Beschreibung des Vorschlags
Das Rezept:
Man nehme
- Die grösste Stadt Deutschlands
- Die zweitgrösste Stadt Deutschlands und setze beide ziemlich bahnfreundlich nebeneinander in eine recht flache Ebene
- verliert einen Krieg und…
- baut eine Mauer dazwischen…
- reisst sie wieder ab
- und hat wegen Sparausbauten und Stadtteilung sowie der Mauer Probleme in dem Schienennetz der beiden Städte.
- Weiters nehme man eine ziemlich langsame Strecke und baut sie nach ewigem Rumgezanke ein wenig aus.
- …und lässt sich zu guter Letzt noch von ein paar Bürgerinitiativen diktieren, dass man eine NBS nicht bauen darf
Ergebnis: Berlin-Hamburg samt Engpässen und langsamer Strecke
Ich denke für jeden logisch denkenden Menschen sollte klar sein, dass der momentane Zustand im Netz der DB Infra in Teilen sehr bedauernswert ist. Auch sollte klar sein, dass dies primär ländliche Gegenden betrifft, in denen der berühmte ‚Investitionsstau‘ besonders kritisch ist.
Jedoch gibt es eine Magistrale in Deutschland, welche hier ebenso dazugezählt werden kann. Und dies ist Hamburg-Berlin. Mit ca. 200 Kilometern Luftlinie ist es eine sehr bahnfreundliche Entfernung und wäre durch die grösste bzw zweitgrösste Stadt Deutschlands an den Enden geradezu prädestiniert für schnellen HGV. Doch die Strecke dazwischen ist umwegig und in Teilen ein Notausbau, schneller als 230 km/h wird es nirgends. Teilweise gibt es auch Geschwindigkeitseinbrüche auf 160 km/h. Auch wenn die Reisezeit von 110 Minuten ca. schneller ist, als die des Autos ist die Strecke nicht wirklich konkurrenzfähig. Wer nicht direkt am Bahnhof wohnt und zum nächsten Bahnhof will ist auf dieser Distanz trotzdem relativ bald mit dem Auto schneller.
Natürlich ist mir klar, dass ein Ausbau dieser Strecke nicht oberste Priorität hat sondern auch noch hinter anderen Schnellfahrstrecken rangiert. NüWü, HaDo und MüKu sind da nur drei Strecken, welche ich andenke. Jedoch wäre es wünschenswert, wenn zumindest mittelfristig (Zeithorizont ca. 2050) eine wirklich schnelle Paradestrecke zwischen Hamburg und Berlin errichtet werden würde. Gut ausgeführt wäre das auch eine Hilfe für die Bahn, das momentane Imageproblem in den Griff zu bekommen. Auch ist es durch das flache Gelände vergleichsweise einfach, hier wirklich gute Fahrzeiten zu erreichen. So wäre meine Strecke für 400 km/h angedacht, welche auch ausgefahren werden sollten. Solche Geschwindigkeiten können schon von aktuell verfügbaren Zügen unter 25kV 50Hz erreicht werden. Es ist daher logisch, dass diese Strecke auch unter dieser Spannung errichtet werden sollte. Mit einer Streckengeschwindigkeit von 400 km/h und entsprechender Beschleunigung ist weiters eine Reisezeit von unter einer Stunde zwischen Elbe und Spree möglich. Das wäre sogar bei einem Stundentakt samt Anreise zum Bahnhof konkurrenzfähig zum Auto, bei Einrichtung eines Halbstundentaktes gemäss D’Takt natürlich noch mehr.
Die Strecke
Die Strecke selbst verläuft geradlinig durch die nordeuropäische Tiefebene. Nach Ausfahrt aus Berlin geht es erst bis zum Westhafen auf Bestandsgleisen, ehe man in den Tunnel zur Umfahrung Spandaus einfährt. Dieser wurde in Teil 2 vorgeschlagen und ist (meiner Meinung) mit deutlich höherer Priorität zu behandeln. Nach Unterquerung von Charlottenburg, Havel und dem Spandauer Forst erreicht die Strecke knapp östlich des BAR Tageslicht und überquert den Aussenring und den nebenan liegenden Havelkanal auf einer Brücke. Kurz danach beginnt eine 24 Kilometer lange Lärmschutztrasse (Lärmschutzwände), die längste entlang der Strecke. Auf Kilometer 5.5 dieser Lärmschutztrasse wird mit dem Knoten Paaren der eigentliche Beginn der Schnellstrecke erreicht. Der Westzulauf nach Berlin in Richtung der Schnellstrecke Hannover-Spandau und der Altstrecke nach Hamburg fädelt hier nach Süden aus, während die Neubaustrecke geradewegs nach Nordwesten strebt. Nach wenigen Minuten Fahrt ist Friesack erreicht, wo eine Anschlusskurve in Richtung Neustadt/Dosse besteht. Wir verbleiben auf der Schnellstrecke und unterfahren kurz darauf Dreetz. Im anschliessenden Einschnitt liegt der Regionalbahnhof Sieversdorf Dreetz, welcher von gewissen Zügen angefahren wird. Nach Verlassen des Bahnhofs verläuft die Neubaustrecke durch einen weiteren Tunnel unter Sieversdorf und erreicht kurz danach wieder Tageslicht. Wenige Meter westlich des Rampenendes befindet sich auch einer von zwei zu verlegenden Weilern, nämlich Koppenbrück. Sofern sich dieser Ort vergrössert ist auch eine Untertunnelung denkbar, wenn er sich verkleinert löst sich das Problem von selbst. Im Falle einer Umsiedlung wird zwischen Koppenbrück und der Südrampe des Tunnel Breddin eine Lärmschutztrasse errichtet, welche die Siedlungen Zernitz, Stüdenitz und das neuzuerrichtende Koppenbrück vor Lärm schützt. Westlich an diese Lärmschutztrasse schliesst sich ein kurzer Tunnel an, welcher Breddin unterquert. Nach Verlassen des Tunnels fädelt die nördliche Verbindungskurve aus bzw nach Neustadt/Dosse auf die Schnellstrecke ein und die Strecke strebt durch eine Lärmschutztrasse dem optional zu errichtenden Regionalbahnhof Storbeckshof entgegen. Dieser wäre nur dann zu errichten, wenn sich die Bewohner der Ortschaft Storbeckshof, zweite und letzte umzusiedelnde Siedlung, stärker gegen eine Umsiedlung wehren und würde wahrscheinlich nur von wenigen Zugpaaren am Tag bedient werden. Die Strecke verläuft weiter an Plattenburg und Bad Wilsnack vorbei, wo die südliche Verbindungskuve nach Wittenberge ausfädelt. Durch den Heideweiher strebt die Trasse dem Tunnel Wittenberge entgegen, welcher auch eine Umlegung des Flusses Stepnitz fordert. Kurz nach Verlassen des Tunnels wird die alte Bahnstrecke nach Hamburg überquert und zwischen Bentwisch und Motrich fädelt die Verbindungskurve aus Wittenberge auf die Strecke ein. Weiter durch die brandenburgische Elbtalaue geht es an Lenzersilge, Gadow, Ferbitz sowie Leuengarten vorbei, ehe Brandenburg auf Höhe Lenzen (Elbe) – die Strecke selbst führt knapp 3.75-4 Kilometer am Ort vorbei – verlassen wird und Mecklenburg Vorpommern erreicht ist. Vorbei an weiteren kleinen Ortschaften wird bei Neu Kaliss die Elde gequert, ehe man nach kurzer Fahrt den ehemaligen Truppenübungsplatz Lübetheen streift. Hier verläuft die Strecke an der Grenze zum jetzigen Naturpark und bildet so für kurze Strecke eine natürliche Barriere zwischen Naturpark und Zivilisation. Weiter verläuft die Strecke durch die Siedlung Benz, welche zum Teil für den Bahnbau weichen muss. Die Lärmschutztrasse endet schliesslich an den Neu Lübtheener Rögnitzwiesen und verläuft weiter durch Niedersachsen am Amt Neuhaus vorbei – die Hauptstrasse wird hier in einem Tunnel gequert- wo ebenfalls ein Regionalbahnhof errichtet wird. Dieser ermöglicht den Einwohnern aus der Gegend ein schnelles Einpendeln nach Hamburg, ohne HVV-Gebiet zu verlassen (mehr dazu später im Abschnitt ‚Zugbedienung‘). Kurz nach Verlassen wird auf Höhe von Besitz wieder Mecklenburg Vorpommern erreicht. In diesem Abschnitt müssen einige Altarme trockengelegt werden. Vorbei an Besitz wird vor Gülze die Sude gequert. An Gülze vorbei geht es durch eine Lärmschutztrasse und kurz darauf zweigt die östliche Anschlusskurve nach Boizenburg ab. Dieses wird von der Schnellstrecke in einem 2.5 Kilometer langen Tunnel unterfahren bevor zwischen Streitheide und Rensdorf die Strecke von Boizenburg wieder einfädelt. An Nostorf und Zweedorf vorbei strebt die Strecke auf die Landesgrenze zu Schleswig Holstein zu, ehe kurz darauf der Elbe-Lübeck-Kanal auf einer Hochbrücke überquert wird. Nach zwei kurzen Tunnels mit dazwischenliegendem Einschnitt verläuft die Strecke mit 3-4 Kilometern Abstand an Schwarzenbek vorbei um nach kurzer Fahrt auf Höhe Aumühle in den Tunnel Reinbek Ost, einen Ast des neuzuschaffenden Hamburger Citytunnels einzufahren und so in den neuen tiefliegenden Teil des Hamburger Hbf. einzufahren welcher nach kurzer Fahrt erreicht wird.
Zugangebot
Dieses hätte ich ganz einfach gestrickt:
Im Halbstundentakt ICEs (v/max 400 km/h) ohne Zwischenhalte von Hamburg Hbf. nach Berlin Hbf. (tief), Durchbindungen erwünscht
Im Stundentakt ein IC mit Zwischenhalt in Wittenberge, Durchbindung erwünscht.
Im Stundentakt ein IRE von Berlin Flughafen BER mit Halten in Berlin Hbf. (tief), Sieversdorf – Dreetz/Neustadt Dosse (zweistündlich alternierend), Glöwen Storbeckshof (Einzellagen), Wittenberge, Amt Neuhaus, Boizenberg und Hamburg Hbf. nach Hamburg Diebsteich und ggf. in Einzellagen weiter nach Kiel.
Im Stundentakt ein RE …-Berlin Hbf (tief)-Neustadt Dosse und ab dort geflügelt nach -Wusterhausen Dosse-Kyritz und über die Altstrecke über Wittenberge nach Perleberge.
Im Stundentakt ein RE Wittenberge-Amt Neuhaus-Boizenburg und von dort über die Altstrecke mit Halten in Büchen, Schwarzenbek und HH-Bergedorf über Hamburg Hbf (hoch) nach Diebsteich. Selbstverständlich mit Zwischenhalt am Dammtor.
Zugegeben, das ist alles ein ziemliches Maximalnetz, herauskommt dann aber auch ein ‚Rundum-Sorglos-Paket‘ für die ganze Strecke und auch Hamburg Hbf. dazu.
Das Gesamtnetz, hier noch als schöne mymaps-Grafik
Hallo Julian,
wann kommen für diesen und deine beiden anderen Vorschläge in Arbeit vom 14.8. die vollständigen Erklärungstexte? Ich wollte was dazu schreiben, wollte aber warten, bis du fertig bist.
Ich denke, dass ich die Vorschläge heute am späteren Nachmittag oder spätestens morgen fertigstellen kann.
Jetzt ist auch diese Strecke soweit fertig. Bitte beachten dass der korrekte Streckenverlauf erst ganz unten erkennbar ist.
Tut mir leid, du hast dir offensichtlich viel Mühe bei der Zeichnung und Beschreibung des Vorschlags gegeben, aber davon die beiden größten deutschen Städte quasi einfach mit einem Lineal in der Landschaft zu verbinden und dazwischen je nach örtlichen Gegebenheiten einen Tunnel oder eine Brücke zu bauen, halte ich nichts. Da hätte man genauso gut den damals geplanten Transrapid bauen können, einziger Vorteil hier wäre, dass man die 400 km/h-Züge noch woanders hin durchbinden könnte, dafür wäre das ganze energetisch gesehen deutlich ungünstiger und die Hochtrasse bräuchte keine Brückenbauwerke.
Da Stimme ich vom ersten bis zum letzten Buchstaben zu.
Kleine Ergänzung:
einziger Vorteil hier wäre, dass man die 400 km/h-Züge noch woanders hin durchbinden könnte
Sinnvoll eingesetzt werden könnten sie dennoch einzig und allein auf dieser einen Strecke, überall sonst blieben sie min. 100 km/h unter ihrer Höchstgeschwindigkeit.
„Sinnvoll eingesetzt werden könnten sie dennoch einzig und allein auf dieser einen Strecke“
Ja, deshalb habe ich die 400 km/h auch so explizit nochmal erwähnt. Wobei realistisch gesehen ein Ausbau auf 400 auf dieser Strecke in so ferner Zukunft läge, dass dabei genauso auch andere Strecken infrage kämen. Für Prag – Ustí hab ich sogar mal etwas von 350 km/h gelesen…
Meine Güte… Was ist an der Formulierung ‚Rundum-Sorglos-Paket‘ nur so schwer zu verstehen… ?
Natürlich ist das ein riesiger Aufwand und auch in Hinblick auf den Stromverbrauch sicher nicht gerade ein Inbegriff für Sparsamkeit.
Aber mal ganz ehrlich: Sowas wäre in meinen Augen eh maximal langfristig (sprich Baubeginn 2050, wohl eher 2075+) anzudenken und ja auch explizit ein Maximalausbau. Dass das so nicht kommen wird ist mir schon klar, auch wenn ich nicht ganz nachvollziehen kann, wieso man sich an einer geraden Trasse so stört. Die hab ich ja auch deshalb so angedacht, damit die 400 km/h überhaupt was bringen, sonst ist man ja wieder unter ITF-Zeit und hat entweder in Berlin (9 Minuten) oder Hamburg (hätte ich auch paar Minuten mehr als üblich eingeplant) Probleme, den Anschlusszug zu erreichen.
Natürlich kann man sich da dann auch gleich (vor Allem in Anbetracht der immer steigenden Reisenden- und damit Zugzahlen) die Frage stellen: ‚Ja bringt sich ein ITF-Fahrplan wirklich so viel?‘ Vielleicht sollte dieser Vorschlag auch genau so eine Diskussion anregen.
„Meine Güte… Was ist an der Formulierung ‚Rundum-Sorglos-Paket‘ nur so schwer zu verstehen…?“
Nichts. Nur braucht es dann einfach in absehbarer Zeit nicht und wäre demnach einfach nur im Bereich der Utopie anzusiedeln. Und was nach 2100 kommt, kann man nur spekulieren.
Man sollte einfach mit kleinen, auf die Schwachstellen fokussierten Lösungen (z.B. Ausbau Spandau – Nauen, Umfahrung Wittenberge,…) anfangen, denn als Vorteil ließen diese die sich nach und nach zu einem passenden Gesamtkonstrukt ergänzen, während dein Vorschlag gewissermaßen eine Alles-oder-Nichts-Lösung ist.
Und mit „einfach mal ein Tunnel von der Stadtgrenze bis zum Hbf“ sowohl in Berlin als auch Hamburg machst du es dir zu einfach. Extrem teuer, Umfahrung von Potentialen (Spandau) und gleichzeitig bleibt die Überlastung der Hauptbahnhöfe bestehen.
„Natürlich kann man sich da dann auch gleich (vor Allem in Anbetracht der immer steigenden Reisenden- und damit Zugzahlen) die Frage stellen: ‚Ja bringt sich ein ITF-Fahrplan wirklich so viel?‘ Vielleicht sollte dieser Vorschlag auch genau so eine Diskussion anregen.“
Das sehe ich mittlerweile auch schon kritisch. Also ja, ein Gesamtkonzept wie der Deutschlandtakt ist auf jeden Fall sinnvoll, aber man benötigt eigentlich nur dort ITF-fähige Kantenzeiten, wo seltener als im 30 min-Takt* gefahren wird, da 15 min Übergangszeit zwischen RV und FV durchaus als entspannter Umstieg zu werten sind. Lediglich bei hochfrequentierten (bahnsteiggleichen) Richtungsanschlüssen ist eine kurze Übergangszeit sinnvoll.
*Anm.: Bei einem 30 min-Takt ist eine genaue Abwägung sinnvoll, u.a. abhängig von den jeweiligen Zielen bei alternierenden Takten. Bei engeren Takten braucht man jedoch definitiv kein ITF-Knoten und bei loseren Takten sollte es immer kurze Anschlüsse geben.
Intertrain sagt:
20. September 2020 um 23:23 Uhr
Zustimmung dazu, dass ITF-Knoten hier weder möglich noch sinnvoll sind. Das heißt aber nicht, dass eine Beschleunigung hier „Viel Einsatz mit kaum bis gar keinem Effekt.“ bedeutet. Immerhin werden die beiden größten deutschen Städte miteinander verbunden, und es gibt viele, die zwischen diesen beiden Städten oder darüber hinaus unterwegs sind.
Zu Julians Vorschlag sonst aber lieber dort mehr.
Ich habe ja nicht gesagt, dass „eine Beschleunigung hier „Viel Einsatz mit kaum bis gar keinem Effekt.“ bedeutet.„, sondern „mit RIESIGEM Aufwand (Was anderes ist dein Vorschlag nicht) hier eine ITF-taugliche Fahrzeit zu erzwingen (anstatt mit vertretbarem Aufwand das rauszuholen was rauszuholen ist)„. Das ist schon ein markanter Unterschied.
Ja, ich hab schon verstanden was du meinst. Aber der Vergleich mit dem Bekämpfen von Hurricans mit Atomwaffen passt dann doch nicht so ganz zu diesem Vorschlag, da ja jede gewonnene Minute trotzdem einen gewissen Nutzen hat – auch wenn es vielleicht mit Kanonen auf Spatzen geschossen ist, da der Aufwand für jede zusätzliche Minute am Ende exponentiell steigt. Inhaltlich sind wir denke ich aber eh einer Meinung.