Beschreibung des Vorschlags
Einleitung:
Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert. Zwei der Maßnahmen sind die Verlängerung der S6 nach Mönchengladbach sowie ein angenäherter T5 zwischen Köln und Bergisch Gladbach (zusammensetzend aus S10, S11 und S14 (hier nur HVZ)).
Für die S6 und die S14 folgende Laufwege vorgesehen:
- S6 Essen – Düsseldorf – Langenfeld – Leverkusen – Köln – Pulheim – Grevenbroich (- Rheydt – Mönchengladbach)
- S14 Bergisch Gladbach – Köln Hbf – Köln-Nippes (2032) / Horrem (2040) (Linie verkehrt nur in der HVZ)
Grundsätzlich gibt es nicht viel gegen das Konzept zu sagen, dennoch sehe ich einige Probleme, die die Zuverlässigkeit der Linien beeinträchtigen könnten:
- Die S6 (heute 78km) soll mit der Verlängerung bis Grevenbroich / Rheydt / Mönchengladbach bis zu 107km / 128km / 132km lang werden, wodurch die Verspätungsanfälligkeit steigt.
- Zudem ergeben sich tarifliche Probleme, da die S6 zwischen Langenfeld und Rommerskirchen (jeweils Tarifgrenze VRR/VRS) in den VRS hinein- und wieder hinausfährt – analog zum heutigen RE7 Solingen – Köln – Dormagen.
- Last but not least: Nur bis Grevenbroich gibt es einen T20, weiter bis Rheydt Hbf wird im T20/40 gefahren. Zwischen den Hauptbahnhöfen Mönchengladbachs wird nur stündlich gefahren.
- Dagegen ist die S14 (16km / 32km) eine sehr kurze Linie und daher leichter zu betreiben.
Um das letztgenannte Ungleichgewicht zu beheben und die Verspätungsanfälligkeit der S6 zu senken, schlage ich vor, die Linienäste der S6 und S14 zu tauschen.
Betriebskonzept:
Die S6 soll nicht nach Mönchengladbach verlängert werden, sondern nach Horrem. Dadurch verlängert sich der Zuglauf zwar auf 92km, dafür verkehrt sie weitestgehend auf eigenen Gleisen. Der T20 soll auch auf diesem Ast bestehen bleiben, im Unterschied zur S14 sollte dieser auch tagsüber angeboten werden.
Die S14 hingegen soll nach Mönchengladbach geführt werden. Auch hier gilt, dass sich der Zuglauf verlängert: Statt der vorgesehenen 16km / 32km sind nun mehr 47km (bis Grevenbroich) / 69km (bis Mönchengladbach) zu befahren.
Im Gegensatz zum Ast nach Horrem gibt es fahrplantechnisch mehr Schwierigkeiten:
- Im VRR ist für die S-Bahnen ein T15/30 vorgesehen, im VRS gilt hingegen der T20 als Grundtakt.
- Zwischen Müngersdorf/Technologiepark und Mönchengladbach muss sich die S14 die Gleise mit dem RE8 teilen, innerhalb Mönchengladbachs noch mit weiteren Regios und der S8.
Daher soll die S14 – jeweils ganztags – im T20 bis Grevenbroich fahren, der weitere Verlauf bis Mönchengladbach im T30. Für einen der beiden Takte verlängert sich so die Fahrzeit (wegen der Standzeit in Grevenbroich), dies könnte man aber mit einem Anschluss zum/vom RE8 in Grevenbroich wieder ausgleichen. Letzterer soll zwischen Mönchengladbach und Köln-Ehrenfeld nur noch in Rheydt, Grevenbroich und Pulheim halten.
Fahrplan:
S6 Köln Hbf -> Horrem (nicht alle Zwischenhalte gelistet):
- Köln Hbf ab :04 :24 :44
- Köln Hansaring ab :06 :26 :46
- Köln-Ehrenfeld ab :09 :29 :49
- Köln-Müngersdorf/Technologiepark ab :12 :32 :52
- Horrem an :23 :43 :03
Gemeinsam mit der S12 und S13 ergibt sich zwischen Köln Messe/Deutz und Horrem ein angenäherter T5.
S14 Köln Hbf -> Mönchengladbach (nicht alle Zwischenhalte gelistet):
- Köln Hbf ab :16 :36 :56
- Köln Hansaring ab :18 :38 :58
- Köln-Ehrenfeld ab :22 :42 :02
- Köln-Müngersdorf/Technologiepark ab :24 :44 :04
- Pulheim ab :34 :54 :14
- Stommeln ab :38 :58 :18
- Rommerskirchen ab :42 :02 :22
- Grevenbroich an :50 :10 :30 / ab :11 :41 (der Takt um :30 wird durch den RE8 überholt)
- Jüchen ab :16 :46
- Rheydt-Odenkirchen :22 :52
- Rheydt Hbf ab :24 :54
- Mönchengladbach Hbf an :31 :01
Da die Fahrplanlage weitestgehend der zu verlängernden S8 (ab Rheydt: S14 :24, S8 :27) entspricht, sollen die anderen beiden Fahrten der S8 verlängert werden (ab Rheydt :14). So entsteht im S-Bahnverkehr innerhalb Mönchengladbachs ein T10/20, von welchem auch der nahegelegene Campus der Hochschule Niederrhein besser profitiert.
RE8 Köln Hbf -> Mönchengladbach Hbf:
- Köln Hbf ab :59
- Köln-Ehrenfeld ab :04
- Pulheim ab :14
- Grevenbroich ab :27 (hier überholt der RE8 einen Takt der S14)
- Rheydt Hbf ab :40
- Mönchengladbach Hbf an :43
Infrastrukturmaßnahmen:
Auch dieser Vorschlag ist nicht ohne infrastrukturelle Änderungen möglich, einige von ihnen sind aber bereits von offizieller Seite geplant: So müssen die Haltepunkte und Bahnhöfe so umgebaut werden, dass sie auch die S-Bahn mit aufnehmen können (u.a. 76-96cm Bahnsteighöhe). Zudem sind der zweigleisige Ausbau zwischen Rheydt Hbf und Rheydt-Odenkirchen sowie eine Kreuzungsmöglichkeit in Müngersdorf/Technologiepark vorgesehen.
Zwischen Rheydt und Mönchengladbach muss man noch bedenken, dass bereits mit dem offiziell angestrebten Konzept bis zu 9 Züge/h fahren, die sich jeweils vom Haltemuster her unterscheiden (S6/S8: jeweils mit Halt an der Hochschule, RE4/RE8/RB33/RB35/RB41: jeweils nonstop, RE37/FR9: nonstop und ohne Halt in Rheydt (VRR: nonstop und mit Halt in Rheydt)). Mit dem hier angestrebten Konzept sind es 10 Züge/h, da die S14 (statt S6) aus Köln halbstündlich verkehren soll. Damit dieser Abschnitt die fast viertelstündlich fahrende S-Bahn (durch S14 + S8) aufnehmen kann, müsste ein drittes Gleis bzw. ein weiteres Gleispaar (einschließlich des neuen Haltepunkts an der Hochschule, welcher jedoch bereits offiziell geplant ist) gebaut werden.
Die Idee sehe ich eigentlich als eine nachhaltige Lösung an. Damit würde die S14 nicht mehr nur in der HVZ fahren und auf der Stammstrecke bleibt ein dichter Takt.
Das hängt natürlich stark mit den Fahrgastzahlen zusammen, wobei ich stark glaube dass die in Zukunft noch weiter steigen werden. Trotzdem ist der Vorschlag davon abhängig dass es sich dann lohnt die S14 ganztägig zu betreiben.
Damit würde die S14 nicht mehr nur in der HVZ fahren und auf der Stammstrecke bleibt ein dichter Takt.
Auch ohne die S14 wird auf der Stammstrecke ein T2,5 angeboten (8 Linien à T20 -> 24 Fahrten/h), das Angebot würde sich also „nur“ um 3 Fahrten/h erhöhen.
Das hängt natürlich stark mit den Fahrgastzahlen zusammen, wobei ich stark glaube dass die in Zukunft noch weiter steigen werden. Trotzdem ist der Vorschlag davon abhängig dass es sich dann lohnt die S14 ganztägig zu betreiben.
Zwischen Köln und Bergisch Gladbach herrscht ein hohes Pendleraufkommen im fünfstelligen Bereich, daher glaube ich schon, dass der Fast-T5 mit der S14 auch tagsüber angeboten werden kann.
Wenn man den Fast-T5 doch nur wie geplant in den HVZ anbieten möchte, dann könnte man die S14 in Köln enden lassen:
– Die S17 soll (laut offizieller Seite) vorerst in Kalk West enden (wo die S14 durchfahren soll), vermutlich würden dort auch Wendegleise entstehen. Diese könnte dann auch die S14 nutzen.
– Alternativ kann man letztere auch in Mülheim einbauen (wenn man OSM glauben schenkt, sollte der Platz dort vorhanden sein) und die S14 endet erst dort. Vorteile sind einerseits mehr Bahnen zwischen Hbf und Mülheim sowie die Entlastung der 18/19 (gemeinsamer T5).
– Deutzerfeld lässt sich von den S-Bahngleisen nicht erreichen, sodass der Endpunkt Messe/Deutz ausscheidet.
Fazit: Die S14 kann man ruhig auch tagsüber fahren lassen. Wenn man sie in der NVZ nicht bis Bergisch Gladbach führen möchte, kann sie entweder in Kalk West oder Mülheim enden lassen und der Vorschlag wäre umsetzbar.
Alternativ kann die S14 auch in Köln Dellbrück enden, dort sind drei Bahnsteige vorhanden. Dellbrück wäre meiner Meinung besser geeint als der Mülheimer Bahnhof, da Dellbrück auch einen großen P+R für Pendler hat.
Mir gefällt diese Idee aus mehrerlei Hinsicht nicht:
1. Der RE8 wird auf die S14 auflaufen, eine Überholung in Grevenbroich ist zu spät. Wie du richtig ausgerechnet hast, würde die S14 zur Minute :14 in Pulheim abfahren in Richtung Mönchengladbach, der RE8 soll im Zielnetz 2040 ebenfalls zur Minute 14 in Pulheim abfahren.
Auch in Richtung Köln würde der RE8 in Pulheim exakt zur gleichen Minute wie die S14 abfahren.
2. Durch den ganztägig nötigen Betrieb der S14 sind höhere Betriebskosten notwendig, obwohl die zusätzlichen Fahrten außerhalb der HVZ nicht notwendig sind. Der T10 sowohl bis Horrem als auch bis Bergisch Gladbach ist ausreichend.
3. Die 10 Minuten Standzeit in Grevenbroich machen die Fahrt sehr unattraktiv. Da gleichzeitig der RE8 deinem Plan zufolge in Jüchen, Hochneukirch und Rheydt-Odenkirchen durchfahren soll, ist die unattraktive S14 sogar die einzige Verbindung nach Köln.
4. Jüchen, Hochneukirch und Rheydt-Odenkirchen sollen deinem Konzept zufolge nur noch einen T30 statt einem ungefähren T20 erhalten.