Beschreibung des Vorschlags
Mönchengladbach ist die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne innerstädtischen SPNV (Straßenbahn oder U-Bahn).
Im Wiesbadener Süden gibt es bereits einen „gut ausgebauten“ SPNV mit der S-Bahn Rhein Main und den Regionalbahnen. Des Weiteren überlegt man mit der Citybahn über eine Wiedereinführung einer Straßenbahn in Kooperation mit der Stadt Mainz nach.
Die Planungen werden zwar heute nicht mehr verfolgt. In Wiesbaden gibt es wenigstens die Bestrebungen nach einer Straßenbahnlinie aus Mainz.
In Münster dagegen wird ein eigenes S-Bahnnetz aufgebaut um ihre Verkehrsprobleme zu lösen.
Der Busverkehr in der Stadt Mönchengladbach kommt an ihre Grenzen, denn sehr oft sind die Busse überfüllt, stehen im Stau oder fahren nicht zuverlässig.
Die Bahnhöfe außerhalb der beiden Hauptbahnhöfen in Gladbach und Rheydt sind größtenteils nur schlecht angebunden oder werden in einem schlechten Takt angefahren. Das liegt vor allem daran das die Strecke zwischen dem Mönchengladbacher und Rheydter Hauptbahnhöfen nur zweigleisig ausgebaut ist. Bereits heute enden viele Züge im Mönchengladbacher Hauptbahnhof. Durch die innerstädtischen Lage der Strecke ist ein Ausbau nur schwer möglich. Dadurch konnte zum Beispiel die S8 nicht nach Rheydt verlängert werden wie es im Zielnetz 2015 vorgesehen war. Auch im neuen Zielnetz 2040 strebt man eine Verlängerung der S8 nach Rheydt an. Ich sehe aber das nicht als realistisch an, weil man immer noch die gleichen Kapazitätsprobleme hat wie vor 30 Jahren. Eine S8 Verlängerung wäre somit nur möglich wenn man andere Verbindungen streichen würde. Mein Vorschlag wäre deshalb ein S-Bahntunnel die Parallel zur Bestandsstrecke verläuft und mehr Stationen besitzt. Dadurch soll sich der innerstädtische Verkehr und auch die regionale Anbindung für die, die bereits an der Bahnstrecke leben aber keinen Bahnhof in der Nähe haben „verbessern“. Dadurch kann auch die Bestandsstrecke entlastet werden und könnte dann durch schnellere Regional-Expresse, dem Fernverkehr oder dem Güterverkehr besser genutzt werden.
Die S-Bahnstammstrecke beginnt im Mönchengladbacher Hauptbahnhof auf den Gleisen 8 und 9. Am Mönchengladbach Hauptbahnhof gibt es Anschluss an den Regional und Fernverkehr. Vom Hauptbahnhof aus verläuft die Strecke südlich auf eignenden Gleisen. Die Strecke zwischen Hauptbahnhof und der Kreuzung der Theodor-Heuss-Straße und Fliethstraße soll vollständig viergleisig ausgebaut werden. Ab dieser Kreuzung biegt die S-Bahnstecke ab und verläuft nun parallel zur Theodor-Heuss-Straße. Sowohl dieser komplette Streckenabschnitt als auch der restliche Tunnel soll komplett zweigleisig bebaut werden. Die Steigung an diesem Streckenabschnitt soll aber steiler gelegt werden damit man die Hofstraße ohne Bahnübergang unterqueren kann. An der Hofstraße soll aber auch der S-Bahnhalt MG-Hermges entstehen. Hier gibt es eine gute Anbindung an das bestehende Busnetz und eine Bahnanbindung für die Einwohner von Dahl und dem lokalem Möbelhaus. Die Hofstraße soll bereits untertunnelt werden aber der richtige Tunnel beginnt erst weiter südlich. Die Strecke verläuft zunächst noch parallel zur Südstraße, soll aber dann den Möbelhausparkplatz unterqueren und unterhalb der Gartenstraße verlaufen um Keller zu vermeiden. An der Kreuzung der Gartenstraße und Breite Straße soll der S-Bahnhalt MG-Breite Straße/Fachhochschule entstehen. Hier gibt es dann eine Anbindung und an den südlichen Teil vom Campus der Hochschule Niederrhein. Der Tunnel soll dann weiterhin unterhalb der Gartenstraße verlaufen. Am Rheydter Markt soll die Strecke westlich abbiegen. Hier muss aufgepasst werden da sich unterhalb des Markts sich eine Tiefgarage befindet. Neben dem Marktplatz soll aber auch die S-Bahnstation MG-Rathaus Rheydt entstehen. Hier gibt es den Rheydter Marktplatz, das Rathaus in Rheydt aber auch Einkaufsmöglichkeiten. Bei einem potenziellen Rathaus Neubau kann hier der S-Bahnhalt auch integriert werden. Auch der Marienplatz ist zu fuß zu erreichen. Der S-Bahnhalt bietet somit eine bessere Anbindung an die Rheydter Innenstadt. Der Tunnel soll dann auch den Rheydter Marienplatz unterqueren und nordöstlich auf den Rheydter Hauptbahnhof treffen. Die S-Bahnstation soll hier den südlichen Knotenpunkt der Stadt Mönchengladbach bilden. Unterhalb des neuen Hauptbahnhofs sollen neue S-Bahnbahnsteige entstehen. Einen weiteren Eingang soll bei der Langensgasse enstehen um direkten Anschluss an den Marienplatz zu bieten. Im Rheydter Hauptbahnhof gibt es dann Umsteigemöglichkeiten auf den Regionalverkehr. Der Tunnel soll dann südwestlich weiter verlaufen. Am ehemaligen Rheydter Güterbahnhof soll dann das südliche Tunnelportal entstehen. Von hier fahren die Züge noch auf eigenen Gleisen bis zum Geistenbecker Ring. Hier soll das Ende der Stammstrecke entstehen und zwar der S-Bahnhalt MG-Geistenbeck/Hockstein. Hier gibt es auch keinen Bahnhof in der direkten Umgebung und bietet des wegen mehr Menschen einen Bahnanschluss. Es auch den Bushalt Restrauch in der Nähe und bíetet auch Anschluss an das Busnetz. Von hier aus kann dann entweder auf die Bestandsstrecke Richtung Aachen abgebogen werden oder Richtung Wegberg und vielleicht später Roermond.
Es wäre dann als Zielkonzept vorgesehen:
[(neu – 24.05.2024) – S6
Mönchengladbach – Langenfeld 20′
Langenfeld – Essen Hbf 30′ (von 2×20′ auf 3×30′ in Langenfeld)
Die Taktüberlagerung der S6 auf die S8 und S18 könnten hier Probleme bereiten. Die S6 fährt hier wie die Kölner S-Bahnen im T20, während die S8 und S18 hier im VRR üblichen T15 fahren.
Das könnte man durch mehrere Minuten Standzeit in Odenkirchen oder Rheydt Hbf lösen. Ich habe mich dazu entschieden, den Rheydter Hbf um noch ein weiteres Gleis zu erweitern, damit Züge der S6, die Richtung Mönchengladbach auf die Stammstrecke fahren, auf mögliche Verspätungen warten können. Richtung Grevenbroich braucht die S6 kein eigenen Bahnsteig, da sie nicht auf mögliche Verspätungen hier warten muss.
Daher dient das dritte S-Bahngleis hier zur Betriebsstabilisierung. Trotzdem fahren alle S-Bahnen aus dem Mönchengladbach Hbf vom selben Bahnsteig ab.
Oberirdisch ist die Verbindungskurve zwischen Odenkirchen und Rheydt Hbf(oben) nur eingleisig]
S8
Wuppertal-Oberbarmen – Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein 15′
Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein – Dahlheim (- Roermond) 30′
Mönchengladbach-Geistenbeck/Hockstein – Erkelenz (-Wassenberg) 30′
Die Strecke zwischen Wuppertal und Hagen soll durch die S5/S9 übernommen werden
Diese S-Bahn nach Roermond ist im Zielnetz 2040 vergesehen und der halbstunden Takt könnte die vorgesehende RB35 nach Wassenberg ersetzen und Kapazitäten frei machen um die S18 machbar zu machen
S18 (neu) – kleinste Zahl die noch frei war und noch nicht geplant ist genutzt zu werden
Duisburg-Overbruch – Aachen West 15′
Aachen West – Aachen Hbf 30′
Die Fahrtzeiten wurden auf dem im VRR üblichen T60/30/15 geändert
( Ich bin mir unsicher bei den Kapazitäten der Stecke zwischen Westbahnhof und Hauptbahnhof)
Die RB 33 besitzt bereits zu viele Halte für eine Regionalbahn aber einen zu schlechten Takt für eine S-Bahn . Die RB 33 und RB 35 würden dann zusammen zur S18 werden. Überholungsmöglichkeiten für Regional-Expresszüge soll es dann in MG-Geistenbeck/Hockstein, in Erkelenz, Lindern, in Geilenkirchen und Herzogenrath geben. Auch eine Wendemöglichkeit soll in Aachen West entstehen.
Letztendlich werden im S-Bahntunnel 11 Züge pro Stunde pro Fahrtrichtung fahren. Somit sollten mindestens alle 7 Minuten ein Zug fahren. (je nach Fahrplan)
Oberirdisch fahren weiterhin die RE4,RE8,RE37/FR9und RB41 . Zusätzlich fährt oberirdisch der Güterverkehr.
Es wären dann ca. 3,5 Km Tunnel die sich die Stadt Mönchengladbach nicht leisten kann/wird aber ich glaube dass eine S-Bahn die beste Möglichkeit ist den SPNV in Mönchengladbach zuretten.
Das war mein erster Post hier also mir hier nicht böse sein wenn die Idee zu dumm ist
Beantwortung von genereller Kritik:
Wieso muss es denn ein so teurer Tunnel direkt parallel zur Bestandsstrecke sein?
Durch die geplante, enge Taktung der Strecke wird ein Haltepunkt auf der Bestandsstrecke kaum möglich sein.
Ich sehe hier nur einen Streckenausbau oder eine Parallelstrecke als Lösung an.
Wieso ist denn ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke nicht sinnvoll?
Bei einem Streckenausbau mit Haltepunkt an der Fachhochschule (Am Parkplatz der FH) gäbe es nur eine einseitige Erschließung durch den Haltepunkt. Ein Ausbau wäre auch kostspielig, da der Bahndamm recht nah an Häusern ist.
Dennoch habe ich hier einen Ausbau vorgeschlagen
Und ich glaube auch nicht, dass ein Tunnel für nur 6 stündliche S-Bahnen pro Richtung eine Kosten-Nutzen-Untersuchung bestehen könnte.
Zum Vergleich: Die 2. Stammstrecke München soll von 17 stündlichen S-Bahnen befahren werden und ist trotzdem nur nach zahlreichen Anpassungen gerade eben wirtschaftlich.
Ein Tunnel in Mönchengladbach wäre deutlich günstiger zubauen als in München. In München sind die Grundstücke teurer, es werden neue Stationen in 40 Meter tiefe gebaut und es muss unter der bestehenden U-Bahn getunnelt werden ohne den Betrieb einzuschränken.
Auch einen Tunnel in Mönchengladbach zubauen wäre teuer, dass bestreite ich nicht. Die 2. Stammstrecke als Begründung zunehmen, dass ein wesentlich kleinerer und günstigerer Tunnel unwirtschaftlich wäre, stelle ich hier mal infrage.
Wenn ich mir Luftbilder anschaue ist dreigleisig auf ganzer Strecke möglich, viergleisig an manchen weiteren Stellen auch. Mindestens ein weiterer Halt ist auch möglich, etwa auf Höhe deiner Station Breite Straße.
Ein mehrgleisiger Ausbau wäre Unterumständen möglich. Das Erschließungspotential 300m östlich wäre auf jeden Fall größer aufgrund der zentralen Lage. Zudem stellt sich beim Halt die Frage wo der Bahnsteig liegen soll. Die S8 aus Düsseldorf kommt östlich vom M’Gladbacher Hbf an und müsste spätestens ab Rheydt Hbf auf die westlichen Gleise wechseln. Ansonsten wird das Gegengleis hier gekreuzt.
Da unterschätzt jemand gewaltig wie teuer der Tunnelbau ist, ABER: In NRW steht immer noch viel Geld für den Strukturwandel zur Verfügung, damit wird schon der Ausbau der S6 (die stündlich nach M’Gladbach verlängert wird aber nicht in diesem Tunnel fahren kann). Und wie bereits gesagt könnte man die oberirdische Strecke mindestens dreigleisig ausbauen, an vielen Stellen viergleisig
Durch die Verlegung der S8 und der RB33/35 sind oberirdisch Kapazitäten frei, die man für die S6 verwenden kann. Hier wäre dann ein T20 mit nur zwei Gleisen möglich mit ggf. Zwischenhalt an der Fachhochschule.
Zwar ist die FH in Mönchengladbach deutlich kleiner was ein Gegenargument darstellt, jedoch würde diese S-Bahn auch die Stadtkerne von Mönchengladbach und Rheydt verbinden. Eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell würde ich jedoch in Mönchengladbach für sinnvoller halten als einen S-Bahn Tunnel, weil man damit auch die Busverkehre reduzieren könnte.
Eine oberirdische Stadtbahn nach Karlsruher Modell würde in Mönchengladbach nicht so einfach funktionieren.
Man hat in Mönchengladbach keine Straßenbahnschienen, auf dem eine Stadtbahn fahren könnte. Zudem sehe ich eine S-Bahn als sinnvoller an, da hier die S8 bis nach Hagen/Wuppertal durchgebunden wird und eine Stadtbahnlinie höchstens bis Neuss fahren würde.
Hier geht es nicht darum das Gebiet zwischen M’Gladbach und Rheydt feinzuerschließen, sondern um eine stabile Verkehrsachse zwischen den beiden Oberzentren Gladbach und Rheydt zu bieten, die zudem das Gebiet zwischen Rheydt und Gladbach erschließt.
Aufgrund der parallel verlaufenden Bahnstrecke (die man deutlich billiger ausbauen könnte) ist allerdings der Nutzen dieses Tunnels geringer, was wiederum durch einen dichteren Takt ausgebügelt werden muss.
Der Tunnel muss sich nicht allein durch den Takt tragen. Auch die bessere Erschließung durch die Strecke und Entlastung der Bestandsstrecke erhöht meines Erachtens den Nutzen dieses Tunnels.
An der hier gezeichneten Strecke wohnt letztendlich nur ein Bruchteil der Mönchengladbacher Bevölkerung, von denen die Meisten vermutlich auch garnicht über die Stadtgrenze hinauswollen.
Auch an der Münchener Stammstrecke oder an der Kölner Hohenzollernbrücke leben „nur ein Bruchteil“. Als ich diesen Kommentar nochmal gelesen habe, konnte ich nicht fassen, dass überhaupt jemand das schreiben konnte. Natürlich wird keine Großstadt nur einen 3km lagen Tunnel allein größtenteils erschlossen. Ein Großteil der Stadt Mönchengladbach wird durch die beiden Hauptbahnhöfe bereits erschlossen. Durch den Tunnel werden eben auch Vororte wie Rheindahlen, Wickrath oder Lürrip direkt besser erschlossen, obwohl diese Stadtteile nicht direkt an der Strecke liegen. Zudem kann man über weitere Halte wie z.B. in Bettrath-Hoven nachdenken.
Ich halte es nur für unrealistisch, bei Umsetzung einer solchen Maßnahme eine wesentliche Entlastung des städtischen Busverkehrs zu erwarten; dafür müsste man eher ganz andere Sachen untersuchen.
Es ist gar nicht unsinnig wenn man weiß, dass der größte Teil des Busverkehrs entweder durch den Europlatz (Gladbach) und dem Marienplatz (Rheydt) läuft. Die meist befahrende Busstrecke in Mönchengladbach ist die Strecke zwischen dem Marienplatz und dem Bismarckplatz (nahe des MG Hbf), parallel zur Bestandsstrecke. Wenn man es schafft einen großen Teil der Pendler, die den Bus von Rheydt nach Gladbach nehmen, in einen Zug zubekommen. Kommt man schon auf eine große Entlastung.
Schön und gut, aber viele davon könnten die eingezeichtenen Halte wohl eher nicht (leicht) fußläufig erreichen. Also fahren sie halt weiterhin Bus.
…
Was
Natürlich kann man diese Halte Zu Fuß erreichen
Der Rheydter Hbf ist zugänglich und ein wichtiger Umsteigeknoten, Rathaus Rheydt liegt direkt neben dem großen Rheydter Marktplatz und der Rheydter Innenstadt mit einer hohen Bevölkerungsdichte , die Fachhochschule liegt mitten im Wohngebiet und Studenten können die Fachhochschule Zu Fuß erreichen. Am Halt Hermges ist die Bevölkerungsdichte recht hoch und den Halt am Mönchengladbacher Hbf muss ich nicht rechtfertigen.
Für einen attraktiven innerstädtischen SPNV braucht es auch eine deutlich verbesserte Erschließung. In diesem Fall profitiert ja vor allem Rheydt, das zentrale Mönchengladbach hingegen gar nicht
Mit dieser Aussage habe ich zwei ganz große Probleme.
- Nur Rheydt profitiert
- zentrale Mönchengladbach profitiert nicht
Zunächst liegt der Stadtteil Gladbach Weder geografisch Werdernoch bevölkerungstechnisch „zentral“. Das Gladbacher Stadtzentrum liegt allein wirtschaftlich zentral. Der MG Hbf liegt nur für den Bezirk Nord und den halben Bezirk Ost zentral. Für die halbe Stadt liegt der Rheydter Hbf wesentlich zentraler. Daher ist eine gute Nord-Südverbindung wichtig.
Zweitens liegen die Hälfte der neuen Haltepunkte in Gladbach (Bezirk Nord) und die andere Hälfte in Rheydt (Bezirk Süd). Warum nur Rheydt hier profitieren soll, verstehe nicht. Zudem verbessert sich dadurch die Verbindung vom Gladbach nach Köln und Aachen.
Nutzung der bestehenden Schienenstrecken (z.B. Anschlussbahn zu Nexans, Güterumgehungsbahn) ein viel geeigneterer Ansatz um Menschen kostengünstig an den SPNV anzubinden, als ein Tunnel, der v.a. aus Entlastungsgründen entsteht.
Ich habe so gut wie möglich versucht, hier die Bestandsstrecken zu nutzen. Ich eben nicht die Strecke irgendwo in Mülfort oder Geneicken enden lassen, sondern an eine Bestandsstrecke münden lassen.
Ich habe bereits den einzig brauchbaren Teil der Anschlussbahn an Nexan genutzt. Der Rest ist als SPNV unbrauchbar.
Die Güterumgehungsbahn hat weder Anschluss an den MG Hbf noch den Rheydter Hbf.
Also wenn man eine S-Bahn Stammstrecke in M’Gladbach braucht (dreigleisigen Ausbau Bestand und die geringe Nutzung außen vor gelassen), dann sollte dieser m.M.n. die Anschlussbahn Nexans bis fast zum Ende Nutzen (oberirdisch, selbst mit Beseitigung von BÜs, ist wahrscheinlich günstiger als ein Tunnel) und erst dort in einen Tunnel abtauchen der dann direkt zum Rheydt Hbf.
„Geringe Nutzung“ für Kölner Verhältnisse vielleicht. Für 6-8 Züge pro Stunde pro Fahrtrichtung aber sicherlich genug.
Wenn man die Anschlussbahn bis Nexan komplett nutzt und dann bis Rheydt Hbf einen Tunnel baut, hat man einen 3km langen Tunnel mit deutlich schlechterer Erschließung, da der neue Abschnitt größtenteils an ein Industriegebiet verläuft.
Was mich stört sind Vergleiche zur 2. Stammstrecke in München: während man hier von einer Überlastung der Mischverkehrsgleise ausgeht um eine Stammstrecke zu begründen, ist in München ja die Überlastung der 1. Stammstrecke, also einer reinen S-Bahnstrecke die nicht Ausbaufähig ist, der Grund. Außerdem muss man bedenken, dass München fast 6 mal größer ist, und auch etwa dreimal mehr S-Bahnen durch die 2. Stammstrecke fahren werden als durch die M’Gladbacher.
Mich stören die Vergleiche mit der 2.Stammstrecke in München auch. Die Stammstrecke in München verläuft unter U-Bahntunnel und der 1.Stammstrecke. Zudem existiert mit der 1.Stammstrecke bereits ein paralleles Angebot zwischen München Hbf und München Ost. Außerdem wäre das der erste Tunnel unter Mönchengladbach und damit deutlich billiger, da man keine Infrastruktur untertunneln muss. Zudem ist Baugrund deutlich billiger, da man ja die Grundstückspreise in München, mit denen in Mönchengladbach vergleichen kann.
Ich denke ein vergleich mit dem S-Bahntunnel in Offenbach wäre besser.
Was ich an dem Vorschlag vor allem kritisch sehe, ist die mangelnde Neuerschließung. Der Tunnel führt nur ca. 500 m parallel zur bestehenden Strecke. Einzige Verbesserung ggü. der Bestandsstrecke ist der Halt am Rathaus Rheydt, die FH liegt direkt an der oberirdischen Strecke. Und dann einen Tunnel zur reinen Entlastung bauen? Sehe ich nicht. Es kann ja auch kein nennenswerter Busverkehr dadurch direkt ersetzt werden.
Es kann durchaus Nennenswert viel Busverkehr ersetzt werden wenn so die Top-Busrelationen in einer Stadt so aussehen.
Wenn auf Platz 2 die Busrelation MG Hbf – Marienplatz(nahe Rheydt Hbf) lautet hat die Bahnverbindung ein Problem. Es liegen 10 der Top 25 Hauptrelationen direkt auf der Stammstrecke, über direktere Umsteigemöglichkeiten nicht zu schweigen.
Kompletes Dokument
Guter Vorschlag mit hohem Verkehrswert !
Wegen des Tunnels zwar teuer in der Umsetzung – aber anders (oder gar besser) geht es in M’gladbach kaum.
Und diese recht einwohnerstarke Stadt im äußersten Westen Deutschlands steht ÖPNV-mäßig bislang wirklich auf der finstersten Schattenseite.
Da muss dringend etwas dran geändert werden !
Wieso muss es denn ein so teurer Tunnel direkt parallel zur Bestandsstrecke sein?
Wieso ist denn ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke nicht sinnvoll?
Und ich glaube auch nicht, dass ein Tunnel für nur 6 stündliche S-Bahnen pro Richtung eine Kosten-Nutzen-Untersuchung bestehen könnte.
Zum Vergleich: Die 2. Stammstrecke München soll von 17 stündlichen S-Bahnen befahren werden und ist trotzdem nur nach zahlreichen Anpassungen gerade eben wirtschaftlich.
Es ist hier nicht möglich mehr Gleise zu bauen ,da direkt an der Bestandsstrecke Häuser und wichtige Zufahrtsstraßen stehen. Schon heute beklagen sich Anwohner über den Lärm da die Strecke größtenteils erhöht ohne Schallschutz durch die Innenstadt verläuft. Und wenn man es schaffen würde es viergleisig auszubauen, gäbe es keinen Platz für weitere Halte auf der Strecke zwischen MG Hbf und Rheydt Hbf.
Die 2.Stammstrecke in München ist erstens doppelt so lang, verläuft zweites durch die teuerste Stadt Deutschland und drittens in einer Stadt in der es Alternativen zur 2.Stammstrecke gibt. In Mönchengladbach gibt es keine U-Bahn oder 1.Stammstrecke unter der man bauen müsste. In München liegt der Tunnel in 40 Meter tiefe. Ein Tunnel in Mönchengladbach nicht so tief und wäre deutlich günstiger als in München. Dieser S-Bahntunnel hätte auch mehr als einen lokalen Nutzen ,den es würde sowohl die vielbefahrende Stecke Aachen-Mönchengladbach-Duisburg entlasten und die Strecke Roermond(NL)-Mönchengladbach-Düsseldorf ermöglichen 🙂
Es ist hier nicht möglich mehr Gleise zu bauen ,da direkt an der Bestandsstrecke Häuser und wichtige Zufahrtsstraßen stehen. Schon heute beklagen sich Anwohner über den Lärm da die Strecke größtenteils erhöht ohne Schallschutz durch die Innenstadt verläuft. Und wenn man es schaffen würde es viergleisig auszubauen, gäbe es keinen Platz für weitere Halte auf der Strecke zwischen MG Hbf und Rheydt Hbf.
Wenn ich mir Luftbilder anschaue ist dreigleisig auf ganzer Strecke möglich, viergleisig an manchen weiteren Stellen auch. Mindestens ein weiterer Halt ist auch möglich, etwa auf Höhe deiner Station Breite Straße.
Schallschuzt kann und sollte (und bei größeren Anpassungen wie Ausbau: muss) man auf jeden Fall nachrüsten.
Die 2.Stammstrecke in München ist erstens doppelt so lang, verläuft zweites durch die teuerste Stadt Deutschland und drittens in einer Stadt in der es Alternativen zur 2.Stammstrecke gibt. In Mönchengladbach gibt es keine U-Bahn oder 1.Stammstrecke unter der man bauen müsste. In München liegt der Tunnel in 40 Meter tiefe. Ein Tunnel in Mönchengladbach nicht so tief und wäre deutlich günstiger als in München. Dieser S-Bahntunnel hätte auch mehr als einen lokalen Nutzen ,den es würde sowohl die vielbefahrende Stecke Aachen-Mönchengladbach-Duisburg entlasten und die Strecke Roermond(NL)-Mönchengladbach-Düsseldorf ermöglichen
Da unterschätzt jemand gewaltig wie teuer der Tunnelbau ist, ABER: In NRW steht immer noch viel Geld für den Strukturwandel zur Verfügung, damit wird schon der Ausbau der S6 (die stündlich nach M’Gladbach verlängert wird aber nicht in diesem Tunnel fahren kann). Und wie bereits gesagt könnte man die oberirdische Strecke mindestens dreigleisig ausbauen, an vielen Stellen viergleisig
Wenn ich mir Luftbilder anschaue ist dreigleisig auf ganzer Strecke möglich, viergleisig an manchen weiteren Stellen auch.
Diese Strecke war mal dreigleisig bis sie elektrifiziert wurde. Deshalb ist auf vielen Teilen der Strecke wahrscheinlich ein dreigleisiger Ausbau möglich. Dafür müsste man aber auch zunächst die bestehenden Gleise verschieben damit ein drittes drauf passt. Und dann bin ich mir hier immer noch unsicher ob dann die Masten drauf passen. Auf den Satellitenbildern kann man es nicht richtig erkennen aber der südliche Teil der Bestandsstrecke befindet sich hier in einer Senkung die schwer zu verbreitern ist. Der Nördliche Teil befindet sich auf einem Viadukt das Denkmal geschützt ist und somit ist dort maximal Platz für einen Ausbau von drei Gleisen. Und für die geplanten 7 Zügen pro Fahrtrichtung auf einem den deditierten S-Bahngleis würden bei solch langen Streckenverläufen nur zu Verspätungen führen
Mindestens ein weiterer Halt ist auch möglich, etwa auf Höhe deiner Station Breite Straße.
Da wo Platz wäre ist der einzige Parkplatz der Hochschule Niederrhein. Die Hochschule hat bereits abgelehnt dort einen Haltepunkt bauen zulassen wenn sie ihre Parkplätze aufgeben müsste. Dort ist es nur möglich entweder viergleisig/dreigleisig ohne Halt ( was die Stadt abgelehnt hat) oder zweigleisig mit Halt (was die Bahn bereits abgelehnt hat) zu bauen.
Da unterschätzt jemand gewaltig wie teuer der Tunnelbau ist, ABER: In NRW steht immer noch viel Geld für den Strukturwandel zur Verfügung, damit wird schon der Ausbau der S6 (die stündlich nach M’Gladbach verlängert wird aber nicht in diesem Tunnel fahren kann). Und wie bereits gesagt könnte man die oberirdische Strecke mindestens dreigleisig ausbauen, an vielen Stellen viergleisig
Ich habe versucht den Tunnel so gut wie möglich über Parkplätze und breite Straßen zu führen. Es sollte hier größtenteils möglich sein in offener Bauweise zu bauen da es hier keine Tiefbauten gibt die man untertunneln muss . Das wäre deutlich günstiger als ein Tunnel mit einer Tunnelvortriebsmaschine wie in München. Dafür müssten die Autofahrer hier auf die parallel verlaufene Bundesstraße ausweichen wenn gebaut wird.
und die S6 ist nur eine schöngeredete und langsamere RB27/RE8 da sie auf M’Gladbacher Stadtgebiet keine weiteren S-Bahnhalten hält an die die Regionalbahn nicht sowieso schon hält.
Wäre es nicht möglich, den Parkplatz durch eine Tiefgarage zu ersetzen? Oder wäre es nicht alternativ möglich, die Bahnstrecke in dem Bereich über die angrenzende Kleingartenanlage zu führen? Dann geht es drei- bis viergleisig mit Bahnsteig.
Dazu möchte eben niemand die Kosten tragen. Bei einer Verlängerung der S8 trägt die Stadt Mönchengladbach größtenteils die Kosten. Daher versucht man es mit der günstigsten Variante, indem man zwei Bahnsteige an die Strecke baut.
Die Bahn meint, dass ein Halt hier betrieblich kaum umsetzbar ist und man auf der Strecke ein eigenes Gleis für die S-Bahn bräuchte. Die Kosten dafür würde auch die Stadt tragen.
Die Forderung für einen Haltepunkt kommt zunächst von der Hochschule Niederrhein, die eben auch Besitzer des Parkplatzes ist. Die Hochschule lehnt es ab ihre Parkplätze aufzugeben und die Stadt Mönchengladbach versucht so gut wie möglich Geld zu sparen und würde wahrscheinlich auch keine Tiefgarage finanzieren.
Das Problem westlich der Gleise ist, dass dort nicht nur Kleingärten, sondern auch vereinzelt auch Wohnhäuser stehen. Für eine Verlegung über die Kleingärten westlich der Gleise steht man jetzt vor dem Problem, dass man für einen Haltepunkt hier Menschen enteignen oder die nötigen Grundstücke kaufen müsste, nur um die Fachhochschule besser anzubinden. Beides möchte die Stadt nicht tun.
Kurzgefasst:
Die Stadt Mönchengladbach will so wenig Geld wie möglich für einen Halt an der Fachhochschule wie möglich ausgeben. Daher denke ich nicht, dass sie Geld für eine Tiefgarage ausgeben würde.
Ich sag auch nicht, was die Stadt macht ist logisch oder sinnvoll. Daher habe ich auch einen viergleisigen Ausbau in der Vergangenheit auch vorgeschlagen.
Wenn ein 10 Minuten Takt mit S-Bahnen nicht mehr genug ist um einen Tunnel zu rechtfertigen, läuft irgendwas falsch mit der ganzen Bürokratie und den Baukosten.
Früher hat man S-Bahn Tunnel für 20 Minuten Takte gebaut so z.b. in Dortmund an der Universität oder in Lütgendortmund.
Zwar ist die FH in Mönchengladbach deutlich kleiner was ein Gegenargument darstellt, jedoch würde diese S-Bahn auch die Stadtkerne von Mönchengladbach und Rheydt verbinden. Eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell würde ich jedoch in Mönchengladbach für sinnvoller halten als einen S-Bahn Tunnel, weil man damit auch die Busverkehre reduzieren könnte.
Aufgrund der parallel verlaufenden Bahnstrecke (die man deutlich billiger ausbauen könnte) ist allerdings der Nutzen dieses Tunnels geringer, was wiederum durch einen dichteren Takt ausgebügelt werden muss.
In Wiesbaden gibt es bereits einen „gut ausgebauten“ SPNV mit der S-Bahn Rhein Main und den Regionalbahnen. Des Weiteren überlegt man mit der Citybahn über eine Wiedereinführung einer Straßenbahn in Kooperation mit der Stadt Mainz nach.
Hier mal der Erste Satz des Wikipedia-Artikels:
„Die Citybahn war ein Nahverkehrsprojekt im westlichen Rhein-Main-Gebiet.“
Ich wüsste auch nicht, inwiefern die Bahnanbindung Wiesbadens besser als die von Mönchengladbach sein sollte. Aber wie dem auch sei: wenn man den Nahverkehr wirklich verbessern möchte, wäre ein kleines Straßenbahnnetz m.M.n. wesentlich besser dafür geeignet, als eine neue S-Bahn Strecke. An der hier gezeichneten Strecke wohnt letztendlich nur ein Bruchteil der Mönchengladbacher Bevölkerung, von denen die Meisten vermutlich auch garnicht über die Stadtgrenze hinauswollen. Zudem sind S-Bahnen zur Feinverteilung denkbar schlecht geeignet; entsprechend würden recht viele für diverse Verbindungen wohl noch immer die Busse benutzen.
Ich will aber garnicht zu negativ sein; als langfristiges Ziel wäre das vielleicht garnicht so unsinnig. Ich halte es nur für unrealistisch, bei Umsetzung einer solchen Maßnahme eine wesentliche Entlastung des städtischen Busverkehrs zu erwarten; dafür müsste man eher ganz andere Sachen untersuchen.
An der hier gezeichneten Strecke wohnt letztendlich nur ein Bruchteil der Mönchengladbacher Bevölkerung, von denen die Meisten vermutlich auch garnicht über die Stadtgrenze hinauswollen.
Dieser Tunnel würde direkt durch die Stadtteile Rheydt (14.000 EW) , Grenzlandstadion (3.300 EW) , Dahl (6.300 EW) und Gladbach (12.000 EW) verlaufen und verbinden. In der Nähe des Tunnels gäbe es auch die Stadtteile Hockstein (3.300 EW), Geistenbeck (4.600 EW), Schmölderpark (7.500 EW) und Hardterbroich-Pesch (13.500 EW) die teilweise von der Strecke profitieren würden. Es geht hier aber vor allem darum die Stadtteile Wickrath (10.000 EW) , Rheindahlen (7.600 EW) und indirekt Odenkirchen (16.000 EW) besser an die Stadtzentren Rheydt und Gladbach zu verbinden und ein besseres Angebot anzubieten was mit der Bestandsstrecke nun mal nicht möglich ist.
In Mönchengladbach gibt es sehr wohl einen Pendlerverkehr. Ca. 50000 der Mönchengladbacher pendeln in eine andere Stadt um zu arbeiten und viele davon fahren mit dem Auto. Von diesen Menschen werden wahrscheinlich viele nicht an einer der neuen Station leben, trotzdem gibt es in Mönchengladbach einen relativ großen Pendlerverkehr in und aus Mönchengladbach der durch eine S-Bahn abgedeckt würde. Viele Gladbacher pendeln in eine Stadt mit Bahnanschluss leben aber an einem Ort ohne Bahnhalt. Um das momentane und zukünftige Bahnangebot zu verbessern schlage ich deshalb diesen Tunnel vor. quelle
Zudem sind S-Bahnen zur Feinverteilung denkbar schlecht geeignet; entsprechend würden recht viele für diverse Verbindungen wohl noch immer die Busse benutzen
Dieser S-Bahntunnel soll auch sich im Busnetz von Mönchengladbach integrieren. Alle Halte bis auf „Mönchengladbach Breite Straße/Fachhochschule“ sind bereits heute wichtige Knotenpunkte für den Busverkehr. Diese S-Bahn soll eine Nord-Süd Achse soll dann das Rückgrat des Nahverkehrs zwischen Rheydt und Gladbach sein.
Ich halte es nur für unrealistisch, bei Umsetzung einer solchen Maßnahme eine wesentliche Entlastung des städtischen Busverkehrs zu erwarten; dafür müsste man eher ganz andere Sachen untersuchen
Ich stehe ganz bei deiner Seite das eine Straßenbahn besser für solche Situationen geeignet wäre. Das Problem in Mönchengladbach besteht darin das neue Straßenbahnstrecken auf eigenen „Baukörper“ fahren müssen. Dafür fehlt der Platz zwischen Rheydt und Gladbach. Deshalb hat die Stadt bereits seit Jahren der Straßenbahn eine Absage erteilt.
Dieser Tunnel würde direkt durch die Stadtteile […] velaufen.
Schön und gut, aber viele davon könnten die eingezeichtenen Halte wohl eher nicht (leicht) fußläufig erreichen. Also fahren sie halt weiterhin Bus.
In Mönchengladbach gibt es sehr wohl einen Pendlerverkehr. Ca. 50000 der Mönchengladbacher pendeln in eine andere Stadt um zu arbeiten und viele davon fahren mit dem Auto. Von diesen Menschen werden wahrscheinlich viele nicht an einer der neuen Station leben, trotzdem gibt es in Mönchengladbach einen relativ großen Pendlerverkehr in und aus Mönchengladbach der durch eine S-Bahn abgedeckt würde. Viele Gladbacher pendeln in eine Stadt mit Bahnanschluss leben aber an einem Ort ohne Bahnhalt. Um das momentane und zukünftige Bahnangebot zu verbessern schlage ich deshalb diesen Tunnel vor. quelle
Ich gebe zu, das ist schon ein vglw. hoher Pendleranteil. Aber wie gesagt: letztendlich wohnt die große Mehrheit der Mönchengladbacher nicht in der Nähe einer der eingezeichneten Halte, sie müssten also so oder so in einen Bus steigen und irgendwo umsteigen. Ob sie wie gehabt am Hbf bzw. in Rheydt umsteigen, oder an einer deiner neuen Halte, macht denke ich einen verhältnismäßig kleinen Unterschied aus.
Ich stehe ganz bei deiner Seite das eine Straßenbahn besser für solche Situationen geeignet wäre. Das Problem in Mönchengladbach besteht darin das neue Straßenbahnstrecken auf eigenen „Baukörper“ fahren müssen. Dafür fehlt der Platz zwischen Rheydt und Gladbach. Deshalb hat die Stadt bereits seit Jahren der Straßenbahn eine Absage erteilt.
Jedes Mal, wo irgendwo in Deutschland eine Straßenbahn vorgeschlagen wird, kommt einer her und behauptet, die Straßen seien doch viel zu schmal für sowas. Stimmen tut’s selten. Die Mönchengladbacher Straßen erscheinen mir auf den Blick auch nicht übermäßig eng.
Vollständig eigene Bahnkörper werden m.W. auch nicht gefordert, um vom Bund Fördergelder zu bekommen. Auch wenn sie sicher sinnvoll sind.
Schön und gut, aber viele davon könnten die eingezeichtenen Halte wohl eher nicht (leicht) fußläufig erreichen. Also fahren sie halt weiterhin Bus.
Die Fachhochschule, das Rathaus und die Beiden Hauptbahnhöfe sind sehr gut zu Fuß erreichbar. Die anderen Stationen auch nicht unmöglich zu Fuß zu erreichen. Dort muss man wahrscheinlich aber nur einzelne große Straßen überqueren. Diese Busknoten dienen größtenteils für die Menschen die nicht in den Aufgezählten Stadtteilen leben. Ich habe auch nichts dagegen wenn die Menschen weiter Bus fahren, ich glaube nur das eine Stammstrecke zwischen den beiden Stadtzentren etwas positive Auswirkungen haben wird.
Ob sie wie gehabt am Hbf bzw. in Rheydt umsteigen, oder an einer deiner neuen Halte, macht denke ich einen verhältnismäßig kleinen Unterschied aus.
Wenn man nur ein, zwei Stationen nur fährt: Nein
Wenn man aber über etwas größere Distanzen fährt, dann merkt man schon den unterschied zwischen einer S-Bahn und einem Bus
Jedes Mal, wo irgendwo in Deutschland eine Straßenbahn vorgeschlagen wird, kommt einer her und behauptet, die Straßen seien doch viel zu schmal für sowas. Stimmen tut’s selten. Die Mönchengladbacher Straßen erscheinen mir auf den Blick auch nicht übermäßig eng.
Ich verstehe auch nicht die Argumente der Politiker in Mönchengladbach und das Thema macht mich hier auch persönlich wütend.
Vollständig eigene Bahnkörper werden m.W. auch nicht gefordert, um vom Bund Fördergelder zu bekommen. Auch wenn sie sicher sinnvoll sind.
Es geht hier nicht um Fördergelder sondern es geht um die Verordnung über den Neubau und Betrieb von Straßenbahnen die festlegt dass neue Straßenbahnsysteme größtenteils physisch vom Verkehr getrennt sein müssen in Form von Bordsteinen, Leitplanken, Hecken oder Baumreihen. Das macht den Neubau eines Straßenbahnsystem deutlich komplizierter.
Könnte man nicht vielleicht zusätzlich noch die geplante S-Bahn-Linie von Köln nach M’gladbach in den Tunnel einfahren lassen ?
Dann könnte auch diese Linie die Zwischenstationen zwischen Rheidt und M’gladbach Hbf bedienen.
Das würde die Attraktivität des Gesamtsystems erheblich steigern und würde es z.B. auch Studenten der Fachhochschule ermöglichen, z.B. in Jüchen oder Grevenbroich zu wohnen.
Bei einer stündlichen Fahrt auf einer eingleisigen Strecke vielleicht noch nicht so super attraktiv, aber deutlich besser als jetzt.
Was ich an dem Vorschlag vor allem kritisch sehe, ist die mangelnde Neuerschließung. Der Tunnel führt nur ca. 500 m parallel zur bestehenden Strecke. Einzige Verbesserung ggü. der Bestandsstrecke ist der Halt am Rathaus Rheydt, die FH liegt direkt an der oberirdischen Strecke. Und dann einen Tunnel zur reinen Entlastung bauen? Sehe ich nicht. Es kann ja auch kein nennenswerter Busverkehr dadurch direkt ersetzt werden.
Für einen attraktiven innerstädtischen SPNV braucht es auch eine deutlich verbesserte Erschließung. In diesem Fall profitiert ja vor allem Rheydt, das zentrale Mönchengladbach hingegen gar nicht. Meiner Meinung nach wäre eine Nutzung der bestehenden Schienenstrecken (z.B. Anschlussbahn zu Nexans, Güterumgehungsbahn) ein viel geeigneterer Ansatz um Menschen kostengünstig an den SPNV anzubinden, als ein Tunnel, der v.a. aus Entlastungsgründen entsteht.
Was ich an dem Vorschlag vor allem kritisch sehe, ist die mangelnde Neuerschließung. Der Tunnel führt nur ca. 500 m parallel zur bestehenden Strecke. Einzige Verbesserung ggü. der Bestandsstrecke ist der Halt am Rathaus Rheydt, die FH liegt direkt an der oberirdischen Strecke. Und dann einen Tunnel zur reinen Entlastung bauen? Sehe ich nicht. Es kann ja auch kein nennenswerter Busverkehr dadurch direkt ersetzt werden.
Selbst wenn die der Tunnel keine Orte neu erschließen würde, wäre es kein Argument gegen den Tunnel wenn er nur zur reinen Entlastung dient. Die 2.Stammstrecke in München erschließt auch keine neuen Orte sondern soll die das Bahnangebot und den Takt verbessern.
Durch den Tunnel soll auch kein Busverkehr ersetzt sondern ergänzt werden.
Für einen attraktiven innerstädtischen SPNV braucht es auch eine deutlich verbesserte Erschließung. In diesem Fall profitiert ja vor allem Rheydt, das zentrale Mönchengladbach hingegen gar nicht.
Durch diesen Tunnel soll das Angebot aus Rheydt und Gladbach in Richtung Wickrath, Rheindahlen und Odenkirchen deutlich verbessert werden. Durch eine Verlängerung der S8 profitiert auch Gladbach und Lürrip wo bereits die S8 hält und hier besser mit dem Süden der Stadt verbindet wird. Rheydt ist ebenfalls ein Stadtzentrum und ich verstehe nicht warum es schlecht sein soll, das im Süden Zentrale Rheydt mit den anderen im Süden gelegenen Stadtteilen zu verbinden. Rheydt ist bereits der am dichtesten besiedelte Stadtteil Mönchengladbach und ich glaube das diesen Stadtteil mit dem Rest der Region zu verbinden ist keine schlechte Idee.
Und die Stadtmitte und der Mönchengladbacher Norden kann auch von der S-Bahn profitieren. Durch eine Verbesserung auf der Strecke zwischen Rheydt und Gladbach könnten auch dort neue Halte entstehen. Wenn meine geplante S18 fahren würde könnten zum Beispiel Halte in Eiken oder Bettrath entstehen. Die einzigen Orte in M’Gladbach die gar nicht von der S-Bahn profitieren würden, wäre der Nordwesten und der Westen
Meiner Meinung nach wäre eine Nutzung der bestehenden Schienenstrecken (z.B. Anschlussbahn zu Nexans, Güterumgehungsbahn) ein viel geeigneterer Ansatz um Menschen kostengünstig an den SPNV anzubinden
Wie du sehen könntest ist die nördliche Anschlussbahn zu Nexans Teil meiner Stammstrecke. Der südliche Teil der Anschlussbahn verläuft durch Industriegelände, Privatgrundstücken und dünn besiedelten Gebieten. Es würde hier nicht so einfach möglich sein hier wieder Bahnen fahren zu lassen, vor allem dingen nachdem die Bahn diesem Vorschlag bereits eine Absage erteilt hat. Die Güterumgehungsbahn dagegen finde ich selbst als gute Idee an sie für den SPNV zu nutzen. Problematisch wäre nur sie in dem Bestehenden Bahnnetz von Mönchengladbach zu integrieren. Deshalb existiert in meiner Stammstrecke die Station „MG-Hockstein/Geistenbeck“. Der Sinn dieses Haltes ist es potentiell die Güterumgehungsbahn für den SPNV nutzbar zu machen und soll hier als Umsteigehalt dienen.
Ja, klar, die Bestandsstrecke führt direkt an der Fachhochschule vorbei – gleichwohl gibt es dort keinen Halt.
Und es scheint aufgrund der dortigen räumlichen Situation auch fast unmöglich zu sein, einen solchen einzurichten.
Diskutiert worden ist darüber bereits seit 30 Jahren – passiert ist aber nichts dergleichen.
Ähnliches, wie ja weiter oben bereits von anderen diskutiert, für den dringend erforderlichen vierspurigen Ausbau der Nord-Süd-Verbindung innerhalb MGs. Dieser ist an der Bestandsstrecke nur schwer möglich. Bei einer solchen Planung würde es vermutlich zu jahrzehntelangen Prozessen kommen. Darauf können wir nicht warten.
Innerstädtische Buslinien können durch den solchen avisierten S-Bahn-Tunnel sicherlich nicht ersetzt werden.
Aber aus Richtung Geilenkirchen, Heinsberg, Dalheim, Krefeld, Neuss, Grevenbroich und Bedburg/Bergheim nach M’gladbach hineinfahrende S-Bahn-Linien verbessern die ÖPNV-Verzahnung der 273.000-Einwohner-Stadt mit ihrem ausgedehnten Umland deutlich.
Denn die zahlreichen Pendler von außerhalb wollen ja keineswegs alle nur zu den beiden Hauptbahnhöfen der Stadt. Sie wollen zu ihren Arbeits- oder Studienplätzen. Und diese liegen nun einmal in vielen Fällen in dem kilometerweit ausgedehnten, aber gleichzeitig äußerst dicht mit Wohn- und Geschäftsbebauung sowie auch Verwaltungs- und Ausbildungsinstitutionen belegten Gebiet ZWISCHEN den beiden Hauptbahnhöfen (wo sich früher zwischen den damals noch getrennten Städten MG und Rheydt freies Feld befand), alternativ auch in den ausgedehnten Gewerbegebieten am heutigen Stadtrand. Beide Destinationen könnten hervorragend durch ein S-Bahn-System erschlossen werden.
Eine Erschließung durch Busse oder Straßenbahnen, die sternförmig von MG Hbf und Rheydt Hbf ausgeht, wäre stattdessen natürlich auch möglich. Es liegt aber auf der Hand, dass ein derartiges System für Pendler von außerhalb keine große Attraktivität besitzt. Da werden die Pendler lieber weiterhin mit dem Auto fahren.
MG liegt ja am Rand des Rheinischen Reviers. Jetzt, da das Ende des Kohlebergbaus im Rheinland abzusehen ist, werden viele Arbeitsplätze wegfallen. Die Menschen, die bislang im Revier gearbeitet haben, werden vermutlich weitgehend in ihren Häusern im Umland des Reviers wohnen bleiben, sich arbeits- oder umschulungsmäßig aber in Richtung der nächstgelegenen Großstadt orientieren.
Und diese Großstadt heißt nun einmal MÖNCHENGLADBACH !
Also wenn man eine S-Bahn Stammstrecke in M’Gladbach braucht (dreigleisigen Ausbau Bestand und die geringe Nutzung außen vor gelassen), dann sollte dieser m.M.n. die Anschlussbahn Nexans bis fast zum Ende Nutzen (oberirdisch, selbst mit Beseitigung von BÜs, ist wahrscheinlich günstiger als ein Tunnel) und erst dort in einen Tunnel abtauchen der dann direkt zum Rheydt Hbf. führt und dort dann (wie hier) schon wieder ans Licht gelangt. So kann man das noch günstiger Halten (weniger Tunnel und unterirdische Stationen) und bietet trotzdem auch so einen Mehrwert gegenüber heute. Ob eine Verbindung zur stündlich verkehrenden S6 wirklich kosteneffizient ist glaube ich leider nicht, also muss diese S-Bahn (die einen sehr langen Linienweg haben wird, M’Gladbach – Köln – Düsseldorf – Essen) sich weiterhin die Gleise mit den anderen Zügen teilen.
Was mich stört sind Vergleiche zur 2. Stammstrecke in München: während man hier von einer Überlastung der Mischverkehrsgleise ausgeht um eine Stammstrecke zu begründen, ist in München ja die Überlastung der 1. Stammstrecke, also einer reinen S-Bahnstrecke die nicht Ausbaufähig ist, der Grund. Außerdem muss man bedenken, dass München fast 6 mal größer ist, und auch etwa dreimal mehr S-Bahnen durch die 2. Stammstrecke fahren werden als durch die M’Gladbacher.
Zwei kleine Entwurfstechnische Anmerkungen:
Der kleine Radius bei der Breiten Straße war durch eine kurzfristige Nachbesserung entstanden, nachdem mich jemand darauf hingewiesen hat, dass ich das Möbelhaus dort nicht so einfach untertunneln kann. Dabei habe ich vergessen, die Radien nach zu bessern. Danke für den Hinweis.
Bei der Neigung sollte es keine Probleme geben, höchstens bei dem neuen Abschnitt zwischen Rheydt und Odenkirchen. Die Neigung sollte es aber sehr grenzwertig noch zulässig sein, um meine Strecke zu bauen.
Ich hatte mich zunächst dazu entgegen entschieden zusätzlich die Strecke aus Köln mit anzuschließen. Der Hintergrund war, dass ich die S6 oberirdisch zum Mönchengladbacher Hbf fahren lassen wollte, da der T20 der S6 sehr schlecht mit dem T15/30 im VRR befahrbar ist.
Ich hab mich jetzt doch für einen Anschluss entschieden, da dadurch mehr Züge durch den Tunnel fahren, und das die Kosten-Nutzen-Analyse verbessert.