Beschreibung des Vorschlags
Vorneweg: Mir ist bewusst, dass wir dieses Thema schon ein paar mal hatten – auch wenn ich nur einen wirklich brauchbaren Vorschlag von Ulrich gefunden habe – und auch von offizieller Stelle verfolgt wird. Wirklich viel konkretes gibt es aber noch nicht, abgesehen davon dass das Stadion der Leipziger Fußballdosen angebunden und die Trasse irgendwie über den Hauptbahnhof geführt werden soll. Ersters ist gut, mit dem Hauptbahnhof bin ich nicht so ganz zufrieden. Ganz dem Primat des Hauptbahnhofes zu Folge wären hier zwar die Umsteigerelationen exzellent, die eigentliche Innenstadt wird anders als beim Nord-Süd-Tunnel aber nicht erreicht. Zudem sind Sportforum, Hauptbahnhof und Augustusplatz schon vorzüglich mit der Straßenbahn verbunden.
Ich richte meine Ost-West-Achse deswegen auf das Herz, den Leipziger Markt aus. Zudem gäbe es damit erstmals, was es eigentlich noch nie gab: eine Ost-West-Achse durch die eigentliche Innenstadt.
Also, zum Vorschlag:
Leipzig wächst und gedeiht, der bestehende ÖPNV kommt an seine Grenze. Auf unserer Plattform kochen immer wieder hochtrabende U-Bahn-Pläne hoch, die meistens aber bestenfalls für die ganz große Utopie taugen. Eine Stadtbahnifizierung des dichten Tramnetzes wäre auch falsch. Nicht nur ist das MIV-freundliche Politik aus den 1960ern, an sich ist die Straßenbahn auch gut ausgebaut. Abgesehen von eventuell einzelnen neuralgischen Stellen wäre ein großer Tunnelwahn hier falsch.
Neue Verkehrswege braucht Leipzig aber, und hier halte ich einen Ost-West-Tunnel für die S-Bahn für den richtigen Weg. Derzeit müssen einige Außenäste, wie die S1 zur Miltizer Allee und die S4 nach Wurzen weite, zeitraubende Schlenker durchs Stadtgebiet schlagen, um den Nord-Süd-Tunnel zu erriechen. Die Strecken nach Zeitz, Grimma und Bad Lausick wären bei einer wünschenswerten S-Bahnifizierung ebenfalls betroffen, wenn man nicht allen Lokalverkehr nordwärts durch den Hbf in den Tunnel leiten will – und unbegrenzt Kapazitäten hat der Citytunnel nun mal auch nicht. Zudem wird Leipzig für innerstädtischen Schnellverkehr groß genug, und auch die Arena des RB Leipzig würde gerne besser von den Fans erreicht werden. Derzeit heißt das: Straßenbahn fahren, was an Spieltagen doch recht kuschelig wird.
Vor dem innerstädtischen Gedanken steht auch die Anbindung des Markts für die Altstadt. Am Hauptbahnhof mag die Umsteigesituation besser sein, zb. zum Einkaufen ist die Innenstadt aber idealer. Ich bin allgemein auch kein Freund von dem ehernen Gesetz, dass alle Schnellbahnen über den Hauptbahnhof laufen müssen und diesen mit entsprechenden Umsteigern belasten. Und, wie schon im Intro geschrieben: eine Ost-West-Achse durch die Innenstadt gibt es in Leipzig nicht, sie wird von der Tram nur tangential erschlossen und eine einzelne Buslinie führt direkt hinein.
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Meine Trasse fädelt am Westende nördlich des Bahnhofs Leipzig-Plagwitz aus, sie ist dabei eine direkte Fortsetzung der Stichstrecke nach Leipzig-Miltizer Allee. Über kurze Verbindungstunnel werden kreuzungsfrei Überleitgleise von der Hauptstrecke nach Gera angeschlossen. Tunnel deswegen, da weniger platzfressend als Überwerfungsbauwerke und als Berücksichtung der Brücke der Antoniusstraße. Auf dem Gelände des ehemaligen Industriebahnhof Plagwitz kann man hierbei großzügig planen.
Die Tunnelrampe nördlich des Karl-Heine-Kanals entsteht auf dem Gelände des Bushofes Lindenau, der dafür verlegt werden muss. Die entsprechende Rampe beginnt bereits direkt nördlich des Bahnhofes Plagwitz, die Brücke der S-Bahn liegt bereits unterhalb der in Dammlage verlaufenden Hauptstrecke. Der eigentliche Tunnelmund ist dann direkt auf der Nordseite, sodass die Rampe mit einer Steigung von 4 ‰ an der Lützner Straße direkt unter Straßenniveau ankommt. Das anschließende kurze Stück wird als Unterpflasterbahn trassiert.
Zwischen Henrietten- und Angerstraße wird der Tunnel, von einem kurzen geschlossenen Stück zum Lindenauer Markt abgesehen, zweigeschossig mit einem Gleis pro Tiefebene gebaut. So kann trotz des engen Straßenverlaufes ein offener Tunnelbau durchgeführt werden.
Es folgt die Querung der Elster und der entsprechend großzügig zu gestaltende Bahnhof am Sportforum. Hier muss man mit Menschenmassen klar kommen. Gebaut wird nördlich der Jahnstraße an der Festwiese, die wichtige Tramachse wird während dem Bau nicht gestört. Nun beginnt der Anflug auf die Innenstadt. Eine Führung über den Richard-Wagner-Platz samt Anschluss des Tramknotens Goerdelerring mag logisch erscheinen, erfordert aber auch eine sehr enge Kurve südwärts in die Innenstadt. Ich führe deswegen die S-Bahn über den Westplatz, der ebenfalls gute Anschlüsse bietet, ein neues Stadtviertel erschließt und unweit vom Stadthafen einen Ausstieg bietet.
Am Markt wird der Nord-Süd-Tunnel gekreuzt. Der Bahnhof Leipzig Markt muss dafür zwar umgebaut werden, dies ist aber nicht unmöglich. Die nun natürlich im Schildvortrieb gebauten Tunnel müssen hierfür natürlich in entsprechender Tiefenlage verlaufen, unterhalb des Nord-Süd-Tunnels. Aber: zentraler kann die Innenstadt nicht erreicht werden.
Am alten Eilenburger Bahnhof kommt die S-Bahn wieder ans Tageslicht, die alte Trasse der Eilenburger Bahn bis zum S-Bahn-Halt Anger-Krottenkopf wird, bei Bedarf in Troglage wieder aufgebaut.
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Die einzelnen Bahnhöfe:
- Plagwitz: viergleisiger Ausbau, mangels Platz für die entsprechenden Überwerfungen auf der Nordseite aber nicht klassisch mit zwei Mittelbahnsteigen im Richtungsbetrieb. Die Altgleise bleiben im Betrieb und können als Knoten von regulären RV genutzt. Eine entsprechende Anschlusssituation in Plagwitz war auch ein Ziel dieser Idee.
- Altlindenau: zweigeschossig mit einem Bahnsteig pro Ebene und offen zu bauen, vgl. München-Marienplatz
- Sportforum: zweigleisig, offener Tunnelbau, Mittelbahnsteig. Evtl. Platz für Bahnsteigwache und gesonderten Entlastungswegen bei Großveranstaltungen
- Westplatz: zweigleisig, offener Tunnelbau, Mittelbahnsteig
- Markt: Tunnelbahnhof mit getrennten Röhren in erhöhter Tiefenlage, vgl. London-Heathrow Central
- Augustusplatz: zweigleisig, offener Tunnelbau, Mittelbahnsteig. mit Ostaussteig zum Johannisplatz
- Eilenburger Bahnhof: Troglage, Seitbahnsteige, an der Westseite das direkte Tunnelportal, vgl. Wien-Stadtpark
- Ribeckbrücke: oberirdisch, Seitbahnsteige
- Anger/Crottendorf: dreigleisiger Ausbau für evtl. Ringzüge
Betrieblich lege ich mich hier bewusst nicht fest. Im Westen ist ein Lückenschluss Miltizer Allee – Markranstädt logisch, wie von Ulrich in seinem Vorschlag dargestellt. Auch der Anschluss einer Neubaustrecke nach Merseburg wäre wie bei ihm gezeichnet möglich und sehr sinnvoll. Teilweise kann dabei die alte Trasse Merseburg – Leuna – Leutsch genutzt werden. Außerdem sollte mindestens bis Zeitz, besser gleich durch bis Gera elektrifiziert werden. So käme man auf mindestens drei Linien am Westende: Markranstädt – Großkorbetha – Weißenfels, Dölzig – Leuna – Merseburg und Knauthain – Pegau – Zeitz. Wegfallende Halte in Lindenau und Leutzsch könnten von einer Tangentiallinie aus Markkleeberg übernommen werden.
Im Osten sind Wurzen – Oschatz, Grimma – Döbeln und Bad Lausick – Geithain, diverse Elektrifizierungen vorrausgesetzt, die logischen Ziele. Utopischer, aber trotzdem wünschenswert wäre auch eine Reaktivierung der Strecke nach Trebsen/Mulde.
Ich hätte schwören können, die Diskussion über eine 2. Stammstrecke gab es schon mal…
Mir ist bewusst, dass wir schon ein paar Vorschläge zum Großen Graben in Leipzig hatten. Als wirklich gut ausgearbeiteten S-Bahn-Vorschlag habe ich, Gesamtnetze ignorierend, aber nur einen gefunden. Eine Voll-U-Bahn halte ich nicht für realistisch oder sinnvoll. Deswegen finde ich, mein Vorschlag hebt sich genug vom Bestand ab. Und die Beschreibung folgt ja noch.
Ich wollte auch gar nicht andeuten, dass dein Vorschlag überflüssig ist, entschuldige bitte, falls das den Eindruck gemacht hat. Ich hatte nur irgendwie so ein kleines Déjà-vu, irgendwo schon mal so eine Diskussion darüber gelesen zu haben, hab das dann aber auch nicht wieder gefunden.
Kein Thema. Material haben wir bei dem Thema in der Tat.
Anyway, Vorschlag ist fertig. 🙂
Okay, dann melde ich mich jetzt mal fachlich zu Wort.
Erstmal allgemein: Braucht Leipzig wirklich einen neuen S-Bahn-Tunnel? Schon der bisherige wurde als zu teures Großprojekt kritisiert, während das Geld in der Fläche für den ÖPNV fehlt (*grunz* jaja Rudi…). Auch ist deine Begründung, warum es gerade ein S-Bahn-Tunnel sein muss, etwas dürftig in dem Halbsatz zusammengefasst „Neue Verkehrswege braucht Leipzig aber“. Das eine U-Bahn fehl am Platz ist, brauchen wir nicht drüber reden, aber ein schneller Ost-West-Tunnel für die Straßenbahn hätte doch auch etwas, oder? Nicht zuletzt wäre ja durch den Tunnel auch eine gewissen Konkurrenz zu dieser gegeben, ob z.B. die Linie 15 dann noch weiter betrieben würde, ist ein fraglich, schon mit dem 1. S-Bahn-Tunnel wurde ja auch eine Straßenbahnlinie eingestellt. Daher wäre es schön hier noch ein wenig zu erfahren, warum dieses Projekt in der Form sinnvoll ist. Ist der jetztige S-Bahn-Tunnel überlastet? Welche Vorteile hat dein Vorschlag gegenüber Ulrichs?
Und dann zur konkreten Ausführung: Der westliche Teil gefällt mir, die Linie nach Miltizer Allee und Gera macht schon einen recht großen Bogen zum Hbf. Aber der Teil östlich vom Markt? Brauch es den wirklich, dass der Tunnel etwa doppelt so lang werden muss? Da finde ich ein Ende am Hbf besser, ähnlich wie in Ulrichs Vorschlag dargestellt, nicht weil es den Hbf zwingend als Anschluss braucht, aber einfach weil es die Tunnelstrecke erheblich verkürzen würde und der Hbf schon kein unwichtiges Ziel wäre, was man sonst aus Richtung Miltizer Allee nicht mehr direkt erreichen würde.
So das mal als erste Gedanken dazu. Nicht falsch verstehen, als erstes fallen einem ja meistens die kritischen Sachen ein 😀 aber ich will mich einem S-Bahn-Tunnel keineswegs komplett versperren.
Danke für den ausführlichen Kommentar.
Das Warum? für den Vorschlag kam tatsächlich ein bisschen kurz, ich habe die Beschreibung entsprechend ergänzt. Überlastet ist der Tunnel mit sechs Linien a 30 Minuten (S5 und S5X ergänzen sich) nicht, aber eben für längst nicht alle Relationen ideal. Zusätzliche Linien (wie eben nach Zeitz) oder Taktverdichtungen mal ganz außen vor.
Um die Linie 15 mache ich mir keine Sorgen. Im Gegenteil: das wäre dann für Grünau weiterhin eine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof, die gegenüber dem weiten Umweg mit der S1 auch nicht unattraktiver wäre. Eventuell ließe sich auch eine Expresslinie 15E einrichten.
So viel länger ist mein Tunnel im Osten ja gar nicht, Eilenburger Bf ist schon am Tageslicht. Gegenüber einem Tunnel zum Hbf sicher mehr, aber auch baulich einfacher (eine weitere Station am Hbf, hui). Eilenburger Bf – Anger-Crottendorf ist eine alte Bahntrasse in dicht besiedeltem Gebiet, hier würde meine Strecke eine metroähnliche Funktion haben. Und zudem bietet sich die Möglichkeit, Linien aus dem Osten anders als über den Hbf anzuschließen.
Ich will auch gar nicht behaupten, dass meine Führung via Markt per se besser ist als eine Führung über den Hauptbahnhof. Aber ich möchte die Chancen einer Alternative darstellen, wenn man mal nicht den ersten Impuls zum Hbf folgt.
Noch als Nachtrag zu den westlichen Anbindungen: die bestehenden Gleise in Plagwitz werden ja weiterhin vom schnellen Regionalverkehr genutzt, dieser soll als Knoten dort auch weiterhin halten. Und dieser fährt natürlich zum Hbf.
Danke für die Ergänzungen, jetzt wird es nachvollziehbarer.
Stimmt, durch das Auslassen des Hbf hätte die Linie 15 noch eine wichtige Funktion. Aber je mehr ich darüber nachdenke, sehe ich immer weniger ein Vorteil deines östlichen Abschnittes, auch wenn der Tunnel tatsächlich weniger lang ist, als zunächst angenommen (dachte der taucht an der Ribeckbrücke wieder ab, aber das ist wohl nur ein Kreuzungsbauwerk). Denn eine Umgehung des Hauptbahnhofs bei gleichzeitig wohl insgesamt höheren Kosten ist kaum zu rechtfertigen. Andererseits finde ich den Anschluss des Stadions bei dir besser als bei Ulrichs Vorschlag. Daher fände ich eine Kombination eurer Vorschläge wohl am besten, wobei man darüber nachdenken könnte, die neue Strecke zum Hbf westlich der bestehenden zu führen, dann brauch man den aktuellen Tunnel nicht anfassen.
Aus/in Richtung Osten könnte man hingegen über einen Straßenbahntunnel nachdenken, da hier die Linien auf das Zentrum zu führen, dann jedoch abknicken, quasi ähnliche Situation wie die S-Bahn im Westen nur eine andere Dimension. Aber das ist ein anderes Thema.
Also insgesamt kann man darüber auf jeden Fall diskutieren, gerade in Richtung Westen hat das einen unübersehbaren Vorteil durch die Wegabkürzung und Stadionanschluss, ich persönlich würde so ein Großprojekt für Leipzig jedoch erstmal ein wenig auf die lange Bank schieben und mich an kleineren kosteneffektiven Straßenbahnmaßnahmen versuchen.
eine Straßenbahnlinie wurde wegen dem Tunnel stillgelegt? Welche sollte das bitte sein?
ich meinte natürlich wegen des Tunnels
Markleeberg West – Connewitz meine ich (also keine ganze Linie). Zitat LVZ: Nach der Eröffnung des City-Tunnels Ende 2013 hatte es einen Rückgang der Fahrgastzahlen gegeben. Zudem waren die Gleise marode, eine perspektivische Sanierung der Strecke mit rund 25 Millionen Euro der Stadt zu teuer. Die Linie 9 fährt daher künftig nur noch über die Bornaische Straße zum S-Bahnhof Connewitz. Als Ersatz bringt die aus Thekla kommende Buslinie 70 Fahrgäste weiterhin über den Wildpark nach Markkleeberg-West.
netter Artikel, aber leider so glaubwürdig wie die Bild. Gegen die Bahn entschied sich der Landkreis, nicht die Stadt Leipzig und auch nicht Markkleeberg. Der Hauptgrund für die Schließung des Streckenabschnittes war die Fahrleitungskreuzung, die es so nicht mehr geben darf.
Zu den Hintergründen und der Glaubwürdigkeit kann ich nichts sagen, mit „Stadt“ ist ja vielleicht auch Markleeberg gemeint.
Auf jeden Fall erscheint es logisch, dass die S-Bahn zu Fahrgastrückgängen geführt hat, wenn man sich mal die Streckenführung anschaut. Und so unendlich groß ist das Potential dort auch nicht, dass sich den ganzen Tag über beide Verkehrsmittel füllen lassen. Und wenn dann noch hoher Investitionsbedarf und rechtliche Schwierigkeiten der Kreuzung hinzukommen, war es wohl einfach eine Kombination mehrerer Gründe, die zur Einstellung geführt haben. Aber das nur nebenbei, wollte halt nur erwähnen, dass dieses Risiko durchaus bestehen kann.
OT: Die waldbahnseitige Fahrleitungsschutzstrecke gibts an der Stelle übrigens immer noch, und sie ist immer noch dauerhaft stromlos. Nur die 30er Langsamfahrstelle samt 500er ist weg. Dafür gibts ein Brückchen, das mit 30 und ein zweites, das nur mit 20 km/h befahrbar ist, außer man hat vielleicht ne Ferkeltaxe unterm Hintern.
Rumpelschiene… aber fahren ja nur noch Güterzüge drüber, da kommts ja nicht so drauf an *grmbl*
Die Station Westplatz gefällt mir persönlich sehr, aber nach wie vor ist der Hbf die Station mit den meisten Umstiegen. Ein Gros der Fahrgäste vom Elstertal aus Gera-Zeitz steigt heute von der Elster-Saale-Bahn auf den Fernverkehr um – diese würden zwar schneller im Zentrum sein, da der große und auch recht lahme Bogen über Möckern-Gohlis wegfällt, müssen dann aber ein weiteres Mal umsteigen. Weiter benachteiligt sind der Grimmasche und der Geithainer Ast bei dieser Version. Beide sollen elektrifiziert werden und werden wohl eher mit dem Baumaßnahmen abgeschlossen sein als der 2. Tunnel. Für mich ist daher eine Osteinfahrt in Höhe des alten Hp. Volkmarsdorf ideal, weil hier die beiden Strecken bestens angebunden werden und der Leipziger Osten, der ja mehrere S-Bahnstationen verloren hat (Leipzig Ost, Volkmarsdorf, Sellerhausen), ist wieder schneller erreichbar. Es bietet sich auch an, ein schnelleres Produkt, wie zum Beispiel den Saxonia, durch den Tunnel Richtung Gera-Saalfeld fahren zu lassen. Dieser könnte einen ähnlichen Charakter wie die 5x annehmen.
Je nach Verkehrsentwicklung könnte man schauen, ob nicht die Tram 7 und 15 ab Waldplatz über eine Röhre zum Ostplatz fahren. Die 12 fährt den alten 7er Weg und weiter über MDR bis Adler (in Planung) und die 7 über Technisches Rathaus – Breite Straße zu ihrem gewohnten Linienweg. Vorteil hier ist, dass auch die Leipziger selbst mit ihrer Tram dann direkt das Zentrum erreichen können und die Tram deutlich in diesem Bereich beschleunigt wird.
Jetzt muss ich doch mal blöd fragen, weil ich nichts gefunden habe: Wo lag den der alte Hp Volkmarsdorf?
Zu deiner sonstigen Kritik:
Zusätzliche Umsteigezwänge z.b. aus Zeitz sind natürlich ein Fakt. Gerade hier würde sich aber z.b anbieten, die beiden überlagerten Linien der Erfurter Bahn zu entzerren: S-Bahn mit allen Halten bis mindestens Zeitz über den Tunnel, oben drüber ein echter, stündlicher RE in den Hauptbahnhof. Vergleichbare Lösungen ließen sich aber auch bei den anderen Ästen finden. Aber klar, wer zum Hauptbahnhof will – wo ich mit diesem Vorschlag halt einmal dediziert nicht hinwill – für den kanns komplizierter werden.
Die Rolle eines Ost-West-Innenstadtunnels würde ich ja auch erfüllen, bewusst auch metroähnlich. Argumente für einen Tramtunnel lassen sich natürlich auch finden, wäre halt eine Grundlagenentscheidung – eher Feinerschließung für Leipzig selbst, oder eher mit dem Charakter einer Vorortsbahn für das Umland.
Volkmarsdorf war ein Haltepunkt auf der Geithainer Strecke, nahe Leipzig Ost. Wenn sich unsere Politiker wirklich für den Deutschlandtakt entscheiden, dann ist die Führung über den Hbf wahrscheinlicher, da der Tunnel die entscheidende Verkürzung und die schnellere Zufahrt bietet, um Gera-Leipzig mit 160km/h in 26min zu verbinden.
Danke. Ich vermute, als Platz für die Tunnelrampe sind die alten Ladegleise an der Mecklenburger Straße vorgesehen?
Das mit dem Deutschland-Takt war mir gar nicht so bewusst. Wenn man mit einem Tunnel Leipzig-Gera in unter 30 Minuten hinbekommt, ist das natürlich ein Argument für die Hbf-Anbindung. Wobei ich das mit meiner S-Bahn/RE-Idee auch nicht für unmöglich halte.
160km/h reichen leider nicht aus, auch wenn die gesamte alte Strecke bis zum Hbf damit befahren werden könnte. Es sind dann 31min, ohne Halt in Zeitz. Der Tunnel macht die Strecke 6km kürzer und erlaubt eine bessere Zufahrt – fantastisch!
Leipzig ist ja wohl die letzte Stadt, die einen zweiten Citytunnel benötigt. Der bestehende ist ja kaum ausgelastet (ok, von der Anzahl der Züge schon etwas, von der Zuglänge und Anzahl der Fahrgäste aber nicht). Als ich mal da war, fuhren fast nur Einfachtraktionen von Drei- oder Fünfteilern. Nur die S5X ist zwischen Halle Hbf. und Leipzig Hbf. ganz gut genutzt, weil sie halt sämtlichen Regionalverkehr zwischen den Großstädten abwickelt. Und auch in Anbetracht, dass man gerade erst eine Milliarde versenkt hat, sollte man es erstmal bei kleineren Ausbaumaßnahmen in dem „S“-Bahn-Netz (die Bezeichnung ist ja nicht gerade passend, RB trifft es eher) belassen. Zudem ist das Straßenbahnnetz in Leipzig außergewöhnlich gut, weswegen ich auch keinen Bedarf sehe. Und für den Kommerzverein braucht mans auch nicht, außer die bezahlen es selbst. Vielleicht heißen die S-Bahnen dann doch RB höhö
Sorry, aber deine geschilderte Realität unterscheidet sich deutlich von der wirklichen Realität…
Ja, das ist meine persönliche Sichtweise, aber auch belegbar durch Fakten. Ich bin in allen deutschen S-Bahn-Netzen schon einmal unterwegs gewesen und Leipzig war gegen alle anderen provinziell. Da ist in Berlin, Hamburg, München, Frankfurt, Stuttgart und Co. aber bei weitem mehr los und dort ist die Infrastruktur oft am Limit. Ich hab Zahlen gelesen, dass zwischen Hbf. und Markt noch nicht einmal 20.000 Fahrgäste am Tag unterwegs sind (s. ZNVL-NVP und diverse Zeitungsartikel). Das ist wirklich extrem wenig für eine S-Bahn-Stammstrecke mit 5min-Takt. Hier in Frankfurt haben wir locker das zehnfache (und das gerade mal bei der doppelten Zugfolge). In Leipzig ist einfach viel zu wenig los, da wird sich ein zweiter Tunnel nie lohnen!
Häng mal ne 0 dran, dann wird es realistisch – allein auf der S3 fahren täglich über 20.000 Menschen im Bereich Gohlis – Citytunnel. Davon mal abgesehen werden in 10 Jahren in Leipzig ähnlich viele Menschen wie in Frankfurt leben – und Züge am Limit soll eben kein Aushängeschild für die Stadt werden. Zur HVZ sind die Linien bereits S3, S5x und S2 überlastet – weil die Fahrzeuge zu klein sind. Allein schon der Vergleich der Straßenbahn mit der Stadtschnellbahn ist absurd, hier werden völlig unterschiedliche Nutzer angesprochen.
Du argumentierst fernab der Realität. Hier nochmal der Link zum NVP. Die Querschnittsbelastung des SPNV findet man auf Seite 35. Außerdem wird Leipzig nicht so groß und vor allem nicht so bedeutend wie Frankfurt werden. Das BIP pro Arbeitnehmer liegt übrigens in Frankfurt bei 100.000 €, in Leipzig sind es gerade mal 60.000 €. Die Metropolregion Rhein-Main hat eine viel größere Bevölkerung als der Großraum Leipzig/Halle und eignet sich aufgrund der dichten Besiedlung auch viel eher für ein S-Bahn-System.
Längere Züge sind ja möglich. Überlastung ist aber relativ. Dass einige Leute in der HVZ nur einen Stehplatz haben, ist wohl unvermeidlich. Aber bei der niedrigen Anzahl an Fahrgästen in Leipzig ist damit trotzdem kein zweiter Citytunnel zu rechtfertigen. Da als innerstädtisches Verkehrsmittel wie gesagt die gut ausgebaute Straßenbahn verfügbar ist, wäre der Nutzen auch praktisch nichtig, da die S-Bahn ja schon in den bestehenden Tunnel fährt und dort den Hauptbahnhof sowie die Innenstadt erschließt und mit der Region verbindet.
Absurd sind vor allem deine von falschen Fakten (neudeutsch: Fake News) gespickten Aussagen, die jeder Objektivität entbehren.
Du kommst mit Unterlagen von 2015? LOL
Ja klar, seitdem haben sich die Fahrgastzahlen verzehnfacht. Die sind vielleicht um 10% jährlich gestiegen, das wären immer noch nur 25.000 am Tag. Das ist deutlich weniger als eine S-Bahn-Linie in München oder Frankfurt trägt! Ich vertraue halt lieber offiziellen Zahlen, als deinen Behauptungen.
Warum ist jetzt der BIP im Vergleich zu Frankfurt relevant?
Frankfurt hat auch neben der Stammstrecke und den Tramresten die gut ausgebaute, auch das nördliche Umland anbindende Stadtbahn. Leipzig ist zwar bedeutend kleiner, hat aber außer dem Citytunnel neben der Straßenbahn, die aus der Natur der Sache nie mehr als ein Mittel- bis Feinverteiler sein kann – nichts.
Ich möchte auch betonen: mir geht es nicht um die Entlastung des Citytunnel, das ist auch noch längst nicht notwendig. Mir geht es um die Neuerschließung der West- und Ostränder von Leipzig und entsprechenden Außenästen, die aufgrund der Lage des Citytunnel nur sehr umwegig oder gar nicht angebunden sind. Innerhalb Leipzigs fungiert der Tunnel dabei metroähnlich.
Jonas will bestimmt mitteilen, dass die Leipziger sich nicht so viele Autos leisten können und Bahn fahren müssen
😉
In Frankfurt wird das Geld verdient, in Leipzig soll es ausgegeben werden?Frankfurt ist mit München halt auch die Pendlerstadt schlechthin.
Frankfurts Stadtbahnnetz ist auch nicht so gut ausgebaut, da hat sich in den letzten Jahrzehnten nicht viel getan.
Der Westen und der Osten von Leipzig sind doch schon erschlossen von S-Bahn und Straßenbahn. Klar, die S 3 macht einen kleinen Umweg, das kostet aber wenige Minuten. Die Straßenbahnist auch nicht so langsam, wie du sie beschreibst.
Ach, du hast ein Ost-West-Schmonzes… deswegen suchst du gern nur die halben Wahrheiten.
vrobix, bitte bleib bei der Sache. Solche Kommentare bringen niemandem etwas.
~ Intertrain
ich soll bei der Sache bleiben? Hallo? Wer hat hier geschrieben, dass Frankfurt das Geld verdient und Leipzig es ausgibt? Geht dieser Rassismus für dich etwa in Ordnung?
Der Vergleich gefällt mir auch nicht unbedingt, aber muss man da gleich die „Rassismus“-Keule schlagen?
@Vrobix: Nur weil jemand den Länderfinanzausgleich hervorkramt, nach dem Hessen nunmal Einzahler und Sachsen Empfänger ist, gleich von Rassismus zu faseln ist völlig daneben. das hat auch nichts mit Ost-West zu tun, sondern eher mit Nord-Süd. Bitte informiere dich diesbezüglich.
@Jonas: Der Länderfinanzausgleich hat nichts mit den Verkehrsbedürfnissen in Leipzig zu tun, wenn man davon absieht, dass er ja gerade dafür geschaffen wurde, damit auch finanzschwächere Regionen sich ähnliche Infrastrukturen leisten können, wie reichere, um kein allzu großes Gefälle im Lebensstandard der Bevölkerung zu bekommen. Wenn Leipzig also schlechter versorgt wäre als Frankfurt, dann wäre der Länderfinanzausgleich gerade dafür da die Versorgung Leipzigs zu verbessern!
Dann schick mir auch gleich mal einen Link, sonst bin ich verloren!
verloren im Internet?
@ Vrobix: Hier noch der helfende Link: https://www.google.de
Einfach „Länderfinanzausgleich“ eintragen.
Als nächstes könntest du dich noch informieren, was Rassismus eigentlich ist. Da hilft derselbe Link.
Danke, du bist ein toller Kerl!
Fangen wir jetzt damit an, Regionen in ihrer Investitionswürde an ihrer Wirtschaftsleistung zu messen? Puh.
Klar ist das Frankfurter Stadtbahnnetz nicht ideal, das ist die Münchner U-Bahn auch nicht – auch wegen verpasster Investitionen. Aber es existieren in beiden Städten mehrere Schnellbahnachsen durch die Stadt, in Leipzig nur eine.
Die S3 passt doch? Wenn, dann sind es S1 und S4, die weite, unattraktive Schlenker fahren müssen. Und wenn einmal der Fahrdraht nach Gera hängt, gilt für eine Linie aus Zeitz das gleiche.
Würde man in wirtschaftsschwachen Regionen nur Investitionen zulassen, die sich diese Regionen elbst leisten können, würde ihre Schwäche immer schlimmer werden. Eine Konkurrenzfähigkeit zu den wirtschaftlich stärkeren Regionen, die auch viel mehr investieren könnte, wäre niemals erreichbar. Genau um solch ein Ungleichgewicht zu vermeiden, gibt es seit 1871 den Länderfinanzausgleich.
Was hältst du so am Begriff „Stadtschnellbahn“ fest? Ist die Straßenbahn kein Verkehrsmittel für dich? Kreuzungsfrei ausgebaut, wie sie schon teilweise in Leipzig ist, ist sie doch ähnlich schnell wie eine Stadtbahn/U-Bahn, nur halt durchgehend oberirdisch. Ich verstehe nicht, warum das nicht genügt. Eine S-Bahn, gerade die in Leipzig, ist aber nur schlecht für die innerstädtischen Verkehre geeignet. Da ist ein Straßenbahnnetz deutlich überlegen, auch wenn S-Bahnen vielleicht etwas schneller sind.
Ich meinte die S1, hab mich vertan.
@ Ulrich: Ich soll mich also informieren? Weil ich so dumm und unterbelichtet bin? Vielen Dank!
Bitteschön.
Nun mag der bestehende Nord-Süd-Tunnel noch nicht ausgelastet sein (oder das Rollmaterial ideal, wer kommt bitte auf die Idee für eine S-Bahn mit schnellem Fahrgastwechsel sich Hamster zu kaufen, wo immer erst die Trittstufe rein- und rausfahren muss), was aber auch daran liegt, dass viele potenzielle Außenäste noch gar nicht oder nur rudimentär angebunden sind. Deswegen schlage ich aber keinen 2. Tunnel vor, das hat andere Gründe.
1. Der bestehende Tunnel ist für einige Außenäste, insbesondere die Miltitzer Allee oder die S4 doch recht unattraktiv und mit langen Zufahrtsstrecken durch das Stadtgebiet verbunden.
2. Vergiss nicht, dass Leipzig außer der Nord-Süd-Strecke sonst keinen Stadtschnellverkehr besitzt, mit einem flächenmäßig großem Gebiet und sich der 600.000er-Grenze näherden Einwohnerzahl aber durchaus einen gebrauchen könnte. In der Bonner Republik hätte man einfach angefangen, über die nächsten Jahrzehnte Schritt für Schritt die Straßenbahn unter der Erde zu vergraben, wovon man heute verkehrspolitisch gottseidank von weggekommen ist. Für eine Voll-U-Bahn ist Leipzig wiederrum viel zu klein. Da bietet sich die S-Bahn an, die Vorort- und Stadtschnellverkehr kombiniert. Mit meinem Tunnel schlage ich zwei Fliegen mit einer Knappe: die entweder nur mit Tram oder umwegig über den Citytunnel aus der Innenstadt zu erreichenden äußeren westlichen und östlichen Stadtviertel werden bedeutend direkter an die Innenstadt angeschlossen, und es bieten sich neue Chancen fürs S-Bahn-Netz.
Ich mag die Leipziger Blechdosen ja auch nicht. Aber ein Fußballstadion samt Veranstaltungszentrum generiert halt einiges an Traffic, und eine reine Straßenbahnanbindung ist da ab einer gewissen Größenordnung einfach schwierig.
Hallo Zeru.
Ich kenne mich in Leipzig nicht gut aus, daher gebe ich mal einen Kommentar als quasi Außenstehender ab.
Ich verstehe durchaus deine Intention den Osten besser mit dem Westen zu verbinden, aber so ein Tunnel wäre halt schon extrem teuer und müsste einen unglaublichen Nutzen mitbringen.
Also wenn, dann kann man noch über den linken Teil bis zum Markt sprechen, da könnte man wirklich eine Fahrzeitverkürzung erreichen, von dort sollten die Züge dann aber gebündelt zum Hbf fahren. Damit sich das lohnt, müssten dann aber auch alle Züge aus Südwesten dort langfahren.
Das rechte Stück führt ja nicht nur am Hbf vorbei, sondern wäre außerdem ziemlicher Parallelverkehr zu Straßenbahn…
Trotzdem, und da bin ich ehrlich, bin ich mir nicht sicher, ob man so eine Verbindung zwingend braucht, bzw. ob die Verbesserung dadurch so groß sein würde, dass sie die enormen Baukosten jemals rechtfertigen könnte.
Ob man so eine Verbindung zwingend braucht? Das ist immer so eine Sache. Was braucht man schon zwingend? Es geht ja auch so wie bisher, also braucht man es offensichtlich nicht. Das Problem dabei ist nur: Wenn man immer danach fragen würde, ob man eine Sache zwingend braucht, ohne die man bisher auch klar gekommen ist, müsste man diese Frage wohl immer verneinen. Wenn jedoch die Menschheit mit dieser Argumentation schon immer jede Neuerung verhindert hätte, würden wir wohl noch in Höhlen wohnen. Was brauchte der Höhlenmensch Hütten? Er kam ja auch ohne zurecht.
Von daher verbietet sich eigentlich die Frage, ob man etwas zwingend braucht, denn das ist eine rein rhetorische Frage, um eine ablehnende Stimmung gegen etwas zu erzielen. Dinge, die das Leben verbessern, braucht man nunmal nicht zwingend, aber sinnvoll sind solche Dinge dennoch!
Du hast Lorenz eine Aussage zwar schön philosophisch aufgedröselt, das wird allerdings Lorenz umfassender berechtigter, betont etwas behutsamer Kritik nicht ganz gerecht. Ich bin mir sicher, dass er meint: Es gibt Projekte, wo Nutzen und Kosten in keinem vernünftigen Verhältnis stehen und dieses ist eines davon. Dagegen gibt es auch realistische Projekte, die man zwar auch nicht „zwingend braucht“, wo die Kosten im Hinblick auf den Nutzen allerdings in einem vertretbaren Verhältnis stehen!
Ich habe überhaupt nichts vom Länderfinanzausgleich gesagt, sondern wollte nur darstellen, dass Frankfurt aufgrund der Wirtschaftsstärke und Bevölkerungsdichte vom Umland große Pendlerströme aufweist.
Und in Leipzig hat man halt eine Milliarde für einen schlecht ausgenutzten Citytunnel vergraben, wohingegen zum Beispiel in Frankfurt sich beim S-Bahn-Netz infrastrukturmäßig in den letzten 15 Jahren praktisch gar nichts geändert hat, obwohl es stark ausgelastet ist. Und das ist eben ungerecht. Dass ausgerechnet Leipzig jetzt nach 5 Jahren einen zweiten Tunnel benötigen soll, ist der größte Wahnsinn.
Das läuft auf das „Projekt A ist schlecht, solange völlig unabhängiges Projekt B nicht umgesetzt ist“ heraus. Klar sind Gelder begrenzt, aber es ist hier doch nicht unsere Aufgabe die Finanzmittel des Bundesverkehrsministeriums zu priorisieren.
Der Leipziger Tunnel ist noch nicht übermäßig ausgelastet, erlaubte aber erstmals eine attraktive Anbindung der südlichen Zulaufstrecken (ist halt das Kopfbahnhof-Problem) und ohne ihn hätte Leipzig überhaupt keinen innerstädtischen Schnellverkehr, nur ein paar-S-Bahn-‚Äste, die sich tangential zum Hbf nach Norden kämpfen.
Hä, wenn Projekt B vollkommen unabhängig ist, warum soll dann A davon beeinflusst werden. Was das konkret hiermit zu tun hat, wird mir auch nicht klar.
Naja, dein Argument ist ja dass es andere Städte nötiger haben als Leipzig. Was auch erstmal nicht falsch ist, aber das macht ein völlig unabhängiges Projekt in Leipzig nicht automatisch schlechter. Wäre ja nicht so, dass da Morgen ein Baubeginn wäre – vor den späten 2020ern sollte man besser nichts erwarten.
Das ist nicht wirklich mein Argument. Ich sage auch, dass Leipzig es gar nicht nötig hat, weil es sowieso viel zu teuer wäre, egal ob jetzt oder in 10 Jahren. Und selbst viel sinnvollere Projekte werden halt nicht in Deutschland umgesetzt, weil es zu wenig Geld dafür gibt. Wenn man in jeder Ecke Deutschlands so viel Geld in so kurzer Zeit vergraben würde, dann gäbe es wohl keine Sozialleistungen mehr, die ja bekanntlich den Großteil der Staatsausgaben ausmachen. Dieser Vorschlag ist und bleibt eine Utopie! Ich gehe hier von ca. zwei Milliarden Euro Kosten aus, da der Tunnel fast 6 km lang wäre (ich habe meine Zweifel, ob die Tunnelrampe im Westen wirklich umsetzbar ist und auch im Osten wird man wohl kaum mitten durch den Park zwischen den Häusern herfahren, daher wäre der Tunnel sogar eher noch länger). Und der wichtigste Bahnhof, der Hauptbahnhof mit 120.000 Reisenden wird noch nicht einmal erreicht. Tut mir leid, darin sehe ich keinen Sinn.
S-Bahn-Linien, die das Umland erschließen, aber den Hauptbahnhof nicht erreichen, lehne ich ab. Die Abschaffung eines zentralen Knotens, an dem alle S-, R- und Fernbahnen zusammen kommen, erzeugt zusätzliche Umsteigezwänge, die es zu vermeiden gelten sollte.
Für eine Innerstädtische Ost-West-Achse halte ich ein auf der Straßenbahn basierendes Stadtbahnsystem, wie man es beispielsweise aus Stuttgart kennt, für zielführender.
Man sollte halt bedenken, bei weitem nicht jeder Benutzer einer S-Bahn muss zum Hbf. Der Grossteil der Benutzer dieses Tunnels, das traue ich mir zu sagen werden Pendler sein, mit Ziel in Leipzig. Von daher ists eigentlich hübsch egal ob man da jetzt am Markt oder am Hbf. quert. Bei Querung am Hbf würde ein Umsteigezwang für Reisende in die Innenstadt bestehen, am Markt für die, welche zum Bahnhof müssten. Zusätzlicher Nachteil einer Verbindung übern Hbf. wäre, dass man hier im Leipziger Hbf. dann drei Betriebsstellen hätte (Leipzig Haupthalle, Leipzig Tief Nord-Süd, Leipzig Tief Ost-West), sofern man die Ost-West-Achse komplett baut, was auch dem generellen Ost-West Verkehr zusätzlichen Nutzen bringen würde. Klar, dann kann man wieder sagen, das ist suboptimal, den Hbf. nicht anzubinden, nur denke ich, dass man mit einer Querung der Nord-Süd-Achse eben erstens die Übersichtlichkeit erhöht, und wahrscheinlich durch die zentrale Lage einen höheren Nutzen haben wird, als dies beim Hbf wäre.
Zusätzlich müsste der Leipziger Hbf. bei einer Querung auf Höhe Markt die Umsteiger zwischen Ost-West Achse und Nord-Süd Achse nicht mehr aufnehmen.
Der Großteil will zum Hbf – zumindest die, die im EBx 12 / EB 22 fahren. Berufspendler wollen hauptsächlich in den Norden, Regio- und Fernanschlüsse fahren nur stündlich ab Hbf, will ich ins Zentrum, fährt alle 5min ein Anschluss – alles spricht für den Hbf.
Sind dies so grosse Mengen, dass man deswegen einen Tunnel anders legen muss und einen bestehenden Knoten zusätzliche Menschen reinpressen muss? (oder ist Leipzig Hbf. in der HVZ menschenleer?)
Berufspendler können genauso am Markt umsteigen und würden den Hbf. nicht weiter belasten, wenn man Ihnen einen guten Umstieg am Markt bietet (mit wahrscheinlich kürzeren Wegen)
ich denke nicht dass so viele Pendler einen Fernzug benötigen.
Einen Tunnel anders legen? Die offizielle Planung hat 3 feste Punkte: beginnt in Plagwitz, soll Stadion/Arena anschließen, um dort das Chaos zu lösen und über Hbf führen.
Warum sollte der Hbf menschenleer sein?
Ok ganz ruhig…
Niemand hier, aber absolut niemand hat hier auf die offizielle Planung für diesen Abschnitt Bezug genommen. Dementsprechend ist hier zu dieser Aussage kein Bezug. Ich habe mich selbstverständlich, und das weisst Du auch, auf diesen Vorschlag bezogen.
Exakt, der Hbf. ist nicht menschenleer, sondern wahrscheinlich ziemlich voll. Demnach sollte man eventuell überlegen ob es Sinn macht, die Strecke in einen sowieso schon belasteten Hub einzubinden, auch in Bezug auf Evakuierung, etc. Ich denke, man sollte den Markt als Knoten des NV und den Hbf als Knoten des FV machen. Dazwischen fährt eh alle paar Minuten was. Von mir aus kann man gern auch eine Linie aus Richtung Stadion rauf über den Hbf geben, aber ohne das Zentrum zu erreichen macht meines Erachtens nach dieser Tunnel keinen Sinn
Ich denke, man sollte den Markt als Knoten des NV und den Hbf als Knoten des FV machen.
Von solchen Vorhaben halte ich sehr wenig, da es bei Umstiegen dann ständig doppelte Umstiege erfordert. Ein Problem, dass es in Kassel gibt, ich dort zu lösen suchte. Ich sehe keinen guten Grund, dieses Problem nach Leipzig zu exportieren.
Zudem kann der Markt nicht wirklich Knotenpunkt des RV werden, da die RB und RE-Züge ihn nicht erreichen.
Wer hat von RV gesprochen? Ich hab nur NV, nicht jedoch RV erwähnt. Zusätzlich, Durchläufer zum Hbf. könnte man ja gern machen. Von daher wäre das eigentlich primär eine zentrumsnähere Verbindung.
Ich würde unter NV den Nahverkehr verstehen, was den RV (Regionalverkehr) einschließt. Die S-Bahn dient ja in Leipzig auch in erster Linie dem Regionalverkehr. Wenn du aber Nachtverkehr gemeint haben solltest, dann hättet ihr tatsächlich aneinander vorbei geschrieben. 😉
Ich hab schon den Nahverkehr gemeint 😉
Ja gut, wenn das in Leipzig sowieso hübsch gleich ist…
Ich fände das halt besser, ob’s gemacht wird liegt eh an anderen
Warum immer dieses Entweder-Oder? Meine Ost-West-S-Bahn führt sowohl über den Markt, als auch über den HBF. Alle wichtigen Ziele wären damit erreichbar.
Ich gebe aber zu, dass der Umbau des Bahnhofs am Markt entsprechend meines Vorschalgs sehr aufwändig wäre. Ich könnte mir daher auch vorstellen, die Ost-West-Strecke vom HBF nach Süden auszuführen und in einem Rechtsbogen zum Markt zu führen, wo dann annähernd rechtwinklig die vorhandene Trasse zu kreuzen wäre. Ein bahnsteiggleicher Umstieg wäre dann natürlich ausgeschlossen, aber dafür ein Umbau bei laufendem Betrieb deutlich einfacher. Weiter könnte es dann, wenn es denn so sein soll, auch am Stadion vorbei gehen. Soll ich das mal zeichnen?
Das schaut auch sehr gut aus, gefällt mir. Der Umbau wäre tatsächlich etwas schwierig aber ich denke sollte so von Statten gehen. Das ist einfach deutlich optimaler.
Kannst auch einfach deinen alten Vorschlag überarbeiten, ggf. mit einem Changelog, damit’s nachvollziehbar bleibt.
Aber genauso hatte ich es mit einem der ersten Kommentare auch schon angedeutet: Plagwitz – Stadion – Markt – Hbf wäre optimal, weil die wichtigsten Ziele angeschlossen werden und der Tunnel insgesamt ja sogar noch kürzer ist. Man könnte auch komplett westlich des bestehenden Tunnels bleiben, die Umsteiger aus Richtung Plagwitz in Richtung Markleeberg dürften eh überschaubar sein, sodass es hier nicht zwingend ein schneller Umstieg geschaffen werden müsste, ein paar Gänge dürften die schon gehen.
Müsste sich nur uberlegen, ob man die S-Bahn aus Wurzen wieder irgendwie direkt zum Hbf kriegt, der aktuelle Umweg ist tatsächlich eher suboptimal.
Zusammenfassend zu diesem Thread:
Das ist genau die Diskussion, die ich mit diesem Vorschlag auch etwas herausfordern wollte! Es darf auch mal die Frage bei der Gestaltung von Schnellbahnnetzen gestellt werden, ob immer und automatisch alles über den allheiligen Hauptbahnhof laufen muss. Klar hat man dann die besten Anschlüsse, aber auch eine sehr hohe Umsteigerlast und meistens ist der Hauptbahnhof auch ein Waypoint, und nicht das Ziel. Deswegen biege ich auch nicht zum Hbf ab, sondern führe meine Strecke als echte Ost-West-Achse auf die alte Eilenburger Strecke. Denn, auch wenn es sicher gute Argumente für den Hbf gibt: die westliche Anbindung verbessert sich dann zwar signifikant, der seit der Tunneleröffnung ziemlich gerupfte Leipziger Osten ist aber weiterhin nur über große Umwege ans Schnellbahnnetz angebunden.
ich tue mich damit schwer, weil hier Schönefeld/Neuschönefeld/Volkmarsdorf weiterhin nicht erschlossen werden.