Beschreibung des Vorschlags
Im rechtsrheinischen Köln gibt es keine tangentialen SPNV Verbindungen. Gleichzeitig sind aber eigentlich alle Siedlungsgebiete entlang der existierenden radialen Strecken entstanden, sodass zwar fast alle Leute angebunden sind, aber gleichzeitig alle Fahrten über das Stadtzentrum laufen müssen. Dies belastet die stark befahrenen Innenstadtstrecken mehr als nötig, weshalb ich eine tangentiale zweigleisige Strecke im Mittelstreifen der A3 vorschlagen möchte. Der Vorteil der A3 liegt darin, dass man die bereits kreuzungsfreie Trasse ausnutzen kann, und dass alle vier Stadtbahnstrecken die gekreuzt werden in nicht weiter Entfernung (alle unter 200m, zwei unter 100m) Haltestellen haben. Dies steht im starken Kontrast zum Ostring über den Güterbahnhof Kalk-Nord, der keine der drei kreuzenden Stadtbahnstrecken so gut anbinden würde, wobei bei den Linien 1 und 9 neue Tunnelhaltestellen mit geringer eigener Erschließungswirkung entstehen müssten.
Außerdem können im Norden alle vier vom Bf. Mülheim ausgehenden Strecken angebunden werden (zwei haben bereits S-Bahnverkehr, eine Verlängerung der S17 Richtung Opladen/Solingen ist im Ausbauprojekt auch angedeutet) und im Süden ebenfalls Verbindungen in alle Richtungen hergestellt werden, wodurch ein möglichst flexibler Betrieb ermöglicht werden kann. Realistisch sind allerdings nur ein Teil dieser Verbindungen, je nach genauem Betriebskonzept das am Ende ausgewählt wird. Ich gehe hier davon aus, dass das gesamte Ausbauprojekt bereits fertiggestellt wird, diese Strecke hat definitiv weniger Priorität als Projekte wie die Westspange. Um Platz/Geld zu sparen können die Verbindungskurven durchaus auch eingleisig errichtet werden. Nur die durchgehende Verbindung Leverkusen-Flughafen sollte durchgehend zweigleisig ausgebaut sein.
Sollte eine Strecke über Zoobrücke und Stadtautobahn realisiert werden kann dieser am Autobahnkreuz Köln-Ost mit angebunden werden. Die dabei neu entstehende Haltestelle an der Frankfurter Straße würde eine Umsteigemöglichkeit zu einer möglichen Verlängerung der Linie 13 entlang der Frankfurter Straße erzeugen. Außerdem würden so direkte S-Bahnlinien in die Innenstadt möglich, die die Reisezeit (trotz guter Stadtbahnanbindung) deutlich senken könnten. Auch ein Umstieg von der Stadtbahn zur S-Bahn wird dadurch sinnvoller.
Betrieb
Alle Haltestellen entlang der Strecke sollten mindestens im T10 bedient werden. Nur die (H) Weidenbruch kann meiner Meinung nach nicht sinnvoll so angebunden werden ohne die Strecke nach Opladen für die S-Bahn auszubauen, hier muss eine einzelne Linie im T20 dann ausreichen. Für am wichtigsten halte ich eine Linie, welche die gesamte Tangente (Düsseldorf/Leverkusen – Flughafen/Bonn) befährt. Außerdem halte ich es für sinnvoll durch diese Strecke den Takt nach Bergisch Gladbach zu einem glatten T5 zu verstärken. Diese Linie könnte dann weiterhin über eine ausgebaute Südbrücke ins linksrheinische fahren, wo sie den Takt auf einer der Außenäste verstärken würde. Bei Realisierung der Strecke über die Stadtautobahn würde ich die Fahrten hingegen über diese Strecke schicken und stattdessen eine weitere Linie aus dem Süden ebenfalls über die Stadtautobahn schicken um die S15 zu verstärken.
Auch vorstellen könnte ich mir einzelne ICE-Fahrten die von der SFS Köln-Rhein/Main aus kommen, und die Flughäfen Frankfurt, Köln und Düsseldorf direkt verbinden sollen. Die Strecke soll allerdings auf keinen Fall ein regelmäßiger ICE-Bypass werden, da Köln als Millionenstadt natürlich von 99% der ICEs zentral angebunden werden sollte. Gleichzeitig gibt es aber so viele überlastete Schienenwege in Köln, dass selbst bei Halt in Messe/Deutz (tief) der Engpass beim Bf. Mülheim getroffen wird, was durch diese Strecke verhindert wird.
Regionalverkehr kann ich mir nicht wirklich vorstellen, da hier eine Führung am Knoten Köln vorbei am wenigsten Sinn ergibt, wenn es aber REs auf der Strecke geben sollte, würde ich als Halt nur die (H) Kalker Friedhof einplanen, da Linie 1 hier mit 90m Zügen fährt (hoffentlich dann sogar im T5).
Exzellent wäre die Strecke wohl für Umleitungen, wenn zentrale Bahnhöfe Kölns aufgrund von Bauarbeiten oder anderen Störungen nicht anfahrbar sind. Als Ersatzhalt würde dann, so sehr wie dies auf den dortigen vier Bahnsteigsgleisen möglich ist, der Flughafen dienen.
Für den Preis dieser NBS könnte man die drei zusätzlichen Stadtbahnhaltestellen am Güterring mit goldenen Bahnsteigen bauen.
Die unterirdischen Stationen der Linien 1 und 9 (was bereits teuer wird) sollen auch noch aus Gold sein? Es ist nicht so, als wären diese Haltestellen ein Geschenk, nur Linie 3 wäre vergleichsweise günstig besser anzubinden. Und die Linien 4 und 18 verfehlt der Güterring ja so oder so komplett.
Vielleicht nicht die gesamte Station, aber zumindest die obersten Steine der Bahnsteige.
Immerhin müssen sämtliche Ein- und Ausfädelungen deiner Strecke höhenfrei ausgeführt werden, was zahlreiche Brücken oder Tunnel erfordert.
Der Güterring ja, die Linien, die über den Güterring fahren würden, hingegen nicht.
Zur 18 (sowie dem Regionalverkehr) besteht am Bahnhof Mülheim eine Umsteigemöglichkeit, zur 4 an der Berliner Straße oder in Dünnwald. Lediglich eine Linie nach Bergisch Gladbach hätte keine Anbindung an die 4, was bei deiner A3-Strecke aber auch nicht anders wäre.
Ich hätte klar machen sollen, dass ich alle Anbindungsmöglichkeiten eingezeichnet habe, obwohl bei weitem nicht alle notwendig sind. Beide Strecken Richtung Opladen muss man ja z.B. nicht anbinden, und auch einige der anderen Verbindungskurven sind jetzt nicht so dringend.
Da hast du wohl recht.
Die Anbindungen Richtung Chempark, Dünnwald, Holweide, Heumar und Flughafen wären wohl Pflicht, um diese Strecke vernünftig nutzen zu können.
Die Stationen der 1 und 9 könnte man wohl in offener Bauweise errichten, sofern die S-Bahn auf dem Güterring die westlichen Gleise nutzt. Dies wäre ohnehin erforderlich, um in Mülheim zu halten.
Trotz offener Bauweise käme man wohl um eine längere Streckensperrung nicht rum…
Kreuzungsfrei? Ich sehe da zahlreiche Kreuzungen von verschiedenen Verkehrswegen über die A3 😉 Ich weiß zwar, wie du es gemeint hast, allerdings sind es eben genau die kreuzenden Verkehrswege, welche das ganze baulich sehr schwierig um- und vor allem durchsetzbar machen.
Leider hast du dich in der Beschreibung so gut wie gar nicht zu der baulichen Umsetzung geäußert, ich stelle mir das jedenfalls spannend vor. Denn immer wenn ein weiterer Verkehrsweg folgt, müsste die S-Bahn-Strecke, auf zwei Ebenen über die Autobahn ausweichen, was bei Autobahn-Überführungen recht landschaftsdominant wirken dürfte und bei Autobahnunterführung immerhin für aufwendige Bauwerke (da +2 über der Autobahn) sorgen. Oder habe ich da irgendetwas falsch verstanden?
Wieso muss man auf zwei Ebenen Abstand der Autobahn ausweichen, wenn man im Mittelstreifen fährt? Besonders im Kreuz Köln Ost wäre die Streckenführung sonst ja praktisch unmöglich. Ich bin wohl fälschlicherweise davon ausgegangen dass das durch die Zeichnung alleine schon klar wird.
In einer idealen Welt würde man sogar nur der Autobahn eine Spur pro Richtung klauen (ich kann mir gut vorstellen, dass diese Strecke mit Fahrten Richtung Leverkusen und Düsseldorf tatsächlich einen guten Anteil des Verkehrs auf der A3 zum ÖPNV verlagern könnte), realistisch ist aber eher dass man die Autobahn zumindest teilweise am Rand erweitert um die Spur in der Mitte zur kompensieren.
Okay, im Mittelstreifen also, das wurde bislang nicht so klar. Viel einfacher wird es dadurch aber auch nicht, denn nahezu alle Überführungen über die Autobahn haben einen Mittelpfeiler, sodass hier sehr viele Brücken neu gebaut werden müssten (mit entsprechend langen Sperrungen). Und bei den Unterführungen unter der Autobahn müsste bei einer Trassenverschiebung wohl auch ein Neubau stattfinden.
Wie du dir die ein und Ausfädelungen vorstellst, kann ich mir auch überhaupt nicht vorstellen. Dafür müssten wohl umfangreiche Verlegungen der Autobahn stattfinden, da bei einer höhenfreien Ausfädelung schon eine enorme Breite benötigt wird. Und selbst bei einer höhengleichen, bräuchte es ja eine lange, parallellaufende Rampe oder eine Anhebung/Absenkung der gesamten Trasse um die Autobahn kreuzen zu können. Es wäre schön, wenn du dir da jede Situation mal anschauen könntest und überlegen könntest, was da überhaupt machbar wäre. Anhand der Zeichnung lässt sich das so kaum erkennen.
Und noch was: Soll die Strecke überhaupt zweigleisig werden?
Die Autos schaffen es doch auch nicht durch den Mittelpfeiler durch zu fahren? Ich verstehe nicht was da bei zwei Gleisen statt bei zwei Autofahrspuren anders sein soll?
Ich würde außerdem bezweifeln, dass die Unterführungen Neubauten bräuchten, verlängern muss man diese natürlich, das ist aber möglich ohne den bereits existierenden Teil zu zerstören. Der einzige Knackpunkt könnte das höhere Gewicht von Zügen vs. LKWs sein.
Ich habe jetzt mal was eingezeichnet und die unrealistischen Verbindungsstrecken entfernt. Da hier eine Personenstrecke, hauptsächlich für S-Bahnen, entstehen soll, kann mit Steigungen von mindestens 3% geplant werden, wodurch die Rampenbauwerke vergleichsweise kurz ausfallen würden.
Da eine eingleisige Strecke für den T10 eng werden dürfte muss die Strecke zweigleisig gebaut sein. Die Verbindungsstrecken können aber durchaus auch eingleisig entstehen, wenn ansonsten an der Stelle nicht genug Platz wäre. Grundsätzlich sind alle Verbindungsstrecken aber an den Stellen, wo keine Bebauung direkt seitlich an die Autobahn angrenzt.
Okay, ich bin irgendwie davon ausgegangen, dass da ein Gleis in die Mittellage zwischen die bestehenden Fahrbahnen gelegt werden soll. Bei zwei Gleisen, die auch noch an beiden Seiten des Mittelpfeilers vorbeiführen sollen, hast du aber eine enorme Breitenentwicklung einschließlich massiven Neubauten beiderseits der Autobahn. Da kannst du schon fast besser die Bahnstrecke parallel zur Autobahn trassieren. Zumal die Breite wohl in einigen Bereichen zu Konflikten mit der Bebauung führen würde (KH Merheim, Kalker Friedhof, Wichheimer Str.).
Ich weiß nicht, ob das möglich ist, sehr wahrscheinlich ist es aber nicht sinnvoll, da die bestehenden Brücken ja auch nur eine gewisse Restlebensdauer haben, die sich dann auf das neue Gesamtbauwerk übertragen würde. Vergleichbar wäre es mit einem klassischen, mehrspurigen Ausbau der Autobahn: Dort werden in aller Regel ja auch die Bauwerke neu gebaut und nicht erweitert.
Die Bahn auf den vorigen Autobahnbrücken fahren zu lassen, kannst du wohl aus mehreren Gründen tatsächlich vergessen. Neben dem Gewicht, dürften auch zu kleinen die Abstände das verhindern. Mit dem notwendigen Neubau des Oberbaus und weiteren Anpassungen kann man die Bauwerke auch besser komplett neu bauen.
Danke, so sieht es schon besser aus. Wobei ca. 200 Meter Rampe auch bei 3% Steigung noch zu berücksichtigen sind.
Und ich dachte du beschwerst dich über zu viele Über-/Unterführungen? Die müssten in so einem Fall deutlich häufiger gebaut werden.
Das ist die hauptsächliche Schwierigkeit des Vorschlages, wenn sich diese Konflikte hier tatsächlich nicht lösen lassen, müsste in diesem Bereich entweder eine Fahrspur entfallen, oder die Strecke eingleisig werden, ersteres halte ich bei der derzeitigen Verkehrspolitik für unwahrscheinlich und letzteres ist nicht so leistungsfähig wie ich es gerne hätte.
Bei der Wichheimer Straße könnte man die Auf/Abfahrtsspur (die hier durchgängig zwischen Anschlussstelle Dellbrück und Kreuz Köln Ost verläuft) zwischenzeitlich enden lassen um etwas Platz zu gewinnen, im südlichen Abschnitt gibt es noch enge Grünstreifen die man opfern kann.
Sinnvoll ist es nicht, aus dem Eisenbahntopf muss man die Erneuerung von Autobahnunterführungen aber gleichzeitig auch nicht unbedingt bezahlen.
Das kann ich schlecht einschätzen, da auch Autobahnen viel Oberbau haben, der eher ausgetauscht würde. Wobei die Oberleitung natürlich nochmal andere Mindestabstände braucht als nur LKWs.
Ich habe jetzt nicht im Einzelnen nachgemessen, die eingezeichneten Rampen ließen sich aber alle durchaus noch etwas verlängern.