Beschreibung des Vorschlags
Meine „ich hatte zuviel Zeit“ und „es wäre so schön“ Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem „alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf“-Nahverkehr, einpacken.
- S1 Eckernförde-Holtenau
- S2 Schönberger Strand-Holtenau
- S3 Plön-Wik
- S4 Neumünster-Holtenau
- S5 Rendsburg-Kiel-Hauptbahnhof
- S6 Suchsdorf-Dietrichsdorf
Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden.
Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.
S3 Plön-Wik – Strecke
Die S3 wird in der Wik mit Richtungsbahnsteigen an die Stammstrecke angebunden. Der unterirdische Bahnhof benötigt eine Abgasabsaugung wegen der Dieseltriebzüge der Line S3. Richtung Süden müssen hier die Gleise überworfen werden. Westlich der Holtenauer Straße könnte die Strecke auch im Einschnitt geführt werden.
Die Station Holstein-Stadion soll unter dem Westring Dreieck liegen, mit Öffnung nach oben, z.B. statt der Verkehrsinsel. Von hier ab kann die Strecke oberirdisch geführt werden – zunächst an der B76 entlang, dann auf der Strecke der ehemaligen Güterbahn (wo grade für fünf Millionen die Veloroute gebaut wurde) bis zum Bahnhof Hassee.
Die unterirdischen Teile sollten zweigleisig, die oberirdischen könnten auch eingleisig gebaut werden.
Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden.
Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten.
Weil die Ausfahrt Richtung Süden und Osten mit drei S-Bahn Linien recht eng belegt wäre, ist hier eine zweigleisige Verbindung sinnvoll. Diese würde vom Abzweig Kiel Hbf Ss bis zur neuen unterirdischen Haltestelle gehen. Das bestehende Gleis 1023 würde in die eine Richtung genutzt. Südlich des Theodor-Heuss-Rings würden eine Verbindung mit dem Richtungsgleis nach Neumünster entstehen, nördlich das bestehende Gleis abgezweigt und das neue in einem Tunnel unter den Gleisanlagen weiter geführt. Die Gegenrichtung müsste ab dem Abzweig süd-westlich parallel verlegt werden, die Strecken 1032 und 1220 nach Neumünster auf einer Brücke überqueren und dann bis zum Theodor-Heuss-Ring abgesenkt und mit dem Gleis nach Neumünster verbunden werden. Danach würde es weiter in einen Tunnel abgesenkt und parallel zum anderen Gleis, unter den Anlagen hindurch zur neuen Haltestelle geführt.
Vom Abzweig aus handelt es sich um die jetzige Strecke nach Lübeck. In diesem Vorschlag dazu gekommen sind die Halte Wellsee, Raisdorf-West (Ostseepark), Preetz-Nord und Preetz-Süd. Die letzten drei sind auch in offiziellen Planungen angedacht.
Die Strecke würde nicht elektrifiziert.
S3 Plön-Wik – Betrieb
Die S3 würde die jetzige RB 84 bis Plön ersetzen. Der RE 83 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Vermutlich wäre es ratsam, die bisherige RB 84 zwischen Plön und Lübeck weiterhin fahren zu lassen. Als Takt im HVZ sind 30 Minuten bis Plön bzw. mit Verstärkern 15 Minuten bis Raisdorf angedacht.
Am Hauptbahnhof müssten die Fahrzeuge Kopf machen. Die Zeit könnte verwendet werden, um sie am Richtungsbahnsteig mit der S4 oder S5 zu verknüpfen.
Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 vor. Es wären vermutlich acht Umläufe nötig.
Warum die S3? Die Strecke nach Neumünster ist elektrifiziert und deshalb für die Stammstrecke gesetzt, S1 und S5 würden keinen Sinn machen und die S2 – Willkühr. Eine von beiden musste es sein. Warum wäre es andersrum denn besser?
Das mit dem Wenden im Fernbahnhof würde sich technisch natürlich anbieten. Aber die Idee war schon, ein schnelles innerstädtisches Nahverkehrssystem zu haben, das möglichst gut verknüpft sein sollte. Für den Netzeffekt ist grade die S3 nicht unwichtig und das Bahnsteig-gleiche Umsteigen in S4 / S5 ein großes Plus. Dachte ich mir jedenfalls so 🙂
Ja, da hast du natürlich völlig Recht. Und wenn das mit dem Kopfmachen betrieblich passt, bin ich völlig einverstanden. Ich denke nur, dass könnte eng werden da unten.
Du könntest natürlich auch die S 2 zusätzlich auf deine Weststrecke führen und stattdessen die S 5 auch unters Zentrum fahren lassen. Letztere wirkt mir nämlich ein bisschen einsam. Aber da konnte ich die Beschreibung noch nicht zu lesen. Das Kopfmachen von S 2 und S 3 kann man vermeiden, in dem man gute Umsteigemöglichkeiten in die Linien S 1 und S 5 am Bahnhof Hassee und in die S 4 an einem neuen Haltepunkt am Theodor-Heuss-Ring anbietet. Das Vermeiden des Kopfmachens kannst auch nur für die S 3 umsetzen, falls die S 2 unbedingt durch deinen Citytunnel fahren soll. Dann würde der Umstieg S 3 – S 2 ebenfalls am Theodor-Heuss-Ring stattfinden.
Eine Elektrifizierung von dicht befahrenen S-Bahnlinien sollte schon aus Umweltgründen, aber auch aus wirtschaftlichen Gründen, selbstverständlich sein. Insbesondere angesichts der enormen Kosten, die du nicht zu scheuen scheinst, ist es mir unbegreiflich, dass du die Elektrifizierung vermeiden willst.
Und „Willkür“ ist kein Argument. Du solltest dir eine Begründung überlegen, warum gerade die Plöner um die Innenstadt herum geführt werden sollen.
Diese Strecke macht deutlich, dass ein reines S-Bahnsystem nicht geeignet ist. Zur Bedienung der westlichen Stadtteile wären Straßenbahnen besser geeignet, weil sie auch in der Lage wären diese Stadtteile an die Innenstadt anzubinden. Eine S-Bahn durch die Peripherie, um die City herum, zu führen, ist absurd. Warum willst du den Plönern den direkten Anschluss zur Kieler Innenstadt nicht erlauben?
Es wäre gut, bei all deinen umfangreichen Erläuterungen nicht zu schreiben, auf welchem Gleis nun genau gefahren werden soll, sondern warum eine Strecke irgendwo liegen soll. Wo es lang geht, hast du ja gezeichnet.
Für den Kieler Südosten wäre eine Straßenbahn besser geeignet, wie ich sie hier dargestellt habe.