, IC32 und EC32.
Regelmäßig hält dort nur der IC35, welcher alle 2 Stunden fährt. Genau das hatte ich auch schon in meinem vorherigen Kmmentar geschrieben.
Und auch den Fernradweg zu verlegen ist bei weitem nicht so einfach, wie behauptet.
Doch, weil es nämlich über weite Strecken problemlos möglich ist Radweg und Bahnstrecke parallel verlaufen zu lassen. Im Notfall eben auf zwei Ebenen, also das der Radweg über der Bahnstrecke verläuft. Ich habe das hier mal ungefähr skizziert.
Ich finde es allgmein idiotisch, eine ehemalige Bahnstrecke wieder reaktivieren zu wollen, nachdem diese erfolgreich einer neuen Verwendung zugeführt wurde, insbesondere angesichts der Tatsache, dass es im Ruhrgebiet nun wirklich genug Bahnstrecken gibt!
Eine Bahnstrecke hat einen deutlich höheren Verkehrswert als ein Radweg. Man muss nur mal vergleichen von wie vielen Leuten der Radweg pro Stunde benutzt wird und wie viele Leute dort pro Stunde mit dem Zug langfahren würden. Letztendlich hat ja auch niemand davon gesprochen, das der Radweg ganz entfallen soll. Es aber eindeutig einfacher für den radweg eine andere Trasse zu finden als für die Bahnstrecke.
Wenn es im Ruhrgebiet „wirklich genug Bahnstrecken“ gäbe wie du beschreibst, kann ich mir allerdings nicht erklären, warum viele bestehenden Strecken maßlos überlastet sind.
Falsch? Dann nenne mir einen einzigen Zug der Linien ICE 47, IC 32, IC 35 oder IC 39, die nicht halten!
Von regelmäßig war nie die Rede! Der Witz in Tüten ist dabei übrigens, dass ausgerechnet der „regelmäßige“ IC 35 noch nicht einmal über Essen fährt, sondern über Oberhausen!
Das grenzt die Notwendigkeit der hier vorgeschlagenen Strecke sogar noch weiter ein, für einen einzelnen Zug alle vier Stunden eine teure neue Bahnstrecke bauen zu wollen!
Diese Bahnstrecke hat demnach einen Verkehrswert, der nur knapp über garnichts liegt, pro Tag fahren gerade einmal drei(!) ICE-Sprinter von Essen nach Norden, die nicht in Gelsenkirchen halten! Schon ein einziger Fahrradfahrer pro Minute führt zwischen 6:00 Uhr morgens und 22:00 Uhr abends zu 960 Personen, das müssen die drei Sprinter erst einmal bringen!
Der Grund dafür, dass die bestehenden Bahnstrecken überlastet sind, hat ganz andere Gründe:
1. Die Bahnstrecken im Ruhrgebiet wurden von vier nominell privaten Eisenbahn-Gesellschaften (CME, BME, RhE, KWE) in gegenseitiger Konkurrenz gebaut, nach deren Verstaatlichung durch die Königlich Preußischen Staatseisenbahnen hat diese versucht, das Chaos an Schienen zu einem nutzbaren Schienennetz zu verbinden, wie z.B. die beiden Verbindungsstrecken zwischen den Ruhrgebietsstrecken von BME, RhE und CME, die heute die Strecke von Essen nach Gelsenkirchen bilden.
2. Seit dem Zusammenschluss von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG will diese an die Börse und hat sich und ihre Infrastruktur in den letzten 25 Jahren regelgerecht kaputtgespart. Als in Styrum das Stellwerk abgeraucht ist, war die komplette Strecke zwischen Duisburg und Essen praktisch kaum noch zu nutzen. Geht eine Weiche kaputt, steht u.U. der komplette Verkehr still. Da hilft auch keine neue Eisenbahnstrecke!
Aus gegebenem Anlass möchte ich darauf hinweisen, dass ich keinesfalls „unsachlich“ formuliert hatte!
Bitte mal alle Beteiligte ein wenig besinnen und auf die sachliche Diskussionsebene zurückkehren. Weitere Kommentare diesbezüglich werden erstmal nicht freigeschaltet bzw. zurückgerufen. Wenn hier alles im Rahmen ist, brauchen wir auch keine Diskussion über „sachlich“, „grenzwertig“ und „grenzüberschreitend“ führen.
Hab nochmal im Bebauungsplan-Register recherchiert (Link):
Die komplette Trasse im südlichen Gelsenkirchenen Stadtgebiet ist nicht mehr als Bahntrasse ausgewiesen, sprich bei einer Neubaustrecke käme wahrscheinlich nur eine Troglage in Frage, da durch die Nähe zur Bebauung auch mit Lärmschutzwänden die Immissionsgrenzen eingehalten werden. Insofern könnte man dann den Radweg einfach wieder auf den Deckel bauen. Nur für das Kosten-Nutzen-Verhältnis wird es wohl noch schwieriger.
Unabhängig davon müssten die Bebauungs- und Flächennutzungspläne angepasst werden, und da darf Gelsenkirchen sehr wohl mitreden.
ist nicht mehr als Bahntrasse ausgewiesen, sprich bei einer Neubaustrecke käme wahrscheinlich nur eine Troglage in Frage, da durch die Nähe zur Bebauung auch mit Lärmschutzwänden die Immissionsgrenzen eingehalten werden
Das hat nichts damit zu tun, als was die Trasse zum Status quo ausgewiesen ist. Zum Wiederaufbau muss sie so oder so wieder als Bahntrasse ausgewiesen werden, und dann sind die Immisionsgrenzen immer die gleichen, egal, als was die Trasse die letzten Jahr(zehnt)e ausgewiesen war.
Aber eine eine Personenzugstrecke mit Güterzugverbot ist auch nicht so laut, als dass die selbst mit Lärmschutzwänden untragbar wäre. In Berlin-Lichtenberg gehts sogar ohne Güterzugverbot oberirdisch, halt mit großen Lärmschutzwänden.
Unabhängig davon müssten die Bebauungs- und Flächennutzungspläne angepasst werden, und da darf Gelsenkirchen sehr wohl mitreden.
Wie schon gesagt: Bundesbeschluss sticht Kommunalbeschluss. Anders wäre es ja völlig unmöglich, irgendwelche überregionalen Infrastrukturen (z.B. auch Stromtrassen) zu bauen, von denen die Anrainer nichts haben. Und wenn die Kommune sich trotzdem weigert, kann sie per Bundesgesetz dazu gezwungen werden mitzuspielen, wie es in Stendal passiert ist. (JAA ich weiß dass Stendal und Gelsenkirchen in Größe und Bedeutung unterschiedlich sind, rechtliche Grundlagen und Möglichkeiten sind aber überall die Gleichen)
Nein, das geht nicht so einfach!
Wäre die Strecke einfach nur „stillgelegt“, könnte man sie mit vergleichsweise geringem bürokratischem Aufwand wieder in Betrieb nehmen.
Die Strecke wurde aber „aufgehoben“ bzw. „entwidmet“ (seit dem AEG von 1993 heute offiziell „freigestellt“), damit sie ihren Status als Bahnanlage rechtlich verloren. Somit müssen bei einem Streckenbau auf dieser ehemaligen Bahntrassen die gleichen Verfahren durchlaufen werden wie für jede andere Trasse, inklusive der aktuellen Immisionsgrenzen und allem anderen erforderlichen Vorschriften!
Die Bundesregierung schlussendlich hat sicherlich genausowenig Interesse am Neubau dieser Eisenbahnstrecke quer durch dicht besiedeltes Gebiet wir die betroffenen Kommunen, insbesondere wenn der wirtschaftliche Nutzen gegen Null geht (wie schon mehrfach ausführlich beschrieben)!
Nein, das geht nicht so einfach!
Ich habe nicht behauptet, dass es „einfach“ geht. „Einfach“ und „möglich“ sind zwei verschiedene Dinge. Und Zweiteres trifft meiner Auffassung nach zu. Jedenfalls ist es nicht derart unmöglich und „realitätsfern“ wie es hier z.T. dargestellt wurde.
_____________________________________
Wäre die Strecke einfach nur „stillgelegt“, könnte man sie mit vergleichsweise geringem bürokratischem Aufwand wieder in Betrieb nehmen.
Wenn sie noch so gut erhalten wäre, dass man einfach nur die Signale wieder auf grün schalten müsste, würde das stimmen. Wäre sie aber im gleichen Zustand wie sie es tatsächlich ist, nur halt nicht entwidmet, würde das absolut gar nichts ändern, da die durchzuführenden Baumaßnahmen ja auch genehmigt werden müssten und somit die selben Immisionsgrenzen zu Grunde liegen würden. Beispiel Hamburg (ich hoffe dieses Beispiel ist genehm ohne dass ich mich irgendetwas preisgebe): Dort wird eine bestehende, in Betrieb befindliche Bahnstrecke (die nach Bad Oldesloe) umgebaut, so dass statt Regionalbahnen zukünftig S-Bahnen fahren können. Im Zuge dieser Umbauten werden umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen nötig, da im Zuge der Genehmigung der insgesamt von der Bahnstrecke ausgehende Lärm neu beurteilt wurde.
Angesichts dessen kann ich den nun mehrmals wiederholten Hinweis auf die Entwidmung nur bedingt verstehen. Klar macht es das nicht einfacher, aber keinesfalls unmöglich.
_____________________________________
Somit müssen bei einem Streckenbau auf dieser ehemaligen Bahntrassen die gleichen Verfahren durchlaufen werden wie für jede andere Trasse, inklusive der aktuellen Immisionsgrenzen und allem anderen erforderlichen Vorschriften!
Genau das habe ich doch zuvor schon geschrieben? Das ist ja auch völlig klar.
_____________________________________
Die Bundesregierung schlussendlich hat sicherlich genausowenig Interesse am Neubau dieser Eisenbahnstrecke quer durch dicht besiedeltes Gebiet wir die betroffenen Kommunen
Dass du diese Meinung hast, kann ich gut akzeptieren. Allerdings hat das ja nichts mit der theoretischen Umsetzbarkeit zu tun, da sich die angenommenen Fälle „Eine Umsetzbarkeit wird konkret geprüft“ und „Die Bundesregierung hat daran kein Interesse“ gegenseitig ausschließen. Da beißt sich die Schlange selbst in den Schwanz.
Wenn ich sage, das geht nicht so einfach, dann meine ich damit: Ja, es ist möglich – aber nein, die gesetzlichen Hürden sind derart hoch, dass ein Neubau absolut realitätsfern ist!
Wenn doch bereits bekannt ist, wie hoch die gesetzlichen Auflagen schon beim Umbau bestehender Strecken ist, dann kann man sich doch hoffentlich ausmalen, das die komplette Neutrassierung einer Strecke quer durch dicht besiedeltes Gebiet ungleich schwieriger ist!
Ich sehe da keine Schlange, die sich selber in den Schwanz beißt und ich bezweifle, dass die Bundesregierung selbst die Umsetzbarkeit einer kompletten Neutrassierung quer durch dicht besiedeltes Gebiet auch nur in Erwägung zieht! Die Deutsche Bahn AG ist heute de jure eigenständig und kann sich beim Lösen seiner Probleme nicht mehr auf hoheitliche Aufgaben berufen!
Ja, es ist möglich – aber nein, die gesetzlichen Hürden sind derart hoch, dass ein Neubau absolut realitätsfern ist!
Es ist auch absolut realitätsfern, sich zu erhoffen, einen 6er in Lotto zu gewinnen. Wenn man aber gar kein Los kauft, wird es erst recht nicht passieren. Von dem her macht es (für mich) schon Sinn, eine meiner Meinung nach vorteilhafte und – wie du selbst angemerkt hast -mögliche Idee, anzupeilen. Mehr, als dass es am Ende umgesetzt wird oder eben nicht, kann ja nicht bei rauskommen.
_________________________
Die Deutsche Bahn AG ist heute de jure eigenständig und kann sich beim Lösen seiner Probleme nicht mehr auf hoheitliche Aufgaben berufen!
Die Deutsche Bahn AG löst bezüglich Infrastruktur überhaupt keine Probleme. Infrastruktur wird vom Staat gebaut und der Bahn zum Betrieb übergeben.
_________________________
Ich sehe da keine Schlange, die sich selber in den Schwanz beißt
Eigenzitat:
„Die Bundesregierung schlussendlich hat sicherlich genausowenig Interesse am Neubau dieser Eisenbahnstrecke quer durch dicht besiedeltes Gebiet wir die betroffenen Kommunen“
Dass du diese Meinung hast, kann ich gut akzeptieren. Allerdings hat das ja nichts mit der theoretischen Umsetzbarkeit zu tun, da sich die angenommenen Fälle „Eine Umsetzbarkeit wird konkret geprüft“ und „Die Bundesregierung hat daran kein Interesse“ gegenseitig ausschließen.
Mal ganz davon abgesehen, wird hier etwas wichtiges unterschlagen wird, soweit ich das überblicken konnte und zwar das die Zubringerstrecken vergessen werden. Ich teile natürlich Intertrains-Einstellung der Sachlichkeit. Das macht sachlich gesehen aus zwei Gründen keinen Sinn. Davor und danach sind selbst große Engstellen vorhanden, um genau zu sein sind es zwei Engstellen nach meiner bisherigen Kenntnis:
Duisburg-Dortmund (BME):
Diese Strecke ist seit 2014 schon als überlasteter Schienenweg erklärt worden und ab dem punkt macht es keinen Sinn, die Züge müssten dann entweder über die Ruhrtalbahn nach Düsseldorf geführt werden oder aber über die Strecke nach Oberhausen und dann dort ,,Kopf machen“ Richtung Duisburg und Köln.
Wanne-Eickel-Münster HBF:
Diese Strecke hat den Nachteil, das sie auch schon überlastet ist und regelmässig auch von Güterverkehr mitgenutzt wird. Die Strecke der Hammer-Osterfelder Bahn verläuft ebenfalls über diese Trasse bis zum Abzweig an der Stelle. Daneben fahren noch die Regionalzüge wie die RE42 (halbstündlich) und der RE2 (Stündlich) fahren ebenfalls über diese Strecke nach Münster und Osnabrück. Das Problem hier, es gibt auch nicht wirklich Reservestrecken so das ausgewichen werden kann.
Duisburg-Dortmund (BME):
Es geht ja um den Ersatz (im Fernverkehr) der Strecke Gelsenkirchen-Essen. Die „BME“ muss dabei so oder so befahren werden, ob man nun ab Essen auf der alten oder auf der neuen Strecke weiterfährt ist dabei völlig unerheblich.
Wanne-Eickel-Münster HBF:
Auf diese trifft genau das gleiche zu.
Nicht von dir erwähnt wird hingegen der sehr stark ausgelastete Abschnitt Gelsenkirchen – Wanne-Eickel. Dieser wird entlastet.
1. Wie schon an anderer Stelle erwähnt, fahren zwischen Essen und Gelsenkirchen gerade einmal ein halbes Dutzend Fernzüge pro Tag in jeder Richtung, dafür muss nun wirklich keine Ersatzstrecke geschaffen werden.
2. Die Züge von Essen nach Gelsenkirchen müssen bislang nicht die BME-Strecke nach Bochum befahren. Bei diesem Vorschlag aber müssen sie dann diese Strecke auch bis zur neuen Abzweigstelle befahren -> also ist dies sehr wohl erheblich für die Aus- bzw. Überlastung des nur zweigleisigen Streckenabschnittes zwischen Essen und Bochum!
3. Zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel gibt es sage und schreibe vier(!) Streckengleise (2× 2650, 2231 und 2239), im Vergleich zu anderen Ruhrgebietsstrecken ist das schon sehr komfortabel!
Zusätzlich kann man sogar noch die stillgelegten Strecken 2230 und 2238 mit zwei weiteren Gleisen wieder herstellen, dann sind es sogar sechs(!) Gleise zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel – was bestimmt schon gemacht worden wäre, wenn dies nötig wäre!
Das zeigt nun hoffentlich ohne jeden Zweifel, dass überhaupt keine Notwendigkeit besteht, für diesen Streckenabschnitt eine kostspielige, neu trassierte Umgehungsstrecke zu bauen!
1. Wie schon an anderer Stelle erwähnt, fahren zwischen Essen und Gelsenkirchen gerade einmal ein halbes Dutzend Fernzüge pro Tag in jeder Richtung, dafür muss nun wirklich keine Ersatzstrecke geschaffen werden.
Zitat aus der Beschreibung:
„Mit einer allgemeinen Verkehrszunahme und dem angepeilten 30-Minuten-Takt zwischen Köln und Hamburg ist von einer deutlichen Verkehrszunahme auszugehen – im Entwurf des so genannten „Deutschlandtakt“ ist schon ein FV-Stundentakt auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen eingezeichnet. Zudem gehe ich sehr sicher davon aus, dass auch weiterhin die Sprinter Hamburg-Köln über diese Strecke (nicht via Bielefeld) fahren werden, und das potentiell zweistündlich. Hinzu kommt noch die Option, eine B-Linie via Recklinghausen – Münster – Osnabrück nach Berlin einzurichten.
Perspektivisch kann man also mit Sicherheit mit 1 bis 2 Fernzügen pro Stunde und Richtung auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen rechnen.“
____________________________________________
2. Die Züge von Essen nach Gelsenkirchen müssen bislang nicht die BME-Strecke nach Bochum befahren. Bei diesem Vorschlag aber müssen sie dann diese Strecke auch bis zur neuen Abzweigstelle befahren -> also ist dies sehr wohl erheblich für die Aus- bzw. Überlastung des nur zweigleisigen Streckenabschnittes zwischen Essen und Bochum!
Die vorgeschlagene Strecke hat durchgängig eigene Gleise, ist in der Zeichnung deutlich zu erkennen.
____________________________________________
3. Zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel gibt es sage und schreibe vier(!) Streckengleise (2× 2650, 2231 und 2239), im Vergleich zu anderen Ruhrgebietsstrecken ist das schon sehr komfortabel!
Von diesen Gleisen gelangt man aber nur von 2 (durch Wanne-Eickel Pbf hindurch und ohne viele Gleiskreuzungen) weiter nach Recklinghausen bzw. Castrop-Rauxel, weswegen die S2, der RE2, RE3, RE42, die RB32 und der Fernverkehr alle auf demselben Gleispaar fahren, was aus diesem Grund durchaus sehr stark belastet ist. Auf der hier unterlegten ÖPNV-Karte ist das auch deutlich zu erkennen.
____________________________________________
Das zeigt nun hoffentlich ohne jeden Zweifel, dass überhaupt keine Notwendigkeit besteht, für diesen Streckenabschnitt eine kostspielige, neu trassierte Umgehungsstrecke zu bauen!
Eine Umgehungsstrecke für den Abschnitt Gelsenkirchen – Wanne-Eickel ist auch überhaupt nicht das Ziel des Vorschlags (wie es hier nun dargestellt wird), sondern eher ein beiläufiger Effekt, der sich nahezu zwangsläufig so ergibt und durchaus mMn positiv ist. Das eigentliche Ziel ist die Umfahrung des kurvigen und langsam befahrbaren Abschnitts Essen-Gelsenkirchen, aber ich denke, das war dir auch schon vorher klar.
zu 1. Da gibt es immernoch eine Menge Ungereimtheiten:
a) Derzeit gibt es einen Stundentakt Köln–Hamburg über Dortmund und Münster, diese werden auch weiterhin dort fahren.
b) Wenn der Deutschlandtakt für Strecke Essen–Gelsenkirchen einen Stundentakt vorsieht, warum führt dieser Vorschlag an Gelsenkirchen vorbei?
c) Bisher sind Versuche, eine beschleunigte Verbindung zwischen Essen und Hamburg zu etablieren, über kurz oder lang gescheitert, ich sage nur „Metropolitant“ und „Hamburg-Köln-Express“. Angesichts des bislang recht dünnen regulären Angebotes können sich die derzeitigen drei ICE-Sprinter evtl. amortisieren, aber kaum bei einem auf Halbstundentakt verdichteten Angebot. Daher sehe ich kein Potenzial für eine zusätzliche zweistündige Sprinter-Verbindung, höchstens einzelne beschleunigte Züge der regulären Taktverbindung!
Fazit: Selbst wenn auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen der FV im Stundentakt verkehren wird, besteht keinerlei Bedarf an einer Neubaustrecke, die an Gelsenkirchen vorbeiführt!
—–
zu 2. Auch hier Ungereimtheiten:
a) Das mit den vier Gleisen ist mir neu, bislang war da in Leithe eine Abzeigstelle inkl. Überwerfungsbauwerk eingezeichnet!
b) In Kray und Leithe reicht die städtische Bebauung schon heute sehr nah an die Bestandsstrecke heran, für den hier vorgeschlagenen viergleisigen Ausbau gibt es schlicht und ergreifend keinen Platz!
c) Wäre entlang der FV-Strecke Essen–Bochum ausreichend Platz für ein zweites Gleispaar, gäbe es im Rahmen des RRX längst konkrete Pläne zum viergleisigen Ausbau dieser Strecke, denn diese ist noch viel stärker überlastet die Strecke Richtung Gelsenkirchen! Aktuell fahren pro Stunde:
* Nach Bochum: mind. 2 ICE, mind. 1 IC, 4 RE und 1 RB
* Nach Gelsenkirchen: 3 „RE“, 1 S-Bahn und hin und wieder ein IC(E)
Fazit: Gibt es eine Möglichkeit, zwei zusätzliche Gleise unterzubringen, dann werden die nach Bochum fahren!
—–
zu 3. Zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel …
a) Wie bereits ausgeführt kann das zweite Streckengleis 2238/2239 ohne größeren Aufwand wieder in Betrieb genommen werden, dann gibt es sogar vier unmittelbar parallele Gleise auf direktem Weg zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel.
b) Bei Bedarf können ohne bürokratische Hürden zusätzliche Weichenverbindungen geschaffen werden (auch wenn der Wartungsaufwand und die Weichenheizung im Winter gerne als Grund für deren Entfernung herhalten musste).
c) Die hier unterlegte ÖPNV-Karte ist nicht unbedingt das exakte Abbild der Realität. Zudem stellen fünf bis sechs Züge pro Stunde noch lange keine Überlastung der Strecke dar!
Fazit: Selbst wenn noch ein FV-Zugpaar pro Stunde hinzukommt, ist die Strecke Gelsenkirchen–Wanne-Eickel weit davon entfernt, überlastet zu sein, es besteht daher überhaupt kein Bedarf an einer Umgehungsstrecke!
—–
Zur Schlussbemerkung:
a) Wenn eine Umgehung des Abschnitts Gelsenkirchen–Wanne-Eickel überhaupt nicht das Ziel des Vorschlags sondern eher ein beiläufiger Effekt ist, dann verstehe ich das Argument aus dem Beitrag vom 7. Februar 2021 um 1:20 Uhr nicht, dort heißt es: „Nicht von dir erwähnt wird hingegen der sehr stark ausgelastete Abschnitt Gelsenkirchen – Wanne-Eickel. Dieser wird entlastet.“
b) Die kurvigen Abschnitte zwischen Essen und Gelsenkirchen stellen insofern kein Problem dar, als dass bei Aus- bzw. Einfahrt in die Bahnhöfe die Geschwindigkeit zum Anhalten sowieso verringert werden muss (abgesehen von drei ICE-Sprintern).
c) Die Ausfahrt aus Gelsenkirchen Richtung Essen ist mit derzeit 40 km/h tatsächlich ein ziemlicher Klotz am Bein, wenn man aber bedenkt, dass man in den überregional bedeutenden Düsseldorfer Hauptbahnhof generell nur mit 60 km/h einfahren kann, relativiert sich das Problem schnell! Und das liegt noch nicht einmal an einer zu kurvigen Strecke, man hätte das also schon seit Jahrzehnten beschleunigen können!
Fazit: Die Strecke zwischen Essen und Gelsenkirchen kann mit relativ geringem behördlichen Aufwand und vergleichsweise geringen Kosten etwas beschleunigt werden, eine Mindestgeschwindigkeit von 80 km/h und abschnittsweise bis zu 140 km/h sind machbar, das ganze mit einer erheblich günstigeren Kosten-Nutzen-Relation!
a) Derzeit gibt es einen Stundentakt Köln–Hamburg über Dortmund und Münster, diese werden auch weiterhin dort fahren.
Ja, das ist richtig. Ich verstehe gerade nicht so ganz, was du mir damit sagen willst? Niemand hat das hier angezweifelt oder in Frage gestellt.
_________________________
b) Wenn der Deutschlandtakt für Strecke Essen–Gelsenkirchen einen Stundentakt vorsieht, warum führt dieser Vorschlag an Gelsenkirchen vorbei?
Das wurde hier doch schon mehrmals ausdiskutiert, warum du der Meinung bist, dass das in keinem Fall geht, und ich der Meinung bin, dass dies durchaus akzeptabel ist. Ich sehe wenig Zweck darin, diese Frage bei jeder noch so kleinen Gelegenheit erneut zu stellen und auszudiskutieren.
_________________________
Bisher sind Versuche, eine beschleunigte Verbindung zwischen Essen und Hamburg zu etablieren, über kurz oder lang gescheitert, ich sage nur „Metropolitant“ und „Hamburg-Köln-Express“.
Ich verstehe nicht, wie du das hiermit in Zusammenhang bringst.
Der Hamburg-Köln-Express war niemals „beschleunigte Verbindung Essen-Hamburg“ gedacht (tatsächlich war er sogar langsamer als die ICs), sondern als billige Verbindung, der die billigste verfügbare Trasse genutzt hat.
Der Metropolitan ist maßgeblich daran gescheitert, dass sein Ticketsystem nicht mit dem Rest kompatibel war, und dass z.B. für eine Fahrt Lübeck-Aachen mit Metropolitan-Nutzung nötig war, drei verschieden Fahrkarten zu erwerben. Allerdings ist der Metropolitan ja nicht wirklich komplett weggefallen, sondern wurde schlicht und einfach vom ICE-Sprinter eins zu eins ersetzt.
Keines der beiden Angebote ist, wie von dir dargestellt, daran gescheitert, dass es eine „beschleunigte Verbindung Essen-Hamburg“ war. Und der HKX war überhaupt kein solches, und der Metropolitan ist genau genommen nicht gescheitert, sondern wurde durch anders lackierte Züge ersetzt.
_________________________
Daher sehe ich kein Potenzial für eine „zusätzliche zweistündige Sprinter-Verbindung“, höchstens einzelne beschleunigte Züge der regulären Taktverbindung!
Das mit dem“zusätzliche zweistündige Sprinter-Verbindung“ bezieht sich auf den Deutschlandtakt. Dort ist zusätzlich zum 30-Minuten-Takt Hamburg-Köln, von dem die Hälfte (also ein 60-Minuten-Takt) über Essen – Wanne-Eickel – Münster verkehrt, ein zweistündlicher Sprinter Hamburg-Köln eingezeichnet, der über Bielefeld fährt. Dies halte ich für absolut unrealistisch, da dafür im Bereich Hannover eine Neubaustrecke benötigt wird, die von nichts anderem genutzt werden kann.
Daher gehe ich davon aus, dass der Sprinter – zweistündlich – nach wie vor über Essen – Wanne-Eickel – Münster verkehrt, zusätzlich zum 30-Minuten-Takt Hamburg-Köln, von dem die Hälfte (also ein 60-Minuten-Takt) über Essen – Wanne-Eickel – Münster verkehrt.
_________________________
a) Das mit den vier Gleisen ist mir neu, bislang war da in Leithe eine Abzeigstelle inkl. Überwerfungsbauwerk eingezeichnet!
@ADMIN-TEAM: Bitte um Richtigstellung dieser falschen Behauptung und Unterstellung. Ich nehme an, dass nachgeschaut werden kann, wann ich den Vorschlag zuletzt bearbeitet habe, und somit bestätigt werden kann, dass dies nicht innerhalb der letzten Tage war.
_________________________
b) In Kray und Leithe reicht die städtische Bebauung schon heute sehr nah an die Bestandsstrecke heran, für den hier vorgeschlagenen viergleisigen Ausbau gibt es schlicht und ergreifend keinen Platz!
Die Bebauung? Nein, die reicht nicht so nah heran. Das einzige, was dem viergleisigen Ausbau weichen müsste, sind einige Gartenhütten. Das jedoch ist nichts unübliches, z.B. beim viergleisigen Ausbau Erlangen-Bamberg werden viele Gärten verkleinert. Oder auch beim bereits angesprochenen S-Bahn-Bau Hamburg-Bad Oldesloe.
_________________________
c) Wäre entlang der FV-Strecke Essen–Bochum ausreichend Platz für ein zweites Gleispaar, gäbe es im Rahmen des RRX längst konkrete Pläne zum viergleisigen Ausbau dieser Strecke
(…)
Fazit: Gibt es eine Möglichkeit, zwei zusätzliche Gleise unterzubringen, dann werden die nach Bochum fahren!
Im weiteren Verlauf nach Bochum ist allerding tatsächlich kein Platz. z.B. Das Haus Vietingstraße 98 in Bochum steht zu nah an der Strecke.
Von dem her fällt dieses Argument aus, da ein (nun von dir favorisierter) gesamter 4-gleisiger Ausbau Bochum-Essen viel schwerer (wenn überhaupt) möglich ist, als ein Ausbau des kurzen Stückes das hier benötigt wird.
_________________________
a) Wie bereits ausgeführt kann das zweite Streckengleis 2238/2239 ohne größeren Aufwand wieder in Betrieb genommen werden, dann gibt es sogar vier unmittelbar parallele Gleise auf direktem Weg zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel.
b) Bei Bedarf können ohne bürokratische Hürden zusätzliche Weichenverbindungen geschaffen werden (auch wenn der Wartungsaufwand und die Weichenheizung im Winter gerne als Grund für deren Entfernung herhalten musste).
Ja, das kann man machen. Und wenn dieser Vorschlag hier nicht umgesetzt wird, sollte man das auch machen.
Die Hauptintention dieses Vorschlags ist aber, wie nun schon mehrfach ausgeführt, überhaupt nicht die Umgehung und Entlastung des Abschnitts Gelsenkirchen – Wanne-Eickel, sondern des Abschnitts Essen-Gelsenkirchen. Dass der Abschnitt Gelsenkirchen – Wanne-Eickel umfahren und entlastet wird ergibt sich, wie nun schon mehrfach ausgeführt, quasi zwangsläufig aus diesem Vorschlag.
Von dem her: Ja, die genannten Maßnahmen sind sinnvoll. Sollte aber (aus anderem Grund heraus!) dieser Vorschlag hier umgesetzt werden, braucht man diese Maßnahmen nicht, der dieser Vorschlag das „mit erledigt“.
_________________________
c) Die hier unterlegte ÖPNV-Karte ist nicht unbedingt das exakte Abbild der Realität. Zudem stellen fünf bis sechs Züge pro Stunde noch lange keine Überlastung der Strecke dar!
In diesem Fall ist die Karte allerdings doch richtig.
Ich habe nie behauptet, dass die Strecke überlastet ist. Nur, dass er stark ausgelastet ist. Dass ist ein deutlicher Unterschied.
_________________________
Fazit: Selbst wenn noch ein FV-Zugpaar pro Stunde hinzukommt, ist die Strecke Gelsenkirchen–Wanne-Eickel weit davon entfernt, überlastet zu sein, es besteht daher überhaupt kein Bedarf an einer Umgehungsstrecke!
Eine Umfahrung der Strecke Strecke Gelsenkirchen–Wanne-Eickel ist NICHT das Ziel des Vorschlags, sondern ergibt sich zwangsläufig daraus. Und es bleibt auch dabei, auch wenn du nun schon fast ein halbes dutzend mal etwas Gegenteiliges behauptest.
_________________________
a) Wenn eine Umgehung des Abschnitts Gelsenkirchen–Wanne-Eickel überhaupt nicht das Ziel des Vorschlags sondern eher ein beiläufiger Effekt ist, dann verstehe ich das Argument aus dem Beitrag vom 7. Februar 2021 um 1:20 Uhr nicht, dort heißt es:
„Nicht von dir erwähnt wird hingegen der sehr stark ausgelastete Abschnitt Gelsenkirchen – Wanne-Eickel. Dieser wird entlastet.“
Das ist kein Argument, sondern eine Feststellung. Auch wenn es nicht das eigentliche Ziel des Vorschlags ist, ist es ja trotzdem so.
Fazit: Die Strecke zwischen Essen und Gelsenkirchen kann mit relativ geringem behördlichen Aufwand und vergleichsweise geringen Kosten etwas beschleunigt werden, eine Mindestgeschwindigkeit von 80 km/h und abschnittsweise bis zu 140 km/h sind machbar, das ganze mit einer erheblich günstigeren Kosten-Nutzen-Relation!
Weiter oben hatte ich bereits geschrieben:
„Konkreten Gegenvorschlägen bin ich nicht abgeneigt, habe aber noch keine gesehen.“
Darauf hattest du dann allerdings geantwortet:
„Die fehlenden Gegenvorschläge können übrigens auch ein Zeichen dafür sein, dass es im Ruhrgebiet nicht so einfach ist, das bestehende Eisenbahnnetz um- oder gar auszubauen …“
Ja was denn nun? Kann die Bestandstrecke nun „geringem behördlichen Aufwand und vergleichsweise geringen Kosten“ ausgebaut werden, oder ist es nun „nicht so einfach, das bestehende Eisenbahnnetz um- oder gar auszubauen„? Was von dem denn nun?
Soviele Schienenkapazitäten sind nicht zwischen Duisburg-Essen vorhanden, da frage ich mich bis heute wie das funktionieren soll. Zunal der Streckenabschnitt jetzt schon als Überlastet erklärt worden ist.
Ja nur es gibt definitiv bessere Alternativen, die Strecke der CME hat noch Kapazitäten und man könnte die alten Fernbahnhöfe wie D-Benrath und E-Altenessen reaktivieren, als ein Streckenbau auf dem Stadtgebiet von Gelsenkirchen. Zumal die Stadt Essen die Größe für einen weiteren Fernverkehrshalt hätte und die Strecke der CME noch Kapazitäten hat, da sie viergleisig und man die die Strecke auch modernisieren kann. Dazu ist der Bahnhof von Altenessen ebenfalls an das Stadtbahnnetz von Essen angeschlossen, zwei der drei Stadtbahnen halten dort.
Zumal ich den Streckenabschnitt ausbauen kann, zudem befinden sich mehrere ungenutzt Gleise des Güterverkehr die man für den PV reaktivieren kann, da der Güterverkehr über die Strecken Welver-Sterkrade und Hamm-Osterfeld abgewickelt wird.
Ich möchte bei dieser Gelegenheit nochmal auf die Idee hinweisen, die Bestandsstrecke Münster – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg für höhere Geschwindigkeiten zu ertüchtigen. Gleiche Relation, nur unter Umgehung des kritischen Streckenabschnitts (und Essen Hbf).
[…] [Ich] habe […] nunmehr einen eigenen Vorschlag erstellt, für mich ist das hier der Schlussstrich:
Gekürzt
~Intertrain