Beschreibung des Vorschlags
Das Rothaargebirge ist ein Mittelgebirge im Grenzgebiet von Nordrhein-Westfalen und Hessen. Bahnstrecken sind in dieser Topographie schwer zu errichten. Auf der Dillstrecke hat es bis 1915 gedauert, bis man mit dem 2,6 km langen Rudersdorfer Tunnel den Gebirgskamm an der Wasserscheide Dill-Sieg unterfahren konnte und so eine durchgehende Verbindung auf der Schiene hatte.
Weiter nördlich überwindet die Rothaarbahn die Wasserscheide zwischen Ferndorfbach und Eder, kulturell auch ungefähr die Grenze zwischen Siegerland und Wittgensteiner Land sehr aufwendig mit vielen Kurven zwischen Vormwald und Lützel. Zwischen den Halten besteht ein Höhenunterschied von etwa 180 Metern, sodass die Strecke sich auf 10km Streckenlänge durch drei Tunnel den Berg Giller hinaufwindet.
Daher sollte man einen 2km langen Tunnel errichten, sodass sich die Streckenlänge auf etwa 3km verkürzt. Dadurch erhöht sich die maximale Steigung allerdings auf fast 6,5%, sodass ein Steilstreckenbetrieb notwendig ist. Im modernen Personenverkehr stellt das kaum ein Problem dar, nur Güterverkehr wäre wohl unmöglich. Die Fahrzeit könnte sich um fast 10min verkürzen, sodass man die Reisegeschwindigkeit und damit die Konkurrenzfähigkeit zum Auto deutlich erhöhen könnte.Zusammen mit einer Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Kreuztal und Erndtebrück auf weitgehend 80km/h ließe sich auf dieser Teilstrecke eine Fahrtzeit von deutlich unter 30min erreichen. Dafür müssen einige Bahnübergänge gesichert werden, die heute Dauer-Langsamfahrstellen sind.
Die Kosten wären natürlich schon beachtlich, allerdings wäre es eine wichtige Investition für die Region. Der Tunnel ist möglichst günstig eingleisig und ohne Oberleitung auszuführen. Die alte Strecke wird stillgelegt, sodass man Instandhaltungskosten spart. Die Fahrgastzahlen sind bisher so schwach, dass eine Stilllegung Hilchenbach-Erndtebrück nicht ganz ausgeschlossen scheint. Zuletzt ein Artikel der Westfalenpost über ein dreiwöchiges Pendel-Experiment auf der Rothaarbahn. Es wird deutlich, dass die Bahn keine Alternative zum Auto darstellen kann.
Ich verstehe den Sinn dahinter nicht. Man investiert also in eine kaum benutzte Strecke, die auch für den Fernverkehr keinerlei Bedeutung hat. Heraus kommt eine Strecke, die dreimal so steil ist wie eine normale Steilstrecke und mit großen Abstand die steilste Bahnstrecke Deutschlands wird. Dennoch soll darauf 80km/h gefahren werden.
Wenn man da investiert dann so, dass manmaximal 25‰ Steigung hat und auch einen überregionalen Nutzen.
Dem ist nichts hinzuzufügen.
Du verstehst den Sinn dahinter tatsächlich nicht. Es braucht keine Bedeutung im Fernverkehr. Ein anderes Beispiel ganz in der Nähe ist die Strecke Olpe-Finnentrop, die man auch beim Talsperrenbau sehr teuer umgebaut hat mit vielen Brücken, Dämmen und Tunneln. Bei Nebenbahnen hat eine Steilstrecke über 4%. Die 80km/h sollten für den Rest der Strecke gelten, aber in diesem Bereich sollte man die Geschwindigkeit zumindest bergab erreichen.
Ich frage mich, wie man da mit maximal 2,5% bauen soll, da wären viel längere Tunnel und auch große Umwege wie bisher notwendig, wenn man etwas größere Radien als heute haben möchte. Einen überregionalen Nutzen kann man eher weniger schaffen. Klar, Marburg-Siegen direkt könnte man überlegen, da muss man einiges beschleunigen um schneller als über Gießen zu sein. Bisher ist die Strecke einfach eine vollkommen unattraktive Nebenbahn mit sehr schlechter Auslastung, wo man sich fragt, warum die noch nicht stillgelegt wurde.
Aber dass da so wenig Leute mitfahren liegt doch bestimmt nicht nur an den 10 Minuten, die durch diesen kurvigen Abschnitt gegenüber einer Tunnellösung verloren gehen. Das liegt doch sicher zumindest auch daran, dass die Relation einfach nur ein geringes Potential bietet. Daher bezweifel ich sehr stark, dass es auch nur annäherungsweise realistisch ist, dass da ~100 Millionen Euro investiert werden.
Also ich würde das nicht ganz so klassisch sehen. Zehn Minuten können auf der Relation im Bezug auf das Fahrgastaufkommen wirklich viel ausmachen. Ob man dafür das Geld ausgibt, halte ich auch für ziemlich fragwürdig, aber eine Überlegung ist es schon wert.
Ist ja nicht so, dass man für den Straßenausbau etwa 250 Millionen in die B 508 / B 62 steckt, wo die OU Kreuztal, Ferndorf, Hilchenbach und Erndtebrück im VB des BVWP stehen. Dann wird die Bahn noch weiter verlieren. Beispiel Lützel-Siegen: 48min Bahn gegen 28min Auto und das bei gerade einmal 15km Luftlinienentfernung! Deshalb sollte man min. 15min durch den Ausbau der Bahnstrecke aufholen!
Das man verkehrspolitisch einige nicht so sinnvolle Entscheidungen getroffen hat, ist klar. Bestes Beispiel hierfür ist auch der Bau der A44 östlich von Kassel, wo die paralle Bahnstrecke östlich von Lichtenau seit langem stillgelegt ist, obwohl sie eine direkte Verbindung von Eschwege nach Kassel bieten würde.
Dennoch würde ich so einen Tunnel gaaaaaaaaaaanz weit unten auf jeder Prioritätenliste ansetzen, denn neben dem mittelmäßigen Nutzen und den sehr hohen Kosten kommen die großen technischen Schwierigkeiten einer 75%-Steigung. Braucht man da nicht sogar schon ne Zahnstange o.ä.?
Ja die A44 wird auch teuer. Die Bahnstrecke war allerdings auch sehr langsam, da wäre man über Eichenberg vielleicht trotzdem schneller, wenn sie noch da wäre.
So unrealistisch halte ich ihn wirklich nicht (ohne dich jetzt provozieren zu wollen, fallen mir von dir auch einige ähnlich realistische ein). Und der Nutzen ist schon beträchtlich. 10min auf einer anderen Strecke aufzuholen ist nicht so einfach und auch nicht günstig. Der Tunnel kann wie gesagt sehr einfach ausgeführt werden, die bestehenden müsste man auch nicht mehr teuer sanieren (bei alten Tunneln passen das Lichtraumprofil und die Brandschutz-/Sicherheitsvorkehrungen oft nicht). Zahnstange braucht man nicht unbedingt meines Wissens. Heutige Triebwagen sind ja sehr leistungsstark im Vergleich zu den Dampflokomotiven früher. Daher hat man bei den allermeisten Steilstrecken die Zahnstange im letzten Jahrhundert abgebaut.
Für die in der Beschreibung angegebenen 75% Steigung reicht nicht mal eine Zahnradstange, das geht nur als Standseilbahn.
Ja ein Schreibfehler…
Ja, verstehe nur nicht warum man auf der einen Seite hunderte Millionen für ne Autobahn mit einigen Tunneln baut, aber auf der anderen Seite noch nicht mal Geld für ne halbwegs flotte Bahnlinie da ist. Aber gut, anderes Thema…
Was willst du jetzt damit sagen? Auch wenn du mich damit angeblich nicht provozieren willst, versuchst du hier auf der persönlichen Ebene deinen Vorschlag zu rechtfertigen. Daher zurück zum sachlichen Teil: Wie gesagt, der Nutzen im Bezug auf die Kosten ist schon kritisch, in Nebenbahnen abseits von Ballungszentren wird kaum großartig investiert, einfach weil das Auto in Regionen mit geringem Verkehrsaufkommen der Bahn sehr stark überlegen ist. Dein Beispiel mit dem Stausee, war ja keine „Bahn-Investition“ sondern gehörte quasi zu den Baukosten des Staudamms, genauso wie z.B. die Brücke der Nebenbahn Merseburg – Schafstädt über die NBS Leipzig/Halle – Erfurt, die seid der Einstellung des Betriebs quasi nagelneu in der Landschaft rumsteht. Dies war auch keine Investition in die Nebenbahn sondern gehörte zu den Baukosten der NBS. Was ich sagen will: Hohe Investitionen in Nebenbahnen gibt es kaum und meist nur dort, wo diese heutzutage als Zulaufstrecke für Ballungszentren dienen, wie z.B. Gräfenbergbahn oder Breisgau-S-Bahn.
Also die steilste Nebenbahn, die mir grade einfällt ist die aus dem Rheintal Boppard – Emmelshausen mit etwas über 4%. 7,5% gibt es im Adhäsionsbetrieb so weit ich weiß nicht mehr, sodass deine Strecke neben hohen Investitionskosten auch noch hohe Fahrzeugkosten aufweist und nur langsame Geschwindigkeiten ermöglicht.
Also wie gesagt, ich will dich nicht persönlich angreifen, aber dein Kommentar „Dennoch würde ich so einen Tunnel gaaaaaaaaaaanz weit unten auf jeder Prioritätenliste ansetzen“ finde ich etwas übertrieben, wenn ich so sehe, was du für Strecken als realistisch erachtest.
Es gibt viele Strecken in regionalem Raum, die erfolgreich ausgebaut wurden und seitdem viel mehr genutzt werden. Hier ist eine sehr interessante Broschüre von der Allianz pro Schiene dazu. Die Investition bei Olpe-Finnentrop wird man ja auch nur gemacht haben, weil man einen Sinn gesehen hat. Ganz ohne Nutzen ließe sich das nicht rechtfertigen.
Es sind natürlich 7,5%, ich vergesse Promille manchmal in Prozent umzurechnen. Sonst wäre der Höhenunterschied ja auch mehrere Kilometer, das wäre ja komplett unrealistisch. Die Hunsrückbahn hat übrigens maximal 6,1% wie auch Rennsteig- und Rübelandbahn als steilste Nebenbahnen Deutschlands.
Also mit „gaaaaanz weit unten auf der Prioritätenliste“ wollte ich es ein wenig offener formulieren, als die von dir oft eingebrachten Formulierungen, wie „Der Vorschlag ist sehr schlecht.“ etc. und dem in etwas weiterer Zukunft eine Chance einräumen. Aber wenn du solche Formulierungen besser findest…
Weiterhin sage ich ja nicht, dass alle meine Vorschläge realistisch sind, allerdings habe ich auch nie irgendwelche langen Tunnel auf Nebenbahnen vorgeschlagen. Aber ich will auf dieser Ebene auch nicht weiter diskutieren, denn ein Vorschlag wird ja nicht mehr oder weniger sinnvoll nur, weil ein anderer es ist. Ich setze ja auch nicht überall deinen ziemlich unrealistischen Mittelrheinbasistunnel in Bezug. Also wenn du an einem Vorschlag von mir etwas zu kritisieren hast, dann bitte dort oder allgemeine Sachen im Forum. Hier geht es grade um deinen Vorschlag.
Wenn du dir die Strecken von der Allianz pro Schiene anguckst, wirst du sehen das bis auf die UBB alle mehr oder weniger als Zulaufstrecken zu Ballungszentren dienen. Mit der Vergrößerung der Einzugsgebiete und dem steigenden Pendleraufkommen wurden diese auf einmal wieder interessant.
Und Finnentrop-Olpe wurde wie gesagt in die Baukosten des Stausees mit einbezogen, wobei man eine Stilllegung mit Sicherheit auch erwogen hat. Allerdings ist Olpe ja groß genug, als dass sich eine Verlegung gelohnt hat. Eine Neubau oder Umbau für Fahrzeitverkürzungen hätte man mit Sicherheit nicht gemacht.
Ja, das mit 75% habe ich wohl verstanden. Meine Argumentation bleibt dennoch bestehen, dass das technisch nur unter großem Aufwand machbar ist.
„Also mit „gaaaaanz weit unten auf der Prioritätenliste“ wollte ich es ein wenig offener formulieren, als die von dir oft eingebrachten Formulierungen, wie „Der Vorschlag ist sehr schlecht.“ etc. und dem in etwas weiterer Zukunft eine Chance einräumen. Aber wenn du solche Formulierungen besser findest…“
Da fehlen aber ein paar „a“. Ich benutze auch häufiger die Formulierung „Ich finde den Vorschlag schlecht, weil …“. Deine Worte fand ich halt etwas unpassend.
Ich werde, wenn ich demnächst Zeit finde, auch noch einige Vorschläge von dir kommentieren. Vielleicht hatte ich auch nur eine falsche Vorstellung von der Realitätsnähe derer im Kopf, daher sah es für mich nach einer Bewertung mit zweierlei Maß aus.
Naja, Ballungszentren… in früheren Ausgaben gab es auch noch mehr andere Beispiele im ländlichen Raum. Dann kann man hier auch sagen, dass es auf Siegen zuläuft, ist immerhin auch ne Großstadt.
Wenn du es verstanden hast, ergibt die Argumentation aber wenig Sinn. Es ist immerhin ein Zehntel! Ich habe eher das Gefühl, dass du einfach „draufrumtreten“ wolltest. Es gibt, wie Richard Vogler schon erwähnt hat, vergleichbare Beispiele. Ich versuche die Steigung auch noch auf 6% zu reduzieren.
Also ich finde eine Einordnung „unten auf einer Prioritätenliste“ ist jetzt keine unpassende Formulierung. Ich wollte damit nur sagen, dass es etliche deutlich drängendere Projekte gibt, als ein 10 km langer Tunnel auf einer Nebenbahn, wenn dieser auch noch technisch aufwendige Lösungen erfordert. Damit habe ich noch nicht mal dein Projekt völlig ausgeschlossen.
Ich will ja nicht sagen, dass man in Nebenbahnen nicht investieren sollte, sondern dir nur vor Augen führen, dass eine derartige Großinvestition in Strecken mit geringem Fahrgastaufkommen sehr unwahrscheinlich sind. Eine solche findest du nämlich auch auf keiner der in der Liste aufgeführten Nebenbahnen (oder sonst wo in Deutschland).
Richards Kommentar habe ich erst danach gelesen, da muss ich tatsächlich ein wenig zurückrudern. Ich hätte nicht gedacht, dass es solche Steilstrecken im Adhäsionsbetrieb gibt. Dennoch bleibe ich dabei, dass dies technisch und betrieblich aufwendig ist und demnach höhere Kosten in der Fahrzeugbeschaffung und im Betrieb erfordert, was dein Projekt noch unwahrscheinlicher macht.
Also: Wenn es vielleicht irgendwann Geld im Überfluss gibt oder plötzlich keine Autos mehr fahren dürfen, kann man drüber nachdenken… Aber bis dahin ist die bestehende Bahnstrecke ja auch nicht schlecht und kleinere Investitionen müssen ausreichen. Mehr wollte ich damit nicht sagen, daher finde ich es wenig angebracht, mir zu unterstellen, ich würde auf deiner Idee „rumtreten“ wollen. 🙁
„Ich wollte damit nur sagen, dass es etliche deutlich drängendere Projekte gibt, als ein 10 km langer Tunnel auf einer Nebenbahn, wenn dieser auch noch technisch aufwendige Lösungen erfordert.“
Hm, so pauschal würde ich das halt nicht sagen. Ich fände es besser, mit lokalen Gegebenheiten zu argumentieren. Und diese Strecke könnte eben deutlich größere Bedeutung erlangen durch den Tunnel, klar wäre eher regional, aber das ist doch auch was. Immerhin verbindet sie die beiden Altkreise Siegen und Wittgenstein. Früher gab es sogar mal Fernverkehr über die Strecke. Dazu dann noch ein allgemeiner Ausbau auf 80-100km/h und Beseitigung aller La´s . Fertig ist die RB Siegen-Marburg, die in ungefähr 1:30 die beiden Universitätsstädte verbindet. Gut, über Gießen geht es genauso schnell, aber hiermit wird halt eine strukturschwache Region auch angebunden.
Der Steilstreckenbetrieb zieht bei modernen Triebwagen kaum höhere Kosten mit sich. Dafür braucht man kein Geld im Überfluss. Es wird ja sogar auf Strecken praktiziert, wo noch weniger Bedarf im ÖPNV besteht (Ilmenau-Rennsteig, Boppard-Emmelshausen)
Die Steilstrecke der Hunsrückbahn weist bis zu 63 Promille auf. Die Rübelandbahn bewältigt auf 61 Promille schweren Güterverkehr. Die Friedbergbahn kommt der Angelegenheit mit 67 Promille schon recht nahe. Die Uetlibergbahn in Zürich kommt mit 79 Promille prima klar, und mit dem Ruckhaldetunnel (80 Promille) der Appenzeller Bahn wird derzeit ein durchaus vergleichbares Objekt sogar neu gebaut.
Es mag wichtigeres im Netz geben als diese Abkürzung, da haben die Kritiker in dieser Runde wohl recht. Technisch durchführbar ist sowas aber durchaus.
Anmerkung zur Rübelandbahn: Der schwere Güterverkehr fährt dort aber nur abwärts. Bergauf fahren die Züge leer.
> Der schwere Güterverkehr fährt dort aber nur abwärts
Jaja schon. Hochwärts kriegt man das Gerümpel eigentlich immer irgendwie – nimmt man nochneLok und nochneLok etc. oder lässt paar Wagen stehen und fährt hinterher nochemal.
Oder im Personenverkehr: Wenn ich mir anguck, mit welcher schon beinah ins Langweilige spielenden Leichtigkeit die Regioschüttel wochenends von Stützerbach auf den Rennsteig hochmarschiert… also da hab ich gar keine Bedenken, dass die Dinger auch heute schon 75 Promille und mehr schaffen. Die V180 mit ihren drei Bghw-Rekowagen lieferte damals brüllend in der höchsten Fahrstufe jedenfalls ne ganz andere Show ab.
Das spannende auf der Steilstrecke ist aber doch gerade das Runterkommen. Ich muss die Fuhre ja auch auf dem steilsten Teilstück bei Wind und Wetter anhalten können. Da wär für Rübeland mal ne Bremstafel interessant: Mit wieviel BrH darf ich mich wie schnell dort abseilen?
Um mich jedenfalls mit etwas mehr als Schrittgeschwindigkeit den Berg runtertasten zu können, brauch ich also ne entsprechende Bremsausrüstung.
Aber ist die jetzt schon so anspruchsvoll, dass es signifikant Geld kostet? Schauen wir nochmal zur Uetlibergbahn. In deren Betriebsvorschrift findet sich auf Seite 32 ne Bremstafel bis 70 Promille und auf Seite 33 ist etwas über die geforderte Bremsausrüstung zu lesen. Sonderlich hightechmäßig sieht mir das erstmal noch nicht aus.
Das ist ein durchaus interessanter Vorschlag. Ich habe mir auch mal Gedanken dazu gemacht, und diesen Gegenentwurf hergestellt. Im Gegensatz zu deiner Strecke, käme ich einer Steigung von vier Prozent und einem deutlich kürzeren Tunnel aus, und die Gesamtstrecke würde zudem noch weiter verkürzt werden.
Man könnte die Strecke auch mit 40 Promille auf kürzerer Strecke über Hilchenbach führen, wenn man die Trasse ab Vormwald so am südlichen Talhang des Wälderbachs hinauf führt, dass die Strecke etwa dort, wo die B 508 den Wälderbach kreuzt, auf 460 m Höhe in einem etwa 2,2 km langen Tunnel verschwindet, der am Wehbach in etwa 550 m Höher heraus käme. Dem Wehbachtal folgend würde man dann bei Altenteich die Rothaarbahn erreichen. Der Bahnhof Lützel wäre dann allerdings ausgelassen.
Ich muss mir selbst nochmal genau die topografischen Gegebenheiten anschauen, aber grundsätzlich möchte ich schon mal etwas hierzu sagen:
Leute, egal wie viel ihr hier diskutiert: Der olle Regionalbus braucht 45 min. von Erndtebrück nach Siegen, die Bahn braucht über eine Stunde! Selbst bei Fahrzeitverkürzungen von 15 Minuten wäre der Bus noch schneller, der nebenbei auch noch Siegen besser erschließt (und auch an der Uni halten könnte).
Meine Idee: Die „normale“ Bahn bis nach Hilchenbach fahren lassen und am Wochenende auf der Strecke nach Bad Berleburg einen historischen Zug fahren lassen. Das ganze dann, wie jetzt auch mit 40 – 60 km/h und zum Westfalentarif (kein extra Fahrkartenkauf) gemütlich nach Bad Berleburg tuckern lassen.
Denn so langsam wie die Fahrt ist, so schön ist sie auch, vor allem die Aussichten und die Höhenunterschiede. Ein tolles Erlebnis und besonders für Wanderer und Fahrradfahrer und Touristen interessant.
Ein historischer Zug braucht besonderes Fahrzeugmaterial. Es ist alt, anfällig und daher teuer im Unterhalt. Das muss finanziert werden. Daher ist ein historischer Zug zum Westfalentarif nicht denkbar. In diesem Falle müsste es Sonderfahrscheine geben, die zur Kostendeckung erhablich über den normalen Fahrpreisen liegen würde. Dann hast du zwar einen touristischen Höhepunkt, aber von normalen Fahrgästen garantiert niemanden mehr im Zug.
Und wenn der Bus so viel besser ist, warum gibt es denn dann diese Strecke noch?
Man muss ja keine Dampfzüge nehmen, sondern irgendwas älteres, was noch gut in Schuss ist und was vielleicht ohnehin nicht mehr so schnell fahren darf.
Dass die Strecke noch befahren wird halte ich auch für ein kleines Wunder, ich befürchte nur, dass sich das ändern könnte. Und bevor die Strecke überbaut wird wäre eine „Wochenendbahn“ mit was für Fahrzeugen auch immer auf jeden Fall die bessere Wahl. Und lieber Touristen und Freizeitgäste in der Bahn als gar keine Fahrgäste 😉
Ich stimme dir voll und ganz zu.
Der Bus nimmt halt eine ganz andere Route über Netphen und Dreis-Tiefenbach. Klar nimmt das Fahrgastaufkommen in den Zügen von Siegen aus hinter Hilchenbach ab, aber es gibt eben auch Wege, für die es sich lohnt, wie z.B. Kreuztal-Bad Berleburg/Biedenkopf.
Oder man baut die Strecke eben auf höhere Geschwindigkeiten aus, wo es geht. Eine Beschleunigung wäre doch was. Vielleicht Neigetechnik?
Und in Niederösterreich hat die NÖVOG irgendwann gebrauchte Regiosprinter gekauft und fährt damit Sonderfahrten in der Wachau eben für Touristen und Ausflügler… das geht also auch.
Nein.
Doch 😛
Vielleicht könnt ihr euch darauf einigen, dass ihr unterschiedlicher Meinung seid und lasst es darauf beruhen. Unterschiedliche Meinungen sind nicht weiter schlimm. Ich würde mich freuen, wenn es öfter möglich wäre, dass man sich darauf einigt, dass man sich nicht einigen kann. Man muss nicht jeden Streit unnötig ausdehnen. Das gilt für alle, die hier mitmachen, ich versuche das auch selbst zu beherzigen.
Doch. 😀
Nein 😛
Doch, du Sachertorte!
😀
Ich hab ja grundsätzlich gegen Neigetechnik nix einzuwenden, im Gegenteil: Auf nicht allzu stark frequentieren bogenreichen Strecken lässt sich da schon ordentlich was an Fahrzeit rausholen, und das mit im Vergleich zu kunstbaugeschwängerten Neubauabschnitten erheblichst geringerem Aufwand.
Zum Nulltarif ist dennoch auch ne Neigetechnikausrüstung nicht zu haben, sowohl in der Anschaffung als auch im laufenden Betrieb. Und diese Mehrkosten muss der erwartete Fahrgastzahlenanstieg schon irgendwie rechtfertigen. Was freilich auch für den Tunnel gilt. Und da muss man halt sehen, ob man den im Rothaargebirge zusammenbekommt.
Naja, die Fahrzeitersparnis wäre hier eher gering. Die Kurven sind nun einmal verdammt eng. Ohne den Tunnel erreicht man keine signifikante Verbesserung und damit auch nicht viele zusätzliche Fahrgäste. Heutzutage hat man bis Hilchenbach eine noch zufriedenstellende Auslastung mit etwa 1.100 pro Tag, weiter bis Bad Berleburg nur etwa 500, zwischen Erndtebrück und Bad Laasphe etwa 300 und weiter 900 (Zahlen von 2008 aus dem NWL-Nahverkehrsplan). Mein Ziel wären durchgehend 1.000 nach Bad Berleburg und nach Bad Laasphe bzw. Marburg (Lahn). So könnte man die Strecke zukunftsfähig machen. Im Rothaargebirge leben eher weniger, aber das Wittgensteiner Land hat mit Erndtebrück, Bad Berleburg und Bad Laasphe etwa 40.000 Einwohner. Davon müsste man (vereinfacht gerechnet) nur 5% zum täglichen Bahnfahren motivieren.
Wenn man die Strecke auf Dauer (auch in Hinblick auf mögliche REs nach Marburg) beschleunigen möchte, wäre das definitiv eine sehr sinnvolle Stelle dies zu tun.