Beschreibung des Vorschlags
Ich schlage vor, das momentan ungenutzte Gleis 1 im Anhalter Bahnhof durch den Bau eines kurzen Verbindungstunnels auch für Zugfahrten aus Richtung Potsdamer Platz nutzbar zu machen. Damit könnten beide Gleise im Richtungsbetrieb nach Süden genutzt werden – Gleis 1 nach Papestraße, Gleis 2 Richtung Schöneberg.
Hintergrund: Beim Bau der Nord-Süd-S-Bahn 1937 wurde der bereits im Bau befindliche S-Bahnhof dahingehend umgeplant, dass von dort die „Bankierszüge“ aus Richtung Zehlendorf in einem unterirdischen Tunnel durch Kreuzberg Richtung Südosten verkehren sollten. Dafür sollte auch der „Geisterbahnhof“ unter dem Moritzplatz – ursprünglich für eine U-Bahn auf Vorrat gebaut – Verwendung finden. Gleisplan zur Veranschaulichung: Stadtschnellbahn Berlin. Zumindest die ursprünglich geplante Streckenführung Richtung Kreuzberg wäre mit größerem Aufwand verbunden – auf der vorgesehenen Trasse steht heute das Deutschlandhaus Stresemannstraße 90, welches in diesem Fall in geringer Tiefe unterfahren werden müsste. Es existiert am Nordende des Gleises 1 nämlich ein Tunnelstutzen, der die Gleise Richtung Potsdamer Platz überfährt. Dennoch halte ich auch diese Verbindung zu einem späteren Zeitpunkt für sinnvoll, diese sollte auch bei einem eventuellen Umbau machbar bleiben. Vielleicht kommt von mir dazu später auch noch einen Vorschlag. Als weitere Vorleistung existiert heute noch eine Nische bei Ausfahrt aus Gleis 4.
Was dagegen spricht: Seinerzeit wurden beim Bau aus statischen Gründen Unmengen an Beton verbaut, der zuerst einmal teilweise beseitigt werden müsste. Damals war der Bereich über dem Tunnel gebaut, heute steht dort allerdings nichts mehr, was zumindest die Arbeiten von der Oberfläche her nicht behindern sollte. Dieses Vorhaben wurde übrigens seinerzeit in der 1980-er Jahren durch die BVG schon einmal wegen der hohen Kosten verworfen – heute plant man allerdings einen mehrere Hundert Millionen teuren Paralleltunnel über Gleisdreieck, nur um das Nadelöhr Anhalter Bahnhof zu umgehen. Diese Kosten sollten dann auch dazu im Verhältnis gesehen werden. Diese Maßnahme hier – verbunden mit einem viergleisigen Tunnelausbau Potsdamer Platz – Anhalter Bahnhof – wäre wohl genauso leistungsfähig und letztendlich erheblich preiswerter zu haben.
„heute plant man allerdings einen mehrere Hundert Millionen teuren Paralleltunnel über Gleisdreieck, nur um das Nadelöhr Anhalter Bahnhof zu umgehen“
Da du das Argument jetzt schon in einigen Vorschlägen genannt hast, möchte ich dazu mal etwas sagen. Denn der neue Nord-Süd-Tunnel dient nicht allein der Entlastung, sondern auch:
– Der Führung aus/in Richtung Nordwesten. Der bestehende Nord-Süd-Tunnel ist schließlich allein aus Richtung Nordosten erreichbar.
– Der Erreichbarkeit des Hbfs. Mit der S-Bahn bisher allein über die Stadtbahn erreichbar.
– Eine Redundanz ist sicher auch sehr sinnvoll.
Außerdem sehe ich keinen großen Entlastungsnutzen bei einem zusätzlichen Gleis. Klar kann es mal die ein oder andere Verspätung am Anhalter Bahnhof abfedern, allerdings fahren die Züge davor und dahinter genauso weiter, sodass der Effekt eher minimal ist.
Du redest an seiner Kritik vorbei. Ihm geht es um die Verbindung Potsdamer Platz über Gleisdreieck bis zur Yorckstraße.
Ich habe dir aber trotzdem schon mal gesagt, dass der Tunnel zwingend notwendig ist. Dort wird die U1 erreicht, was neue Umsteigeverbindungen schafft und somit Fahrzeiten erheblich reduziert. Selbst zur U2 kann in Gleisdreieck viel besser und einfacher umgestiegen werden, als am Potsdamer Platz. Zudem reduziert sich die Fahrzeit auf der Strecke und schafft neue Kapazitäten im Nord-Süd-Bereich. Bitte bedenke, dass die Kapazität schon heute recht ausgereizt ist und das nicht am Anhalter Bahnhof liegt. Dort ist die 3. Kante für das einfädeln vorhanden. Geplant ist vor Fertigstellung des 2. BA ein 5 min Takt von Zehlendorf bis Potsdamer Platz. Dieser trifft auf den 5 min Takt von S2 und S25. Somit ist die Kapazität ausgereizt eines Richtungsgleises. Hinzu sollen aber noch die S15 aus Frohnau, die S85 vom Ostring und die, ich nenne sie mal so, die S6 im 10 min Takt von der Siemensbahn. Wo sollen die denn enden? Man könnte zwar die HVZ Verstärker der S1 mit der S15 und S85 verknüpfen, jedoch kommen trotzdem die Züge der S6 hinzu, die nicht am HBF enden werden. Also brauchst du zwischen Potsdamer Platz und Yorckstraße eine Kapazitätserhöhung. Somit bliebe nur der Ausbau auf 4 Gleise oder man schafft die mehr als sinnvolle Verbindung zur U1, welche wie erwähnt neue Verbindungen schafft und somit Fahrzeiten reduziert.
Außerdem erachte ich es als äußerst problematisch dort überhaupt weitere Gleise zwischen Anhalter Bahnhof und Potsdamer Platz zu bauen. Du müsstest bei westlichen Tunnel ein Gebäude unterqueren, was bei einem Bestandstunnel extremst heikel wird. Wenn man insgesamt die 4 Gleise unter die Stresemannstraße legen will, reicht der Platz in der Breite nicht aus. Somit müsste ich ein Doppelstocktunnel bauen. Was aber so gesehen auch egal ist, weil so oder so ist ein komplett Abriss des Bestandstunnel erforderlich und ein kompletter Neuaufbau. Viel zu teuer, weshalb man auch einfach die vorhandenen Vorleistungen nutzen kann und so über Gleisdreieck fahren kann.
Nachden der Tunnel weiter nördlich vom Nordbahnhof, Friedrichstraße, Potsdamer Platz auch eingleisig auf den Anhalter Bahnhof zuläuft, und der Anhalter Bahnhof kein Halt mit besonders vielen Fahrgastwechseln ist, sehr ich keinen Vorteil durch diese Baumaßnahme.
Der Vorschlag ist vernünftig.
Eine Erweiterung zwischen Potsdamer Platz und Anhalter Bf auf 4 Gleise hätte die gleiche Kapazität wie die geplante neue Linie Potsdamer Platz – Gleisdreieck – Yorckstraße / Großgörschenstraße. Die Stresemannstraße ist über 20m breit, 4 Gleise könnten untergebracht werden, ohne bestehende Gebäude einzureißen. Erhebliche Tiefbauarbeiten wären allerdings notwendig.
Die aktuelle Planung erfordert zwar weniger Tiefbauarbeiten, die Brücke über den Kanal und zahlreiche Überwerfungsbauwerke sind auch sehr aufwändig. Die Bahnhöfe Yorckstraße und Großgörschenstraße müssten neu errichtet werden. Der einzige Vorteil ist eine neue Umsteigemöglichkeit am Gleisdreieck. Das gilt in erster Linie für die U 1, von der U 2 kann ja in Potsdamer Platz umgestiegen werden.
Bemerkenswert ist auch, dass zu Zeiten des Potsdamer Ringbahnhofs niemals ein Bahnhof unter dem U-Bahnhof Gleisdreieck errichtet wurde. Der Aufwand wäre damals mit Sicherheit überschaubar gewesen.
Eine vergleichende Kosten-Nutzen-Analyse sollte zumindest in Erwägung gezogen werden.