Beschreibung des Vorschlags
Grundlage dieser Überlegung war die Feststellung, dass es zwischen Ruhr und Wupper trotz der enorm hohen Einwohnerdichte nur wenige Schienenverbindungen gibt. Dabei gab es mal wesentlich mehr, doch sie wurden stillgelegt. Waren aber diese Linien gar nicht sinnvoll? Das glaube ich kaum. Sie wurden einst als selten befahrene Nebenbahnen betrieben, mit unattraktiven Fahrplänen und dadurch kaputt gespart. Natürlich galten sie als unwirtschaftlich, weil zu wenige dort fuhren, aber warum fuhren dort so wenige? Weil die Fahrpläne schlecht waren!
Eine Linie im dichten S-Bahntakt zwischen Essen, Bochum-Dahlhausen, Hattingen und Wuppertal-Oberbarmen, die zudem über die Straßenbahn noch Anschluss zum Bochumer Zentrum bietet, sollte zweifellos hohe Fahrgastzahlen erreichen können.
Es gibt aber Schwierigkeiten: In Hattingen wurde die alte Strecke aufgegeben und durch einen unterirdischen Bahnhof ersetzt, der näher am Stadtzentrum liegt. Diesen modernen Bahnhof aufzugeben, um wieder den alten entlegenen Standort mit seiner Trasse zu nutzen, erscheint mir jedoch ungünstig. Deshalb schlage ich vor den Tunnel bis zur Waldstraße zu verlängern, hinter der dann im offenen Trog eine weitere Station eingerichtet werden könnte. Weiter ginge es bald ebenerdig oder weiter im Trog, wobei die Bredenscheider Straße in Höhe des Evangelischen Krankenhauses etwas näher an die östliche Häuserfront heran gelegt werden könnte, um Platz für die Bahntrasse zu schaffen.
In Höhe Lüggersegge wird die alte Trasse erreicht, wobei eine Station am Kreuzungspunkt mit der Bredenscheider Straße möglich wäre, um auch den Süden von Hattingen zu bedienen. Weiter geht es auf der alten Trasse mit Stationen in Oberbredenscheid, an der Elfringhauser Straße und an der Hackstückstraße, dann in Sprockhövel am Gedulder Weg sowie an der Wuppertaler Straße. Anschließend folgen Stationen in Bossel und an der Herzkamper Mühle.
Nach etwa einem Kilometer folgt dann ein Tunnel von etwa 800 m Länge, bevor bald Nächstebreck erreicht wird, wo an der Silberkuhle gehalten werden sollte.
Im weiteren Verlauf windet sich die Strecke über viele Kurven hinab in das Tal der Wupper. Bei Wichlinghausen ist die Trasse leider überbaut worden! Hier müsste man ein wenig zur Straße „Vor der Beule“ hin ausweichen und diese dazu in ihrer Breite drastisch reduzieren. Sie müsste auf die Funktion als Grundstückszufahrt reduziert werden, während der Autoverkehr auf die Straße „Am Diek“ verwiesen werden müsste auf Grund der fortgeschrittenen Bebauung auf einen Tunnel zurück gegriffen werden. Da dessen nördliches Ende noch in der Steigung liegt, müsste hier eine besonders lange Rampe mit starker Steigung den erforderlichen Platz finden, weshalb diese Rampe erst hinter der Wittener Straße liegen kann. In Höhe Am Diek wäre auch eine Station sinnvoll.
Über einen Viadukt und durch einen weiteren Tunnel ginge es dann in die Nähe von Wuppertal-Langerfeld, wo auf der Brücke über die S-Bahnstation W.-Langerfeld eine weitere Station einzurichten wäre, über die eine gute Umsteigemöglichkeit zur S8 nach Hagen herzustellen wäre.
Schließlich würde dann die Strecke in die S8 einmünden und Wuppertal-Oberbarmen erreichen, wo zur S8 nach Düsseldorf / Mönchengladbach und zur Schwebebahn umgestiegen werden könnte.
Gefällt mir gut, aber ich würde due Bahn bis Vohwinkel verlängern.
Aber da fährt doch schon die S8. Wenn die nicht ausreicht, könnte man sie verdichten. Eine S3 aus Oberhausen über Hattingen und diese Strecke scheint mir zudem schon sehr lang zu sein. Sie noch weiter zu verlängern, zusammen mit der ebenfalls recht langen S8, müsste zu erheblichen Unzuverlässigkeiten führen. Da wäre ich lieber vorsichtig.
Ich meinte nur, dass die Fahrgäste in Wuppertal nicht umsteigen müssen.
Diese Strecke ist schon lange überfällig. Man sieht es sehr schön, am alten Hattinger Bahnhof, wo sich morgens um die Parkplätze gekloppt wird, um mit der S-Bahn nach Essen zu kommen! Es ist einfach unzumutbar mit den Bussen zur S-Bahn zu gelangen. Richtung Wuppertal sieht es da noch schlechter aus. Im Vergleich zur Bahn ist es einfach eine Zumutung dahin zu gelangen!
Ich würde den „neuen‘ Bahnhof Hattingen Mitte allerdings schließen und die Haltestelle ca. 200m nach vorne verlegen, wo heutzutage noch die Abzweigung zur alten Kohlebahn zu erkennen ist (Gleise liegen z.T. noch). Es wäre auch kein Verlust um die Haltestelle Hattingen Mitte, da sie seit Jahren eh schon als siffigste Haltestelle NRWs ausgezeichnet wird. Man könnte die alte Station und die ca. 200m lange stillzulegende Strecke als überdachte Erweiterung zum Reshop Caré ausbauen.
Diese Version hätte den Vorteil, dass die Kosten um ein Vielfaches niedriger wären, als die oben erwähnte Untertunnelung. Es würde ja vollständig das alte Gleisbett genutzt werden.
In einer ersten Phase der Reaktivierung, könnte man sich ja auf einen Wiederanschluss Sprockhövels an das Bahnnetz beschränken.
Hinter dem Tunnel in Schweden, kenne ich mich leider nicht aus. Eine erneute Verbindung mit Wuppertal wäre jedoch sehr interessant und würde zweifelsfrei mehrere Innenstädte beleben und den Straßenverkehr reduzieren.
Probleme:
– Widerstand durch Anwohner
– Radweg müsste in neue Planung integriert werden
– bis Sprockhövel eine Brücke und ein Tunnel (daran ist in den 70er/80er der Umbau zur S-Bahn gescheitert)
– Gasleitung unter Radweg
– Strecke wurde Entwidmet
Vorteile
+ Strecke könnte zu 99% auf der alten Trasse gebaut werden und der ADFC wirbt doch immer damit, dass Radwege Bahntrassen konservieren. Na dann raus damit.
+ Der Bedarf ist da!
Man könnte die Strecke in Hattingen natürlich auch entlang der alten Trasse führen, doch auch so, wie hier dargestellt ginge es, wodurch die Stadt Hattingen wesentlich besser bedient werden würde.
Brücken müssen natürlich ggfs. erneuert und Tunnels saniert werden. Das ist klar, und kein Hinderungsgrund. Widerstände durch Anwohner gibt es immer, wenn es danach ginge, könnte man nirgends eine Strecke bauen. Dafür gibt es ein Planfeststellungsverfahren, um deren Einwände zu berücksichtigen. Einen Radweg auf der Trasse muss man nicht in die Planung integrieren, der kommt einfach weg. Die Mitnahme von Fahrrädern ist im Zug schließlich möglich. Eine Gasleitung unter der Trasse müsste verlegt werden, sie wird neben der Trasse sicher Platz finden. Die Endwidmung der Strecke hindert nicht am Wiederaufbau, es wird nur ein neues Planfeststellungsverfahren nötig. Das macht die Sache aufwändiger, aber nicht unmöglich.
Grundsätzlich stimme ich dem Argument der Anbindung zu. Und natürlich ist ein Erhalt des Haltepunktes Hattingen(R) Mitte vorteilhaft und erstrebenswert. Ich sehe da jedoch aufgrund des erforderlichen Tunnelbaus enorme Kosten und Aufwand. Zumal der Haltepunkt Hattingen(R) Mitte ja nicht sonderlich tief ist und ich nicht weiß, ob die Tiefe ausreichen würde, um die Strecke weiterzuführen, ohne mit der Bebauung an der Oberfläche in Konflikt zu geraten.
Bei meinem Vorschlag unter Nutzung der alten Trasse, würde die Südstadt (ex. Haltepunkt Stadtwald) von einer Bahnanbindung profitieren. Und der Hattinger Handel durch eine „Erweiterung des Reshop Carés“ im alten Trog des Haltepunktes Hattingen(R) Mitte. Die Kosten wären hier überschaubar und es müsste nur der Radweg dran glauben. Die Anwohner sind mir da persönlich auch egal, zumal sich die Lärmbelästigung arg in Grenzen halten würde! Dem steht natürlich die Händlergemeinschaft gegenüber, welche ja schon ein Problem mit dem Reshop Caré hatte, da Sie ein Aussterben der oberen Heggerstraße befürchtete.
Ich denke es sprechen einige Punkte für die eine oder die andere Alternative! Vielleicht erstelle ich nachher meine Alternative ja mal graphisch und ergänze diese hier (falls das geht). Ansonsten bei Google+.
Leider habe ich trotz intensiver Suche im Internet außer hier und in einigen Büchern kaum einen Hinweis gefunden, dass eine Reaktivierung der Strecke überhaupt nur in Betracht gezogen wird. Vielleicht ist man vor Ort auch schon so sehr auf das Auto fixiert, dass man die Vorteile des Schienenverkehrs vollständig vergessen hat. Zumal hier ein richtiges „Loch“ in der Schienenanbindung entstanden ist! Ich denke mit der Stilllegung 1984 waren die Straßen auch noch nicht so ausgelastet wie heute und Sprockhövel und Schee haben noch mehr Industrien gehabt, sodass kein Interesse bestand die Strecke zu erhalten.
Gibt es eine Stelle, welche Vorschläge zu Reaktivierungen bearbeitet oder aufnimmt?
Mit was für Bebauung sollte der Tunnel in Hattingen in Konflikt geraten? Da drüber ist nur eine Straße. Der Tunnel dürfte nicht sehr tief sein, was den Bau billiger macht. Seine Verlängerung wäre etwa 800 m lang und könnte ohne Zwischenstationen in offener Bauweise entstehen. Billiger kann man keinen Tunnel herstellen.
Die Sudstadt würde zwar schlechter bedient werden, als auf der alten Trasse, aber dafür die östlichen Stadtteile und vor allem das Krankenhaus Hattingen besser. Gerade die Anbindung des Krankenhauses scheint mir den entscheidenden Vorteil zu bringen. Das Zentrum von Hattingen würde zudem deutlich entfernter, also schlechter angebunden werden.
Das Argument mit dem Krankenhaus zieht natürlich. Ebenso das mit der Tatsache, dass die Strecke lediglich unter der Straße verlegt werden müsste.
Ich habe ja auch grundsätzlich nix gegen die Idee. Genau genommen finde ich beide Ideen gut, da sie endlich mal wieder Sprockhövel an das Bahnnetz anschließt und ggf. Hattingen wieder mit Wuppertal verbindet! Von daher unterstütze ich beide Streckenführungen ;-).
Jetzt muss die Idee nur noch in den Verantwortlichen Köpfen ankommen. Das beide Strecken genug Fahrgastzahlen produzieren würden dürfte ja klar sein.
Es ist ja eine Grundidee von Linie Plus, dass aus den hier gesammelten Ideen Nahverkehrskonzepte entwickelt werden sollen, die dann den verantwortlichen auch vorgelegt werden. Das muss nur alles jemand machen! Zunächst bräuchten wir Freiwillige, die ein Nahverkehrsprojekt für eine bestimmte Region (das könnte z. B. VRR sein) betreuen würden. Diese müssten dann das weitere Vorgehen koordinieren.
Ein schöner erschließungstechnischer Nachteil deiner Strecke ist, dass sie mit Haßlinghausen (9119 Einwohner) mal eben den zweitbevölkerungsreichsten Stadtteil Sprockhövels nicht erreicht. Was hältst du deswegen von der Idee zwischen Niedersprockhövel und Schee/Quellenburg entlang der Straße Querspange und der alten Bahnstrecke Schee–Silschede zu trassieren. Dann könntest du auch Haßlinghausen gut erschließen.
Hier habe ich übrigens eine alternative Trasse zwischen Niedersprockhövel und Wuppertal vorgeschlagen. Sie erreicht Sprockhövel-Haßlinghausen (mit 9119 Einwohnern der zweitbevölkerungsreichste Stadtteil Sprockhövels nach Niedersprockhövel mit 9500 Einwohnern) und auch die Kreisstadt Schwelm. Außerdem kurvt sich nicht durch Wuppertal-Nächstebreck durch, zumal die alte Trasse dort überbaut ist.
Die Strecke ist ja seit letztem Monat wieder auf die Liste der potentiell zu reaktivierenden Strecken gekommen.
In meinen Augen auch mehr als nötig, da bei Ausfall der S3 die Stadt vom Fernverkehr nahezu abgeschnitten ist und die Parksituation am Hattinger Bahnhof nur noch eine Zumutung ist!
Aber das Geschrei in den Anwohnerstädten ist schon groß da! Der Radweg biete einen unersetzlichen Naherholungswert und eine Reaktivierung sei rechtlich heutzutage nicht mehr im Ansatz möglich.
In meinen Augen eine wasch mir den Pelz aber mach mich nicht Nass Mentalität! So wird auch zukünftig keine Alternative zum Auto von und nach Wuppertal angeboten, die Stadt Sprockhövel bleibt weiter komplett unangeschlossen und es kann munter weiter vorgeschlagen werden, dass in die Bahn investiert werden muss nur halt nicht in unseren Städten!
Die Idee kann ich gut nachvollziehen und ja, die Schienen Anbindung in diesem Gebiet wäre wohl hilfreich. Aber:
Die Strecke ist baulich schwierig. Der Schulenbergtunnel ist für moderne Züge mit Oberleitung zu niedrig, müsste also sehr teuer aufgeweitet werden. Die Strecke im Anschluss hat viele enge Kurven und verläuft kaum einmal ein längeres Stück halbwegs gerade.
Auch betrieblich wäre es schwierig: die Strecke ist komplett eingleisig, ein auch nur stellenweise Ausbau auf zwei Gleise (sinnvollerweise halbwegs in der Mitte) ist kaum denkbar. Passiert dies aber nicht, könnte hier nur ein Stundentakt oder weniger geleistet werden. Zu wenig für S-Bahn.
Die Strecke hat eine Vielzahl von höhengleichen Kreuzungen mit anderem Verkehr. Die zu beseitigen wäre extrem teuer, sie zu behalten eine Verkehrsbehinderung (die in anderen Regionen beim S-Bahn Bau meist beseitigt wird).
Wenn man die Strecke reaktiviert und die erwähnten teuren Umbaumaßnahmen scheut, würde ich eher eine Regionalbahn mit Wasserstoffzügen auf der alten Trasse von Wuppertal nach Hattingen fahren lassen. In etwa wie die Taunusbahn in Frankfurt. Diese könnte am alten Hattinger Bahnhof einen Umstieg zur S-Bahn in Hattingen bieten und eine sehr kostengünstige Erschließung. Wie in Frankfurt könnte man darüber nachdenken sie im Pendelverkehr bis Essen durchzubinden. Die S-Bahn könnte eine taktschwache und langsame Extrastrecke vermeiden.
Bist du sicher, dass man das Gleis im Tunnel nicht einfach tiefer legen könnte, z. B. durch Verzicht auf Schotter? Enge Kurven können auch durchfahren werden, sonst hätte man sie ja nie gebaut.
Zweigleisige Abschnitte wären selbstverständlich nötig und machbar. Ich weiß nur, ohne einen Fahrplan zu erstellen, nicht, wo sie sein müssten, deshalb verzichte ich darauf sie darzustellen. Eine Verbindung zwischen zwei so bedeutenden Städten wie Essen und Wuppertal dürfte mehr als einen Stundentakt rechtfertigen, weshalb sich die Strecke lohnen würde.
Das tiefer legen reicht nicht aus, der Tunnel ist wirklich sehr niedrig (der alte Schienenbus ohne Oberleitung kam gerade so durch). Eine teure Profilerhöhung wäre unumgänglich.
Das die Kurven so eng gebaut wurden muss gar nichts heißen, schließlich ist das schon lange her. Was damals in Ordnung war kann es heute ggf nicht mehr sein. Aber selbst wenn es so bleiben kann setzten enge Kurven die Geschwindigkeit herab.
Die Verbindung von Essen nach Wuppertal gibt es schon: mit der S9 über Velbert. Das wäre also hier kein Argument.
Und ich gebe Dir Recht, nötig wäre eine stellenweise Zweigleisigkeit. Aber wo? Völlig unabhängig davon, was betrieblich Sinn ergibt kann ich mir kaum eine Stelle denken an der das geografisch machbar ist. Entweder ist die Bebauung schon jetzt sehr nah oder es gibt viele kleine Einschnitte/Überführungen die sehr, sehr teuer beseitigt werden müssten. Dieses Charakteristikum war auch ein Mitgrund bei der Stilllegung
Egal, wie viel da fehlt, denke ich, dass es einfacher ist die Tunnelsohle tiefer zu legen, als die Decke höher.
Es soll ja auch keine Hochgeschwindigkeitsstrecke sein.
Die S9 bedient Wuppertal aber ganz woanders. Barmen wird so nur schlecht erreicht.
Einen Einschnitt oder einen Damm etwas zu verbreitern ist auch kein Hexenwerk. Dazu muss auch gar nicht die Gesamtfläche der Bahnanlage verbreitert werden, da man mit Stützwänden allerhand abfangen kann.
Selbstverständlich ist das alles machbar, das bestreite ich gar nicht. Aber: zu welchen Kosten? und welcher Nutzen steht dem gegenüber? Da sehe ich kein positives Verhältnis.
Wenn die Strecke reaktiviert werden soll, dann plädiere ich für meinen Vorschlag oben, eine Wasserstoffregionalbahn. Damit spart man sich Elektrifizierung und Profilerhöhung der Tunnel.
Der Takt müsste nicht übermäßig dicht sein, denn Barmen ist bei aller Fairness nur ein Teil von Wuppertal. Elberfeld ist das „Zentrum“. Ein Stundentakt als Ergänzung zu Schwebebahn/S-Bahn sollte reichen. In diesem Fall bräuchte es (denke ich) auch fast keine zweigleisigen Abschnitte und bei so geringem Verkehr müssten auch die höhengleichen Kreuzungen nicht unbedingt beseitigt werden. Das wäre also erheblich kostengünstiger. Falls notwendig könnte man ein kurzes zweigleisiges Stück ggf. zwischen Niedersprockhövel und Bossel zulasten der Felder nördlich einrichten; oder aber in Bossel auf dem Gelände der ehemaligen Avery Dennison (steht leer)
Es wird dringend eine Ergänzung zur S9 benötigt! Diese fällt häufig (zumindest auf Teilen aus!) Mit SEV wird eine sonst 25Min Fahrt sehr schnell zur 2h Tortur!
Des Weiteren ist durch die Stilllegung der Strecke jegliche soziale Verbindung Bochum, Hattingen, Sprockhövel <—-> Wuppertal verloren gegangen! Jegliche Verbindung mit Bus oder auch Auto ist nur eine Zumutung!
Die Brücken und Tunnel sind sicherlich eine Herausforderung, aber dies bringt der Übergang vom Ruhrgebiet ins Bergische Land nunmal mit und eine Lösung ist hier sicherlich möglich. Die Idee mit den Brennstoffzellenzüge finde ich persönlich nicht unbedingt schlecht. Im Bereich Bremerhaven werden diese ja sehr erfolgreich eingesetzt.
Leider sehe ich hier insgesamt jedoch eher pessimistisch in die Zukunft. Seitens der Städte Hattingen und Sprockhövel ist hier mit 100% Gegenwind zu rechnen. Die Aussage der Stadt Sprockhövel ist, dass der Radweg einen „unersetzbaren Erholungswert bietet“.
Selten so einen Müll gelesen. Zum einen sehen die Ideen ja vor, den Radweg zu erhalten und zum zweiten ist es nicht nachvollziehbar, warum eine Mittelstadt wie Sprockhövel ein Baugebiet nach dem anderen ausweist und dann kein Interesse an einen Bahnanschluss hat!
Bei „betroffenen“ findet man grundsätzlich eher ein positives Echo zur Reaktivierung. Allerdings gibt es hier in der Verwaltung keine Lobby dafür.
Sorry abgewichen ;-).