Luzern hat ein S-Bahn-Netz, was die Stadt mit dem Umland verbindet, jedoch ist dieses S-Bahn-Netz eher mit Regionalzügen vergleichbar, weil sie so gut wie gar nicht in Luzern halten. Es wird lediglich der Hauptbahnhof bedient und mit Ausnahme von diesem gibt es keine S-Bahn-Station. Der Hauptbahnhof ist übrigens ein Kopfbahnhof.
Eigentlich heißt der Hauptbahnhof nur Bahnhof Luzern, trägt also nicht die Bezeichnung Luzern Hauptbahnhof (Abk. Luzern HB). Um ihn jedoch von anderen möglichen neuen Stationen besser unterscheiden zu können, werde ich ihn ab hier als Hauptbahnhof bezeichnen, zumal man ihn nach Schaffung dieses tollen S-Bahn-Systems auch gut in Luzern Hauptbahnhof umbenennen könne. Seit den 2000er Jahren wird von den Schweizer Bundesbahnen (SBB) nur noch der Zürcher Hauptbahnhof als Hauptbahnhof bezeichnet, die wichtigsten Bahnhöfe aller anderen Städte jedoch nur als Bahnhof.

Ein großes Eisenbahn-Proplem für Luzern ist die Tatsache, dass der Hauptbahnhof ein Kopfbahnhof, der sich auch nur von einer Seite anfahren lässt. Da Luzern in der geographischen Mitte der Schweiz liegt, selbst jedoch um einiges kleiner als Zürich oder Bern ist, passiert es, dass viele Züge (auch Fernzüge) die Zulaufstrecke zum Hauptbahnhof doppelt befahren. Das macht diesen „Flaschenhals“ zu einem richtigen Nadelöhr, unter dem der gesamte Eisenbahnverkehr in der Schweiz und dadurch leidet. Die hohe Auslastung ist auch ein Grund, warum die S-Bahnen derzeit nicht im Flaschenhals halten können. Das findet sogar die Öffentlichkeit und will einen unterirdischen Durchgangsbahnhof.

Deswegen hier meine Idee für einen mindestens viergleisigen Eisenbahntunnel für Luzern. Er beinhaltet einen mindestens zweigleisigen S-Bahn-Stammstreckentunnel und einen mindestens zweigleisigen Tunnel für den Fernverkehr. Er soll aus den Zulaufstrecken im Norden abzweigen und so alle Regional- und Fernverkehrszüge im Bereich Reussmühl diese in den neuen Tunnel führen, der nördlich vom Kantonsspital beginnt. Die S-Bahnen bekommen ihr eigenes Gleispaar oder ihre eigenen Gleispaare und werden liniengetrennt von den anderen Zügen im Tunnel geführt. Eigentlich kann man auch sagen, dass die S-Bahn ihre eigene Tunnelröhre hätte. Die Trennung der S-Bahn von den übrigen Zügen im Tunnel hat zwei Gründe: Erstens überlagern sich die S-Bahnen zu einer hohen Taktdichte, die nicht unbedingt Platz für andere Züge hätte und zweitens haben S-Bahnen auch die Aufgabe einer Feinerschließung, weswegen sie im Tunnel auch eigene Bahnhöfe benötigen, an denen sie auch halten, während die anderen Züge dran vorbeifahren werden. Da macht eine Trennung, wenn es sowieso sehr viele Züge werden, erst recht Sinn. Der Tunnel wird über wichtige Ziele wie Kantonsspital und die Altstadt zum Hauptbahnhof führen. Auch die S3 wird von Osten kommend in diesen geleitet, wobei sie über Dreilinden und das Bundesgericht fährt und so ihren eigenen Tunnel bedient. Allerdings kreuzt der vorhandene S3-Tunnel meinen vorgeschlagenen S-Bahn-Tunnel, sodass dann aus Kostengründen diese auch mit einem Bogen verbunden werden. Statt Luzern Bundesgericht hält die S3 dann in Luzern Züricherstrasse und Luzern-Bramberg Ost.
Den Hauptbahnhof bedient die S-Bahn-Trasse in Tieflage, wobei sie tief genug verläuft, um auch den Luzernersee zu unterqueren. Anschließend fährt sie südlich des Hauptbahnhofs die Rampe hinauf, um oberirdisch weiterzufahren.

Der S-Bahn-Tunnel führt von der Bahnstrecke Zug–Luzern direkt unter dem Kantonsspital, dem Stadtteil Bramberg und der Altstadt zum Hauptbahnhof Luzern. In Nachbarschaft zur S-Bahn-Strecke soll eine weiterer Tunnel gebaut werden, welcher den schnelleren Zügen dient. Er wird natürlich (mit Ausnahme Hauptbahnhof [tief]) keine Stationen aufweisen. Der S-Bahn-Tunnel schon. Man sollte zwischen dem FV-Eisenbahntunnel und dem S-Bahn-Tunnel ein wenig Platz (etwa 6 m) lassen, damit man den S-Bahn-Tunnel mit kostengünstigen Seitenbahnsteigen konstruieren kann. Im Norden Luzerns sollen neue Gleisverbindungen geschaffen werden, die die Einfahrt von Emmen aus auch in die neue Tunnelstrecke verlagern können, sodass es aus Norden, Osten und Westen zwei Zufahrten in den Luzerner Hauptbahnhof gibt. Dies erlaubt die Einrichtung eines reinen Durchmesserlinien-Systems ohne Richtungswechsel in Luzern Hauptbahnhof mit maximaler Flexibilität im Betrieb.

Luzerner Tunnelbahnhöfe:

• Luzern Kantonsspital:
  • Der S-Bahnhof entsteht unterhalb des Spitals und erhält mehrere Ausgänge. Einer führt zur Spitalstrasse, andere direkt in das Untergeschoss des Spitals, von wo aus direkt die Besucher des Spitals den Aufzug und die Treppe zu ihren Zielen im Spital nehmen können. Die Verteilerebene des unterirdischen S-Bahnhofs wird also als ein Teiluntergeschoss den Kantonsspitals gebaut.
• Luzern-Bramberg
  • Der S-Bahnhof Bramberg entsteht unter dem Wettsteinpark und erhält zwei Ausgänge, einen zum Brambergsteig und einen in den Wettsteinpark. Ein Verbindungstunnel für Fussgänger zum S-Bahnhof Bramberg-Ost ist anzustreben. Dieser Verbindungstunnel erreicht unmittelbar die Verteilerebene des S-Bahnhofs Bramberg-Ost, welche neben den Eingängen zur S-Bahn noch die beiden Ausgänge zur Bramberghöhe und zur Allenwindstrasse enthält.
• Luzern-Altstadt
  • Die Bahnsteige (Perrons) liegen mit 140 m Nutzlänge auf dem 180-m-langen Abschnitt zwischen dem Oberstufenzentrum Mariahilf und dem Schwanenplatz. Darüber liegt eine Verteilerebene, welche vier Ausgänge aufweist. Einer führt zum Museggrain Ecke Mariahilfgasse, ein zweiter ins Einkaufszentrum Interdiscount XXL, ein dritter zur Fussgängerkreuzung Hertensteinstrasse/Museggrain/Falkengasse und der vierte Ausgang führt zum Schwanenplatz.
• Luzern Hauptbahnhof (tief):
  • Der unterirdische Hauptbahnhof entsteht unterhalb des heutigen oberirdischen Hauptbahnhofs, wobei jedes heutige Gleis im oberirdischen Hauptbahnhof ein unterirdischen Pendant mindestens zwei Etagen tiefer bekommt, die allerdings z. T. unter den heutigen Bahnsteigen (Perrons) und z. T. unter dem Bahnhofsplatz liegen. Die Tiefe des unterirdischen Hauptbahnhofs richtet sich nach der Tiefe des Luzernersees, den die Eisenbahn unmittelbar nördlich des Hauptbahnhofs unterqueren muss. Anschließend führen die tieferliegenden Bahnsteige in Rampen südlich des Bahnhofs über und diese Rampen gehen in die heutigen oberirdischen Zulaufgleise über. So ersetzt der unterirdische Durchgangsbahnhof den heutigen oberirdischen Kopfbahnhof

Außerhalb des Tunnels habe ich für die bestehenden S-Bahn-Strecken neue Stationen vorgeschlagen. Da ja dann nicht nur weniger S-Bahnen, sondern auch weniger Nah- und Fernverkehrszüge den heutigen „Flaschenhals“ vor dem Hauptbahnhof Luzern bedienen, können die S-Bahn-Züge dann neue Stationen auf der heutigen Zulaufstrecke durch den Flaschenhals bedienen.

Neues S-Bahn-Betriebskonzept mit dem S-Bahn-Tunnel:
Mit dem neuen S-Bahn-Tunnel kann man die Zahl der S-Bahnen um Luzern von derzeit 6 Stammlinien + 4 Verstärker auf 4 Stammlinien verringern:

• S1: Baar – Zug – Rotkreuz – Luzern-Kantonsspital – Luzern HB – Luzern-Gibraltar – Wolhusen – Willisau – Huttwil – Langenthal
• S3: Brunnen – Arth-Goldau – Luzern-Dreilinden – Luzern HB – Luzern-Gibraltar – Wolhusen – Lagnau im Emmental
• S4: Olten – Zofingen – Sursee – Emmenbrücke – Luzern-Kantonsspital – Luzern HB – Stans – Wolfenschiessen – Engelberg
• S5: Lenzburg – Hochdorf – Emmenbrücke – Luzern-Kantonsspital – Luzern HB – Sarnen – Giswil

Die S-Bahn-Züge sollen alle im 15-Minuten-Takt verkehren.

Für die Nordverlängerung der S-Bahn-Linien 4 und 5 als Ersatz für die S-Bahn-Linien 8 und 9 müssen die Strecken der Linien S4 und S5 auf Normalspur umgespurt werden.