Beschreibung des Vorschlags
Wenn man die S 23 per Zweisystem bahn in die Bonner Innenstadt verlängert, würde ein Ausbau der Rheintalbahn, um die S 23 via BN-UN Campus und BN-Bad-Godesberg nach BN-Mehlem, zu verlängern (wie es im Nahverkehrsplan des NVR vorgesehen ist), wegfallen. Hierzu könnte man die Strecke bis Rheinbach mit den 750 V Gleichspannung der Stadtbahn Bonn elektrifizieren. Dadurch könnte man die S 23 von Rheinbach aus bis BN-Endenich Nord, dann mit einer Brücke über den Betriebshof, auf die Stadtbahngleise führen und weiter nach Ramersdorf fahren lassen (Godesberg Stadthalle habe ich als Endpunkt ausgeschlossen, da dort, wenn sie realisiert werden würde, die Zweisystembahn vom Flughafen enden würde und die Umstiege nach Godesberg nicht aufwendig wären). Die RB 23 würde dann im 1h-Takt von Bad Münstereifel nach Euskirchen und weiter nach Bonn, mit Halt in EU-Kuchenheim, Swisstal-Odendorf, Rheinbach, Meckenheim und BN-Duisdorf, fahren. Optional könnte man diese dort mit der RB 30 verknüpfen und das große C realisieren. Sollte ein Stundentakt für Euskirchen und Odendorf nicht ausreichen könnte man die S 23 stündlich, mit Diesel-/Elektrozügen (wie die RT 4 in Kassel) bis dorthin verlängern. Im Vorlaufbetrieb kännete man mit diesen Fahrzeuge auch einen Betrieb vor der Elektrifizierung ermöglichen.
Diese Strecke gefällt mir auch ganz gut. Allerdings sollte man sie, wie die S23 in Euskirchen starten lassen. Wenn man die Strecke mit 750 Kv elektrifiziert, würde es sich ja gar nicht um eine Zweisystembahn handeln. Ich würde aber wegen der Verlängerung nach Euskirchen eine Zweisystembahn empfehlen.
Wenn diese Zweisystembahn nun alle 20 Minuten fahren sollte, würde man die RB23 gar nicht mehr brauchen. Daher würde ich eine Durchbindung nach Düren empfehlen.
Da möchte ich widersprechen. Eine Zweisystembahn wäre es schon deshalb, weil sowohl nach BOStrab, als auch nach EBO gefahren werden müsste.
Nein, muss nicht, sofern die komplette Strecke auf BOStrab umgestellt wird, wie schon bei der Rheinuferbahn und der Vorgebirgsbahn geschehen.
Okay, dann wäre es natürlich eine reine Straßenbahn. Ich gehe aber mit Tramfreund94 einher: Die Strecke muss bis Euskirchen führen. Dort wäre dann aber eine Einbundung in den Bahnhof nicht möglich, eine neue Straßenbahnstrecke in Euskirchen müsste her. Das wäre auch durchaus möglich, erhöht aber die Kosten.
Das „recyclen“ von Eisenbahnstrecken für die Stadtbahn hat Tradition in Köln/Bonn, siehe Linien 16 und 18, daher ist diese Idee grundsätzlich recht naheliegend.
Eine Neuelektrifizierung mit 750 kV halte ich für a) für unrealistisch hoch 😉 b) für unsinnig, da gerade erst vor kurzem mit 15 kV ~ elektrifiziert. Warum nicht Zweisystemfahrzeuge, davor gibt’s heute doch genug Auswahl, siehe Kassel, Karlsruhe … hmm … beide mit „Ka…“ Zufall?
Die Durchbindung nach Euskirchen ist Pflicht, weiter nach Bad Münstereifel oder Düren sicherlich sinnvoll.
Gefällt mir gut, die Idee. Damit würde auch mehr Platz in Bonn Hbf frei werden, da die S23 dann nicht mehr ewig und drei Jahre Gleis 5 blockiert. Auch ich würde bis Euskirchen durchfahren, in Bonn dann aber nicht über den Rhein, sondern nach Bad Godesberg (da freut man sich über eine Linie mehr).
Als Regiostadtbahn würde ich dann noch Halte in Medinghoven und Volmershoven hinzufügen.
Stimmt, der Bonner Hauptbahnhof mit seinen knapp fünf Gleisen – an vier(!) Bahnsteigen – ist hoffnungslos überfordert. Nicht nur die „S 23“, auch die „Ahrtalbahn“ blockiert regelmäßig ein Gleis …
Durchaus eine interessante Idee, dennoch kommen mir ein paar Problemchen auf.
Die Endstation Ramersdorf
Die Brücke über den Betriebshof
Systemwechsel (basierend auf den Kommentaren zur Verlängerung bis Euskirchen und weiter)
1.
Ramersdorf ist eine Station die zwar schön zum Enden, nur leider endet hier schon jeder zweite Zug der Linie 66 außerhalb der HVZ (und wenige Fahrten der Linien 65 & 68). Und vermutlich wird diese immer von einer anderen Linie benutzt werden. Da wäre ich eher für die Endhaltestelle an der Heussallee. Das freie Wendegleis wurde früher von den Zügen der 66 benutzt und ist heute nur bei Sperrungen in Benutzung. Somit der ideale Platz für die Wendezeiten.
2.
In deinem Vorschlag ist eine Brücke über den Betriebshof Dransdorf gezeichnet. Jedoch verstehe ich nicht wie die Steigung von und zur Brücke geschehen soll. Denn kurz vor dem Betriebshof werden die DB Gleise unterquert (Und der Betriebshof liegt auf gleicher Höhe). Somit käme man gar nicht erst ansatzweise auf die nötige Höhe für ein Brückenbauwerk.
3.
Wenn die Strecke spätestens in Euskirchen auf die 15 KV trifft benötigt man spezielle Fahrzeuge die entweder Diesel-/Elektromotor haben oder die Spannung wechseln können (und das wird dann teuer, denn dann mpsste man die B-Wagen umrüsten oder neue Züge für eine Linie kaufen). Eine Streckenauteilung irgenwo zwischen Bonn und Euskirchen ist aber genauso sinnfrei, da dann eine wichtige Direktverbindung flöten geht.
Für mich als Bonner eigentlich eine schöne Idee, jedoch hat es aufgrund des Geldmangels (Bonns Schwimmbäder halt;)) bisher nicht die Mittel dafür. Denn selbst die Straßenbahnen können in den nächsten Generation keine Upgrades in Länge oder Breite erhalten.
Ich habe mal einen Vorschlag gefunden, welcher eine Bonner Stadtbahn über die S23-Strecke nach Euskirchen vorschlägt. Wäre so etwas nicht auch etwas für deinen Vorschlag, axp? Dann könnte die S23 auf der Strecke Euskirchen-Bonn zur Regionalstadtbahn ausgebaut werden, wodurch die Verbindung Euskirchen – Bonn erhalten bleibt.
Der Vorschlag ist völlig unrealistisch, da zu viele Neubaustrecken/Tunnel/etc. …
Die Voreifelbahn kann sinnvollerweise nur entweder ins S-Bahn- oder ins U-Bahn-Netz integriert werden!
Da gebe ich dir sogar Recht, dennoch halte ich eine Führung der S23 (auch in Form einer Regiotram in die Bonner City) bis Euskirchen für notwendig, weil sonst der wichtige Netzschluss zwischen den Eifelstrecken nach Trier/Düren und Bonn fehlt.