Beschreibung des Vorschlags
Das folgende Konzept ist zugegebenermaßen etwas utopisch und aktuell für die Stadt Köln und das Land NRW wohl nicht bezahlbar. Dennoch bin ich der Meinung, dass es Wert ist, hier vorgeschlagen zu werden.
Grundsätzlich geht es darum, in Köln eine unterirdische Stammstrecke ähnlich wie in Stuttgart, München und Frankfurt zu bauen. Im Gegensatz zu diesen Städten hat Köln zwar keinen Kopfbahnhof und außerdem ein schwer zu unterquerendes Hindernis (den Rhein). Allerdings hat auch Köln ein überlastetes Verkehrsnetz. Dieser Vorschlag würde sowohl die Hohenzollernbrücke als auch das Stadtbahnnetz (Teile der Linien 1, 7, 9 und 18) entlasten, indem eine zusätzliche Verbindung zwischen Deutz/Hauptbahnhof und dem Wirtschaftlichen Zentrum der Stadt um den Neumarkt herum geschaffen würde. Außerdem würden die beiden Gleise auf der Hohenzollernbrücke, die momentan von der S-Bahn genutzt werden für die Fernbahn frei werden.
Die Strecke würde im Gleisvorfeld des Bahnhof Köln Messe/Deutz in den Tunnel abtauchen. Nach dem Haltepunkt Deutz (unterhalb des Fernbahnhofs) würde die Strecke den Rhein unterqueren, unterhalb der Domplatte folgt dann der Bahnhof Köln Dom/Hauptbahnhof. Von hier aus erreicht man in einer leichten Kurve den Haltepunkt K-Stadtmitte (unterhalb der Schildergasse). Nach diesem Haltpunkt kommt ein erneuter Richtungswechsel und die Strecke führt unterhalb der Cäcilienstraße zum Bahnhof Köln Ringe (am Rudolfplatz). Anschließend gabelt sich die Strecke in den Nordast, der auf Hlhe des Bahnhofs Köln-West wieder auftaucht und am Hansaring auf die bestehende S-Bahn-Strecke trifft. Der Südast taucht auf Höhe der Universität wieder auf und fährt ab hier weiter auf dem geplanten Westring in Richtung Bonn (die S-Bahn Richtung Euskirchen müsste – wie die nach Gummersbach auf der anderen Seite – wohl aufgegeben werden, als nichtelektrifizierte Strecken könnten sie nicht in einen Tunnel integriert werden).
Edit: Ich habe noch den gesamten Westring hinzugefügt, hier nur mit kleinen Änderungen bei der Anordnung der Haltepunkte.
Edit2: Nachdem die engen Kurven kritisiert wurden, habe ich diese jetzt ein bisschen entschärft. Außerdem habe ich die Tunnelportale eingezeichnet. Die Züge in Richtung Wuppertal/Düsseldorf fahren jetzt bis Trimbornstraße über die Siegstrecke und wechseln dann auf die Güterstrecke über Kalk-West, Vingst und Buchforst. Damit vermeidet man nicht nur den Bau eines zweiten Tunnelportals in Deutz, sondern schafft auch eine zusätzliche Entlastung für die Stadtbahnlinie 1.
Langfristig würde ich für die Kölner S-Bahn folgendes Netz vorschlagen:
S6: Essen – Düsseldorf – Leverkusen-Mitte – Köln-Mülheim – Köln-Deutz – Köln Dom/Hbf – Köln-Klettenberg – Brühl – Bonn – Bonn-Bad Godesberg
S11: Bergisch Gladbach – Köln-Mülheim – Köln-Deutz – Köln-Dom/Hbf – Köln-Chorweiler – Dormagen – Neuss – Düsseldorf Hbf – Düsseldorf-Flughafen
S12: Hennef – Siegburg – Troisdorf – Köln/Bonn-Flughafen – Köln-Deutz – Köln-Dom/Hbf – Köln-Weiden – Horrem – Düren
S13: Bad Honnef – BN-Beuel – Troisdorf – Köln/Bonn-Flughafen – Köln-Deutz – Köln Dom/Hbf – Köln-Bocklemünd – Pulheim – Grevenbroich
S16: Wuppertal – Solingen – Lev.-Opladen – Köln-Mülheim – Köln-Deutz – Köln Dom/Hbf – Köln-Klettenberg – Brühl – Bonn – Bonn-Bad Godesberg
S19: Rosbach (Sieg) – Hennef – Siegburg – Troisdorf – Köln-Porz – Köln-Deutz – Köln-Dom/Hbf – Köln-Weiden – Horrem – Bedburg – Bergheim – Grevenbroich
Natürlich ist hier eine zeitnahme Realisierung unwarscheinlich (immerhin sollen zwei weitere S-Bahn Gleise am HBF gebaut werden), aber die Idee ist interessant. Durch die Verlagerung der S-Bahn weg von der Hohenzollernbrücke nimmt man Druck vom Nadelöhr Hauptbahnhof, eine unterirdische Stammstrecke beschleunigt die Stadtquerung. Durch die Natur der Stadtbahn sind die Haltestellenabstände nun mal kurz, schnell geht anders. Prinzipiell ist Köln als Millionenstadt auch groß genug, so ein Projekt zu rechtfertigen.
Es gibt allerdings auch Problemstellen: Die Rheinquerung benötigt natürlich eine besondere Tiefenlage,womit du in Deutz eine sehr lange Rampe benötigst – fährt die Ost-West Strecke hier doch erhöht. Um den Verkehr nicht unmäßig einzuschränken, wäre auch ein Bau (wie fast überall auf der Strecke) in bergmännischer Weise notwendig.
In der Hahnenstraße kommst du mit der Stadtbahn ins Gehege. Die Ost-West-Innenstadtlinie möchte Köln irgendwann in den Untergrund verlegen, und um diese Option nicht zu verbauen, muss der Tunnel hier entweder schon jetzt viergleisig gebaut werden (also Stadtbahn + S-Bahn) oder du gehst noch eine Etage tiefer – was wieder zu sehr langen Tunnelrampen zum Westring führt. Gleichzeitig machst du zwischen HBF und Neumarkt den Linien 16 und 18 Konkurrenz.
Was wird mit der Station Hansaring? Ich sehe keine Linie, die dort hält. Die Strecken nach Euskirchen und Gummersbach können als Sonderlinie doch oberirdisch weiterhin genutzt werden.
Sehr interessantes Thema.
Ich finde die Lage des Tunnels sehr schwer festzulegen, am besten sollten die aktuellen Haltestellen einbezogen werden (auf jeden Fall Hbf und Messe/Deutz, die Frage ist, welche noch (Hansaring, Neumarkt, …?), jedenfalls sollte der Tunnel nicht dem Verlauf einer Stadtbahnlinie folgen (z.B. der 1 oder 18).
Gute Idee für die Jahre nach 2050.
Ich würde die Strecke aber etwas anderes verlaufen lassen.
Hinter Deutz wird der Rhein schräg unterquert. Dann folgt eine Station im Bereich des Heumarkt/Altmarkt. Weiter geht es nördlich der Ost-West Strecke um die spätere Tieferlegung nicht unnötig zu behindern. Der nächste Halt wäre unter dem Pastor-Könn Platz (mit Treppenaufgängen zum Neumarkt und Rudolfplatz). Wegen der Kurvenlage des Kölner Westringes würde ich letztere Station beeits viergleisig ausbauen und dahinter sofort in die Kurven zum Westring gehen.
Bis das hier realisiert ist, sind mit Sicherheit auch die Strecken nach Gummersbach und Euskirchen elektrizifiert.
Offen wäre dann nur noch was mit dem Halt Köln-Hansaring passieren soll.
Im Bereich der Hahnenstraße schwebt mir hier eine ähnliche Lösung vor wie in Frankfurt zwischen Hauptwache und Konstablerwache. Dass man mit der Stadtbahn in Konkurrenz kommt ist durchaus so gedacht. Die Relation Hauptbahnhof-Neumarkt ist bereits jetzt deutlich überlastet. Wenn nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn nurnoch die 18 dort verkehrt, dürfte sich das Problem noch steigern. Selbiges gilt für die Relation Deutz-Neumarkt-Rudolfplatz. Hier fahren zwar auf lange Sicht drei (bzw. Deutz und Neumarkt sogar fünf) Stadtbahnlinien, allerdings fahren die Linien 7 und 9 auf weiten Teilen der Linie als klassische Straßenbahn, was Dreifachtraktionen dort nahezu unmöglich macht.
Ich würde schon sagen, dass man den Hauptbahnhof anbinden soll. Der Haltepunkt Stadtmitte ist in meinem Vorschlag ja bewusst nicht unter dem Neumarkt, sondern im Verlauf der Schildergasse, in etwa auf Höhe der Kreuzgasse. Wenn man eine Bahnsteiglänge von 180 Metern veranschlagt, könnte man einen Ausgang so errichten, dass er auf der Schildergasse, zwischen Antoniterkirche und Hohe Straße auftaucht. Nach Heumarkt und Alter Markt wäre es dann nicht mehr weit, außerdem würde ja auch einer der Aufgänge des Haltepunktes Dom/Hbf in relativer Nähe zum Alter Markt liegen. Klar ist das nicht perfekt, aber meiner Meinung nach sollte der Hauptbahnhof schon an die S-Bahn-Stammstrecke angebunden werden, um die Stadtbahnlinie 18 zu entlasten und den Hauptbahnhof als wichtigen Fernverkehrsknoten an das wirtschaftliche Zentrum der Stadt am Neumarkt anzubinden.
Offen wäre dann nur noch was mit dem Halt Köln-Hansaring passieren soll.
Der Haltepunkt Hansaring würde durch einen Haltepunkt im Bereich des MediaParks ersetzt werden, außerdem würde die geplante S-Bahn/RB-Linie Gummersbach-Euskirchen weiterhin am Hansaring halten. Die Elektrifizierung dieser Strecke würde ich bei Realisierung dieses Projekts hintenanstellen.
Ich habe den gesamten S-Bahn-Westring nach meiner Idee mal eingezeichnet, vllt kann man sich das dann besser vorstellen.
Viele Grüße, Ben J.
Das wäre doch eine gute Lösung, wie in Frankfurt. Du musst nur bedenken, dass auf den Niederflurlinien in Köln 35 cm hohe Bahnsteige haben, während die S-Bahn Züge 96cm hohe Bahnsteige haben. Dort müsste man, dann entweder, wie im Essener Hauptbahnhof Treppen und Rampen verbauen, oder was mir lieber wäre, pro Verkehrsmittel einen eigenen Mittelbahnsteig zu bauen.
Mir ging es bei der Auslassung des Hauptbahnhofes vor allem darum, dass die Kurve zwischen Hbf und Stadtmitte nicht ganz so scharf ausfällt. Meine neue Idee wäre unter dem Rhein bereits leicht in die Schräge zu gehen und die Station für den Hauptbahnhof unter dem Roncalliplatz entstehen zu lassen. Vorteil wäre auch, dass der Tunnel der Linien 3,4 und 5 nicht gequert werden muss.
Den Halt Ringe würde ich, um Verwirrungen zu vermeiden in Rudolfplatz umbennenen.
Die Kurven auf den Westring sind mir immer noch zu scharf. Daher schau dir doch mal meinen eigenen Vorschlag an.
Dann liegen die Gleise halt verschieden hoch. Wie in Köln-Chorweiler.
Wie viele Milliarden würde das alles kosten, nur um den Neumarkt und den Rudolfsplatz besser anzubinden? Von Buchforst, Kalk-Ost und Vingst kommt man ja schon mit der Stadtbahn gut in die City. Sollte ein besserer Anschluss des HBFs von den östlichen Stadtbahnstrecken erforderlich sein, wäre es wohl auch möglich, entsprechend des Vorkriegszustands, auf der Südseite der Hohenzollernbrücke wieder eine Brücke für die Straßenbahn/Stadtbahn herzustellen.
Der hier vorliegende Vorschlag würde jedoch insbesondere auf den Strecken nach Mülheim einerseits bzw. Nippes und Ehrenfels andererseits, erhebliche Umwege mit sich bringen, die zu Fahrzeitverlängerungen führen müssen.
Nach Köln-Süd wäre der Weg auch nur geringfügig kürzer.
Der einzige Vorteil bestünde in der besseren Anbindung des Rudolfsplatzes und des Neumarkts, doch rechtfertigt das meiner Ansicht nach nicht solche Investitionen, insbesondere da dort bereits ein dichtes Stadtbahnnetz vorhanden ist. Jeden wichtigen Ort kann man ohnehin nicht direkt erreichen, sodass Umsteigebeziehungen sich nie vermeiden lassen.
Es geht ja auch gar nicht primär um eine bessere Anbindung (die Innenstadt ist ja sehr gut mit der Stadtbahn erschlossen), sondern auch um mehr Kapazität. Der Hauptbahnhof und seine Zulaufstrecken auf der Ringbahn und Hohenzollernbrücke sind ein bekanntes Nadelöhr, und möchte man den HBF nicht verlegen (bitte nicht), so kommt man um Investitonen in mehr Kapazitäten nicht herum. Die S-Bahn in einen Tunnel zu verlegen wäre hier ein großer Durchbruch, da man sie so von den regulären Verkehr entmischen kann und damit mehr Platz für RB und FV bekommtn.
Hallo,
erstmal möchte ich mich bei Allen für die viele konstruktive Kritik bedanken.
Das Argument mit den verlängerten Fahrtzeiten auf den meisten Relationen ist nicht von der Hand zu weisen, das ist ein Problem bei meinem Vorschlag. Jedoch halte ich dieses Problem nicht für besonders bedeutsam, da die S-Bahn für Fahrgäste, die schnell weitere Strecken – auch über den Kern der Metropolregion hinaus – zurücklegen möchten ohnehin nicht sehr attraktiv ist. Gerade im Raum Köln/Bonn existiert ein gut ausgebautes Netz an Regionalzügen, die fast wie eine S-Bahn genutzt werden können. Diese würden weiterhin die schnellere Strecke über K-Hansaring fahren. Fahrgäste, die schnell z.B. von Mülheim nach Dormagen fahren wollten würden also noch weniger die S11 nehmen, sondern stattdessen in den RE 7 steigen, der die selbe Strecke in erheblich kürzerer Zeit zurücklegt.
Auch mag das Konzept nach heutigen Maßstäben überzogen wirken. Hinzu kommt, dass die vier deutschen Städte, in denen man sich für eine unterirdische S-Bahn-Stammstrecke entschieden hat, entweder deutlich wirtschaftsstärker sind als Köln (Frankfurt/M, Stuttgart, München) oder von regionalen Fördermitteln des Bundes / der EU profitieren (Leipzig). Kurz- und mittelfristig rechtfertigt der Nutzen des vorliegenden Projekts die Kosten also definitiv nicht.
Allerdings hatte ich das Konzept für frühestens 2040 entworfen. Die finanzielle Lage der Region dürfte sich bei sinnvoller Finanzpolitik bis dato wieder entspannt haben, und man könnte auch größere ÖPNV-Investitionen stemmen. Letztere sind in Köln aber definitiv nötig, auch und gerade auf den Relationen die mein S-Bahn-Stammsstreckentunnel bedient.
Die Stadtbahnlinien 1,7 und 9 zwischen Deutz und Neumarkt/Rudolfplatz sowie die SL 18 zwischen Hauptbahnhof und Neumarkt/Südbahnhof verkehren bereits heute im dichtesten möglichen Takt. Trotzdem sind die derzeit verwendeten Doppeltraktionen zumeist überlastet. Grund hierfür sind in erster Linie auch die Umsteiger aus dem Umland, die von den beiden Fernbahnhöfen weiter zum Neumarkt fahren. Eine Kapazitätserweiterung ist also dringend vonnöten. Der Vorschlag, diese durch Dreifachtraktionen zu erweitern hat zwar definitiv seine Berechtigung, ist jedoch für die Linien 7 und 9 nur begrenzt geeignet, sind diese Linien doch auch weiten Teilen „nur“ Straßenbahnartig ausgebaut. Einige Kurven im Verlauf dieser Linien dürften ebenfalls zu scharf für Dreifachtraktionen sein.
Schließlich spricht gegen die Dreifachtraktionen, dass die Stadt Köln wächst, vor allem Studenten (die erfahrungsgemäß überdurchschnittlich häufig den ÖPNV benutzen) ziehen in großer Anzahl nach Köln. Es stellt sich also die Frage, wie lange die Dreifachtraktionen ausreichen. Ab einem gewissen Zeitpunkt würden auch die Dreifachtraktionen nicht mehr ausreichen und man müsste die Stadtbahn für Vierfachtraktionen ertüchtigen…
Langfristig braucht Köln (das 2035 bereits 1,15 Millionen Einwohner haben wird, das Umland wächst noch schneller) meiner Meinung nach also ein leistungsfähiges Schnellbahnnetz. Hier bleiben zwei Möglichkeiten: entweder man baut die Stadtbahn zu einer „Voll-Stadtbahn“ wie aus (vom Grad des Ausbaus her vergleichbar mit den Linien U1-U3 sowie U6 und U7 in Frankfurt, der 63 in Bonn oder auch der U35 in Bochum) oder man baut das S-Bahn-Netz in soweit um, dass es auch innerstädtische Verkehrsaufgaben übernehmen kann.
viele Grüße, Ben J.
Hallo Ben,
ich fange mal hinten an. Eine Voll-Stadtbahn wie in Frankfurt oder Bochum ist auch nicht leistungsfähiger, als die Stadtbahn in Köln, da es sich prinzipell um vergleichbare Züge handelt. Die Leistungsfähigkeit wird durch Abschnitte, wo als Straßenbahn gefahren wird, schließlich nicht verringert, sondern nur die Geschwindigkeit.
Ob Köln bis 2035 1,15 Mio Einwohner hat mag sein, wissen kann das heute aber niemand. Man sollte nie davon ausgehen, dass Prognosen auch sicher eintreffen.
Drefachtraktionen und gar Vierfachtraktionen scheitern nicht an zu engen Kurven. Wo ein einzelner Wagen durchkommt, können auch mehrere zusammen gekuppelt durchfahren. Problematischer dürfte die Länge des Zuges sein. Drei B80 sind 84 m lang. Laut BOStrab darf ein Zug nur max. 75 m lang sein. Auf reinen U-Bahnstrecken zwar auch mehr, die gibt es in Köln aber nicht. Außerdem müssten natürlich auch die Haltestellen lang genug sein, um solche Züge fassen zu können. Wie lang sind die unterirdischen Stationen in Köln? Verlängerungen dürften extrem aufwändig und teuer sein.
Wenn aber wirklich eine weitere Tunnelstrecke in Köln erforderlich wird, wobei man erstmal abwarten sollen, wie sich die Fahrgastströme nach Fertigstellung der neuen U-Bahnstrecke entwickeln, dann wäre ein S-Bahntunnel sicher nicht falsch. Er sollte dann aber nicht so kurvenreich sein, wie der von dir dargestellte. Ich würde dann eher an eine Strecke denken, die im Bereich Eifelplatz abtaucht, mit Zufahrten aus Richtung Hürth-Kalscheuren sowie über die Südbrücke aus Richtung Porz / Flughafen / Rösrath und Stationen am Barbarossaplatz, am Neumarkt und am Hauptbahnhof bekäme. Dort sollte sie sich verzweigen, um einesteils zum Hansaring und andererseits nach Deutz zu gelangen, wo sie wieder ans Tageslicht käme.