Beschreibung des Vorschlags
Derzeit ist es so, dass bei einer Fahrt von Halle über Leinefelde nach Kassel auf zwei verschiedene Wegen ein und die selbe Fahrzeit erreicht werden kann: Einmal der direkte Weg über Hann. Münden, und einmal der Weg über die Eichenberger Kurve und Göttingen, mit 5-minütigem Aufenthalt dort und anschließender Fahrt über die Schnellfahrstrecke. Daher ist es nicht schwer zu erraten, dass hier die Fahrzeit mit geringem Aufwand verkürzt werden kann, wenn man das Kopfmachen in Göttingen einspart. Die Kyffhäuser-Strecke leidet vor allem unter sehr langen Fahrzeiten, weshalb es dort unter aktuellen Umständen keinen Fernverkehr gibt. Daher ist dort eigentlich jede Fahrzeitverkürzung Willkommen – erst recht, wenn sich noch so einfach erreicht werden kann.
Die Verbindungskurve ist eingleisig, hat einen Radius von 330 Metern und ist mit 80 km/h befahrbar. Sie fädelt höhengleich aus der Bahnstrecke Göttingen-Bebra aus, führt um die Ecke einer erst kürzlich errichteten Halle herum, und mündet in ein mit 100 km/h befahrbares Gleis, welches vom Bahnhof Göttingen kommend hier parallel zur SFS verläuft und wenig später mit einer höhengleichen Weichenkonstellation in diese einmündet. Auf diese Weise wird der Betrieb der Schnellfahrstrecke durch den Bau der Kurve nicht beeinträchtigt, und die Zahl der benötigten neuen Weichenverbindungen wird reduziert, was wiederum die Kosten senkt.
Die Fahrzeit zwischen Leinefelde und Kassel kann so um 8 Minuten, von heute 55 auf dann 47 Minuten, gesenkt werden.
Welche Berechnungsgrundlage/Bezugsgrößen setzt du denn für deine Fahrzeitangaben an? Trassenfinder? IC mit Vmax 200?
Und wer soll davon profitieren? „Nur“ potentieller FV?
Allerdings wäre bedenken, dass die Strecke Göttingen – Bebra als überlastet gilt, sodass sogar für die letzten Kilometer die Regionalzüge aus Bebra und Kassel in Eichenberg vereinigt werden.
Insgesamt aber keine schlechte Idee.
Welche Berechnungsgrundlage/Bezugsgrößen setzt du denn für deine Fahrzeitangaben an?
Für die Strecke über Hann. Münden die kürzeste Fernverkehrsfahrzeit von grahnert.de, für die Strecke über Göttingen: IC Kassel-Göttingen + RE Göttingen-Leinefelde + 5 Minuten.
Hab jetzt den von dir erwähnten Trassenfinder mal benutzt, und komme damit auf einen Fahrzeitunterschied von 1 Minute. Ok.
„Nur“ potentieller FV?
Ja, in erster Linie schon, es gibt ja wohl konkrete Absichten da was fahren zu lassen.
Göttingen – Bebra als überlastet gilt
Wo gibt es diese Erkenntnis? Ich habe im Internet nichts dazu gefunden.
„und komme damit auf einen Fahrzeitunterschied von 1 Minute. Ok.“
Lohnt sich der Bau der Kurve denn dann dafür überhaupt noch?
„Wo gibt es diese Erkenntnis? Ich habe im Internet nichts dazu gefunden.“
Hat mal irgendjemand von den hier Ortskundigen geschrieben. Die Flügelung ist denke ich schon ein ganz guter Hinweis. Für nen zweistündigen Zug sollte es im Zweifelsfall aber auch noch reichen.
Lohnt sich der Bau der Kurve denn dann dafür überhaupt noch?
Der mit dem Trassenfinder errechnete Fahrzeitunterschied von 1 Minute besteht logischerweise zwischen dem Weg über Hann. Münden und dem Weg über Göttingen Bahnhof (Der 1 Minute langsamer ist) – alles andere kann man ja wohl kaum im Trassenfinder eingeben.
Okay, das war nicht so ganz klar, hättest ja durchaus auch deine Fahrzeitersparnis der Kurve mit einberechnen können. Da du die Rechnung nicht offengelegt hast, rechne ich mal:
Trassenfinder: Lokbespannter FV mit Vmax 200
Kassel W. – Hann Münden – Leinefelde: 0:52 min
Kassel W. – Göttingen – Leinefelde: 0:55 min abzgl. ca. 8 min für Wegeverkürzung und Haltentfall = 47 min.
Entspricht 5 min Gewinn für einen potentiellen zweistündlichen Fernzug – sofern er bei allen höhengleichen Kreuzungen und eingleisigen Verbindungskurven sowie der mindestens gut ausgelasteten Strecke Eichenberg – Göttingen behinderungsfrei durchkommt.
Soll keine Wertung sein, sondern einfach nur eine Feststellung.
Trassenfinder: Lokbespannter FV mit Vmax 200
Kassel W. – Hann Münden – Leinefelde: 0:52 min
Ok, ich habe FV Triebwagen gewählt, da kommen 54 Minuten raus. Aber wie gesagt, meine eigentliche Informationsquelle, an der ich mich auch weiterhin orientieren würde, war grahnert.de; laut dieser Seite lag die kürzeste jemals erreichte Fahrzeit bei 55 Minuten.
Ist ja im Grunde auch egal, bewegt sich alles im gleichen Rahmen, aber die hiermit erreichte Fahrzeit ist in jedem Fall kürzer.
Du weißt ja wie das mit Zeitpuffern bei der Bahn ist. Und die würde ich wiederum auf einer Strecke mit den genannten „höhengleichen Kreuzungen und eingleisigen Verbindungskurven sowie der mindestens gut ausgelasteten Strecke Eichenberg – Göttingen“ eher noch höher ansetzen, d.h. der Zeitvorteil eher noch schrumpfen.
Und letztendlich gilt auch hier, dass sich wohl erstmal regelmäßiger FV etablieren sollte, bevor man solche Baumaßnahmen in Angriff nimmt. Wegen max. 5 min Fahrzeitgewinn werden sich die Fahrgastzahlen nicht nennenswert ändern.
Leinefelde-Kassel 55min ist doch eigentlich super. Oder willst du mehr halten?
Ich verstehe gerade nicht, was gegen eine kürzere Fahrzeit sprechen sollte? Oder meinst du mit „super“ , dass es knapp unter einer Stunde ist? Leinefelde ist weder heute noch im Deutschlandtakt ein Taktknoten, von daher nichtig.
Ach so. Na wenn das deine Argumente sind…
Hast du bessere? Ich lasse mich gern überzeugen, wenn sie gut sind.
wo soll ich da anfangen?
1. nord-süd in erfurt um 15min zu drehen, damit die bahnsteige reichen?
2. halle nur stündlich anfahren und den rest über leipzig führen, da hier der bedeutendere knoten liegt?
3. die fr-linien n-j-hal-b und n-co-we-hal-b, die in halle einen halbknoten haben?
Ich glaube, hier liegt ein Missverständnis vor. Es geht hier nicht um den Regionalverkehr, sondern um zukünftigen Fernverkehr Frankfurt-Kassel-Nordhausen-Halle(-XYZ).
Und der soll nicht vertaktet sein? Wie willst du die Hütte denn dann voll kriegen?
Mit was soll der in Leinefelde vertaktet sein, wenn da kein Taktknoten ist?
Ich kann deine Kommentare leider meist nur wenig nachvollziehen.
nullknoten leinefelde
seite 82
Siehe weiter unten: Einen Link hinklatschen, mit einer Seitenzahl, und kein Wort der Erklärung, ist keine Argumentation, das ist eigentlich gar nichts.
Und zum Link: „Taktknoten ab 2018“ steht da. Jetzt haben wir 2019, und in Leinefelde Beispielsweise zwischen 13 und 14 Uhr Abfahrten um 13:03, 13:18, 13:19, 13:25, 13:54 und 13:55, und dabei Haltezeiten von i.d.R. 1 Minute. Das ist Kraut und Rüben, und kein Knoten. Im Deutschlandtakt sieht es genau so aus.
Und jetzt muss ich dir ehrlich sagen: Diese Art der Diskussion möchte ich nicht fortsetzen, Grund: Siehe unten.
ab 2018 – heißt klar, darüber hinaus. um hier unter anderem zum busverkehr anschluss zu bekommen.
das es im deutschlandtakt genauso aussieht, kommt von daher, dass thüringen der sma keine daten zuspielt. unter anderem aus dem grund, dass hier alle fernlinien 0 und halb fahren sollen.
was willst du denn nun erklärt bekommen? ich habe dir mehrere fragen gestellt – nicht eine hast du beantwortet.
ab 2018 – heißt klar, darüber hinaus.
Ne, Knoten ab 2018, in einem Plan, auf dem Draufsteht „2018-2022“ heißt klar, dass es ab 2018 umgesetzt werden sollte – aber offensichtlich wurde.
unter anderem aus dem grund, dass hier alle fernlinien 0 und halb fahren sollen.
Im Deutschlandtakt sind hier noch nicht mal Fernlinien vorgesehen …
ich habe dir mehrere fragen gestellt – nicht eine hast du beantwortet.
Die einfach nichts und wieder nichts mit diesem Vorschlag zu tun haben.
Zu 1. Was soll das mit Nord-Süd in Erfurt zu tun haben? Der Anschluss nach Erfurt fährt abwechselnd um :07 und :43 ab, und kommen abwechselnd um :17 und :51 an. Im Deutschlandtakt ist die Abfahrt stündlich einheitlich um :42 und die Ankunft um :15. Was haben diese Anschlüsse im Entferntesten damit zu tun, ob man zwischen Leinefelde und Kassel im FV 47 oder 55 Minuten braucht?
Zu 2. Was hat dieser Vorschlag bitte damit zu tun, wie viel aus Erfurt kommender HGV über Leipzig und wie viel über Halle fährt? Nichts, nichts und wieder nichts!
Zu 3. Wenn du mir die Telefonbuch-Codes aufschlüsseltst, könnte ich damit was anfangen.
der knoten in erfurt gibt vor, wann in leinefelde ein knoten sein sollte. bleibt der 15/45 sind 47min fahrzeit eben auch noch zu viel – sprich: deine kurve bringt für den ITF nichts
um in halle anschluss zu haben, sollte man wissen, wann dort die züge fahren. sonst fährt deine gewünschte linie maximal 1 jahr.
es sind keine telefonbuchcodes sondern kennzeichencodes
Da muss einer hin. Züge nach Erfurt. Busse nach Worbis, Dingelstädt…
Kannst du vielleicht auch mal mehr als Satzfetzen schreiben, damit man annäherungsweise eine Chance hat, dir zu Folgen?
Dieser Bitte schliesst sich die Administration an
Sorry, ich verstehe den Vorschlag nicht.
Was ist an Kassel-Leinefelde(-Halle) so besonders, dass man das ohne Rücksicht auf Verluste beschleunigen muss?
OK, Du holst auf der Strecke ein paar Minuten raus. Dafür opferst den Halt in Göttingen, der aus meiner Sicht ebenso interessant wie Kassel ist, und brauchst schnelle Fahrzeuge für die SFS, die dann den größten Teil der Strecke mit 120 durch die Gegend zuckeln. Ich verstehe es nicht.
Ich würde von Leinefelde abwechselnd nach Kassel (ü. Hann.-Münden) und nach Göttingen fahren (mit Anschluss an einen ICE Richtung Kassel). Dann braucht man zwar immer noch 8 min. länger als mit Deinem Vorschlag, kann die Fahrzeuge aber optimal ausnutzen und hat eine bessere Verbindung Göttingen-Leinefelde.
Also in der Vergangenheit wurde der Halt in Göttingen NIE bedient, sondern es wurde immer über Hann. Münden (ohne Halt) gefahren. Von dem hier wird hier nichts geopfert, und auch nichts ohne Rücksicht auf Verlust beschleunigt, sondern die Halte werden beibehalten, nur eben auf einem neuen, schnelleren Laufweg miteinander verbunden.
Ich würde von Leinefelde abwechselnd nach Kassel (ü. Hann.-Münden) und nach Göttingen fahren
Erstens: Was spricht dann dagegen, nach Kassel hierum zu fahren?
Zweitens: Das Konzept ist ja genau das, was die RE macht. Muss der FV wirklich genau das gleiche machen wie der RE?
Ich verstehe es immer noch nicht.
OK, Du willst auf der Strecke Fernverkehr anbieten. Den großen Bedarf sehe ich nicht. Für Durchgangsverkehr ist die Strecke völlig uninteressant. Da sind andere Strecken (z.B. über Erfurt) schneller. Bleibt der Anschluss der größeren Städte entlang der Strecke an das Fernverkehrsnetz. Da wären: Eisleben (ca. 24.000 EW), Sangerhausen (27.000), Nordhausen (42.000), Leinefelde (9.500) und weiter westlich Hann. Münden (24.000). Aus meiner Sicht würde da ein schneller RE reichen, aber einen IR-Nachfolger (FR-160) kann man auch vertreten. Schnellere Züge als FR-160 wären heillos überdimensioniert. Soweit können wir uns wahrscheinlich noch einigen.
Jetzt willst Du im Westen aber unbedingt nach Kassel, und nur nach Kassel. Warum? Kannst Du mir da eine nachvollziehbare Begründung liefern? Göttingen wäre aus meiner Sicht ein mindestens genauso interessantes Ziel, das ebenfalls sehr guten Anschluss an den N-S-Fernverkehr bietet.
Klar, wenn Du nur Kassel-Leinefelde optimieren willst (und nichts anderes), ist Dein Vorschlag wirklich sehr gut. Wenn Du aber schaust, wo bekommst Du das beste Netz fürs Geld, fällt er gnadenlos durch. Da sind meine Alternativen besser, weil das Rollmaterial besser an die Strecke angepasst werden kann und sie zusätzliche Verbindungen ermöglichen.
Les dir mal die Beschreibung von meinem dazugehörigen Linienvorschlag durch, dann verstehst du es vielleicht eher.
Jetzt willst Du im Westen aber unbedingt nach Kassel, und nur nach Kassel. Warum? Kannst Du mir da eine nachvollziehbare Begründung liefern? Göttingen wäre aus meiner Sicht ein mindestens genauso interessantes Ziel, das ebenfalls sehr guten Anschluss an den N-S-Fernverkehr bietet.
Bitte übertreib nicht. Nur weil ein Göttingen (vielleicht) „genauso interessant“ ist, heißt es doch noch lange nicht, dass man in Richtung Kassel nicht beschleunigen darf, das macht einfach keinen Sinn.
Den Linienvorschlag habe ich gelesen – und den Kopf geschüttelt.
Nur weil ein Göttingen (vielleicht) „genauso interessant“ ist, heißt es doch noch lange nicht, dass man in Richtung Kassel nicht beschleunigen darf, das macht einfach keinen Sinn.
Vergleichen wir mal: Wer profitiert von Deinem Vorschlag? Wer profitiert von meinem Gegenvorschlag, in Göttingen mit einem Anschluss an einen ICE Richtung Süden zu enden?
Zusammengefasst: Dein Vorschlag bringt 5-6 Minuten für Leute die direkt nach Kassel wollen. Wenn sie nach Fulda, Frankfurt oder gar noch weiter wollen, ist der Zeitvorteil weg. Dafür profitieren von meinem Vorschlag Leute, die nach Göttingen oder weiter nach Norden wollen mit deutlich mehr als 15 Minuten. Zudem ist mein Vorschlag im Betrieb deutlich billiger.
Über meinen Linienvorschlag, die Züge hinter Kassel über Fulda nach Frankfurt weiter zu führen, schüttelst du (ohne Angabe von Gründen) den Kopf, und sagst ein paar Sätze weiter, dass mein Infrastrukturvorschlag Reisenden zu weiter entfernten Zielen nichts bringt – und nennst dabei explizit Fulda und Frankfurt.
Eine solch schizophrene Aussage von einem, der noch nicht einen einzigen Vorschlag selbst eingebracht hat – du bist für mich hiermit als Troll klassifiziert.
Ich stimme hier CS zu. Es macht keinen Sinn, so nahe einen Knoten zu umfahren um diese paar ‚deppatn‘ Minuten einzusparen.
Erstens: Um mich zunächst zur Sache zu äußern – Göttingen wird nicht umfahren. Denn ohne diese Kurve würde man Leinefelde-Kassel (trotz gleich langer Fahrzeit) nicht über Göttingen fahren – jedenfalls wurde das noch nie praktiziert. Dass man nicht, wie von cs angesprochen – auch nach Göttingen fährt, zusätzlich zu Kassel, dem steht dieser Vorschlag in keinem Fall im Wege. Aber dass man die einfachste Form, zwischen Leinefelde und Kassel eine Beschleunigung zu erzielen, dass man das nicht machen „darf“ , nur weil man damit zu nah an einer Großstadt vorbei kommt – die man aber anderenfalls auch nicht bedienen würde – das sehe ich überhaupt nicht ein.
Zweitens: Dieses Argument hat cs in der Form hier gar nicht geäußert.
Drittens: Ändert nichts daran, dass cs’Aussage absolut paradox ist – erst über meinen Linienvorschlag, die Züge hinter Kassel über Fulda nach Frankfurt weiter zu führen, (ohne Angabe von Gründen) den Kopf schütteln, und ein paar Sätze später verargumentieren, die Kurve brächte außer Kassel eh niemandem etwas – und dabei dann explizit Fulda uns Frankfurt nennen.
Sorry, aber wie schizophren ist das denn?
Zu ersterem: Schon klar nur könnt ich mir gut vorstellen dass der Aufgabenträger (wenn die Linie tatsächlich so kommt) den Zug nach Göttingen einsparen könnte (glaub nicht dass das eigenwirtschaftlich laufen könnte). Auch bräuchte man dann druckertüchtigtes Rollmaterial und würde Hann Münden von der Linie abbinden. Ob das der Sinn der Sache ist.
Zu zweitem: Nun, ich hab das angehängt. Darf ich hoffentlich. 🙂
Zu drittem: Jo bisserl widersprüchlich, da geb ich Dir recht.
Aber kleiner Vorschlag: Wieso ned beides? (hab mir cs Vorschlag ned angeschaut) Dann spart man schon 20 Minuten. Mit ein paar Ausbauten dazu geht sich vielleicht -30 aus.
den Zug nach Göttingen einsparen könnte
Nein, warum sollte man das denn tun?
(glaub nicht dass das eigenwirtschaftlich laufen könnte). Auch bräuchte man dann druckertüchtigtes Rollmaterial und würde Hann Münden von der Linie abbinden.
Doch, die Idee war eben schon, dass das eigenwirtschaftlich läuft. Zuletzt gab es hier 2017 zwei IC-Zugpaare, mit der Beschleunigung durch Thorbens Vorschlag und diesem hier, zusammen mit einer Weiterführung nach Frankfurt via NBS, erreicht man aber eine sehr gute Fahrzeit, so dass da mehr gehen dürfte.
Der RE soll auf jeden Fall in Eichenberg und Hann. Münden bleiben.
Wieso ned beides?
Was genau meinst du damit? Das hier, und was noch?
Du meinst wirklich dass da dann Potential für nen eigenwirtschaftlichen FV vorhanden ist? Nagut. Ich bin der letzte der sich dagegen sträubt.
Und wenn’s nur um den FV geht, ja mei. Wenn’s wirklich schneller geht (aber bittebittebitte mit Dackelblick: Wenn irgendwie möglich so dass man die Knoten pünktlich erreicht) dann gern.
Wie gesagt, ich hab noch nicht nachgesehen aber beziehe mich auf die Aussage hier Dafür profitieren von meinem Vorschlag Leute, die nach Göttingen oder weiter nach Norden wollen mit deutlich mehr als 15 Minuten. Zudem ist mein Vorschlag im Betrieb deutlich billiger.
Wie gesagt, ich hab noch nicht nachgesehen aber beziehe mich auf die Aussage hier
Nach Göttingen gibt es bereits einen relativ flotten RE. Wo sollen diese deutlich mehr als 15 Minuten her kommen? Und ab wo gerechnet? Die Aussage, auf die du dich beziehst, ist einfach ein keiner Art und Weise nachvollziehbar.
Gut, dazu kann ich nichts sagen, ich hatte die Zeit noch nicht, da nachzusehen.
Offenbar habe ich mich nicht klar genug ausgedrückt.
Ich habe zwei Alternativen für den FV über die Kyffhäuserlinie genannt:
über Hann. Münden nach Kassel
nach Göttingen, dort ICE-Anschluss nach Kassel
Egal welche Variante Du rauspickst (oder beide im stündlichen Wechsel), Du bekommst zusätzlichen Nutzen (bessere Verbindung nach Norden bzw. Anschluss Hann. Münden (warum sollte das weniger wichtig sein als die Orte in Thüringen?)), der die zusätzlichen 5 min. nach Kassel aufwiegt, bei geringeren Kosten (Rollmaterial muss nicht SFS-tauglich sein).
Es kann sein, das meine Argumentation eine Fehler hat, weil ich ein riesiges Fahrgastpotential von ein paar hundert Leuten übersehe, die stündlich von Leinefelde nach Kassel – und nur nach Kassel – wollen. Wenn es dieses spezielle Fahrgastpotential gäbe, würde es in der Tat Sinn machen, die Verbindung ohne Berücksichtigung der umliegenden Orte zu optimieren. Nur ich sehe es nicht – und Du hast mir auf Nachfrage auch keinen Hinweis auf ein solches Fahrgastpotential geben können. Daher gehe ich stark davon aus, dass es das nicht gibt.
Wenn Du den FV auf der Kyffhäuserline partout nach Frankfurt durchbinden willst, kannst Du ja Intertrains Kommentar folgen und über Hann. Münden, Marburg und Gießen fahren. Dann reicht weiterhin Rollmaterial für 160 km/h.
http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fahrplan_jahr=&zug_gattung=IC&zug_nummer=&zug_linie=&zug_name=&laufplan_tfz=&ice_typ=&bahnhof_name=Nordhausen&bahnhof_richtung=&bahnhof_richtung2=&fahrplan_tage%5B%5D=0&fahrplan_tage%5B%5D=1&fahrplan_tage%5B%5D=2&fahrplan_tage%5B%5D=3&fahrplan_tage%5B%5D=4&fahrplan_tage%5B%5D=5&fahrplan_tage%5B%5D=6&wagengattung1=&wagengattung2=&fv_suche_detail=Suchen#form1
Findest du irgendwo einen Halt in Hann. Münden? Nein.
Findest du irgendwo eine Weiterfahrt über Marburg und Gießen nach Frankfurt? Nein. (Mit Ausnahme von einem Umleiter)
Findest du irgendwo einen Zug nach Göttingen? Nein.
Findest du Züge, die von Leinefelde oder von Heiligenstadt Nonstop nach Kassel fahren? Ja, ALLE.
Findest du Züge über Fulda nach Frankfurt? Ja, bis auf EIN (!) Zugpaar ALLE.
So, und jetzt Du!
Danke für den Link. Er gibt einen guten Blick in die Vergangenheit.
Findest du irgendwo einen Halt in Hann. Münden? Nein. Findest du irgendwo eine Weiterfahrt über Marburg und Gießen nach Frankfurt? Nein. (Mit Ausnahme von einem Umleiter) Findest du irgendwo einen Zug nach Göttingen? Nein. Findest du Züge, die von Leinefelde oder von Heiligenstadt Nonstop nach Kassel fahren? Ja, ALLE.
Und was soll mir das jetzt sagen? Wohl kaum, dass andere – auch potentiell sinnvollere – FV-Verbindungen auf der Kyffhäuserlinie verboten sind.
Ich interpretiere die Daten so, dass man es in der Vergangenheit auf der Strecke zweimal mit 200-km/h-ICs versucht hat – und zweimal gescheitert ist. Ich glaube nicht, dass dies an den 5-8 Minuten lag, die Du mit der Kurve rausholen kannst.
Insbesondere eine Weiterfahrt nach Frankfurt über die SFS mit 200km/h-Rollmaterial wird in Zukunft noch unattraktiver, wenn Frankfurt-Fulda auch mit 250 km/h geht.
Daher meine beiden Alternativen. Beide kommen mit günstigerem, aber für die Kyffhäuserlinie völlig ausreichendem 160-km/h-Material aus. Göttingen würde den schnellsten Anschluss an den schnellen N-S-Verkehr bieten.
Insbesondere eine Weiterfahrt nach Frankfurt über die SFS mit 200km/h-Rollmaterial wird in Zukunft noch unattraktiver, wenn Frankfurt-Fulda auch mit 250 km/h geht.
Ein Satz für die Linie-Plus Geschichtsbücher. Ein Laufweg wird UNATTRAKTIVER, wenn ihm entlang eine Schnellfahrstrecke gebaut wird. Und das dann als Argument dafür, über einen viieel langsameren ganz anderen Weg zu fahren, was dann „potentiell sinnvoller“ sein soll. WOW, ich bin sprachlos.
Ja, denn wenn man schnell nach Frankfurt will, wird es noch attraktiver in Göttingen oder Kassel in einen ICE umzusteigen, der die 250 km/h ausfahren kann.
Generell sollte das Rollmaterial an die Strecke angepasst sein – und umgekehrt.
Ja, denn wenn man schnell nach Frankfurt will, wird es noch attraktiver in Göttingen oder Kassel in einen ICE umzusteigen
… und was soll dann deine Weiterfahrt über Gießen noch bringen?
der die 250 km/h ausfahren kann.
Daher habe ich ja 220-230 angesetzt, ist meiner bescheidenen Meinung nach das beste Mittel für den (mit Torbens Vorschlag und diesm hier entstehenden) 1:1 Mix aus 250-SFS und 160-ABS, so wie es mit den ICE-T auch zwischen Berlin und Rostock, zwischen Hagenow und Binz, zwischen Frankfurt und Wien, zwischen Nürnberg und Augsburg, im Mittelrheintal et cetera et cetera … gehandhabt wird. Rollmaterial, das an die Strecke angepasst ist, schön und gut, aber das heißt nicht, dass man maximal 160er Material nutzen darf, nur weil im Laufweg ein längerer Abschnitt ohne Schnellfahrabschnitte ist, und dann da, wo SFS sind, über Altstrecken zockeln muss, siehe eben genannte Beispiele. Übrigens: Auf der ebenfalls (vom Geschwindigkeitsprofil her) vergleichbaren Strecke Kassel – Hamm fährt planmäßig sogar ein ICE 3.
Die wesentlichen Kritikpunkte zu Deinem FV-Vorschlag hat Intertrain schon vorgebracht. Ich hätte es nicht so mild formulieren können. Deshalb habe ich mich aus der Diskussion lieber rausgehalten. Ehrlich gesagt war ich über diesen Vorschlag entsetzt. Die Vorschusslorbeeren, die ich Dir nach Deinem SFS-2-Vorschlag entgegen gebracht hatte, hat er aufgezehrt.
Es macht einfach keinen Sinn mit einem ICE über die Kyffhäuser-Linie zu fahren (der ist da hoffnungslos überdimensioniert) oder mit 160 über die SFS nach Frankfurt zu fahren. Die paar Minuten, die du mit Deinem Vorschlag bis Kassel rausholst, büßt Du dann bis Frankfurt wieder ein (Ausbau Frankfurt-Fulda vorausgesetzt).
Ich hätte es nicht so mild formulieren können.
Ehrlich gesagt war ich über diesen Vorschlag entsetzt.
Ich weiß, ich wiederhole mich: Erstmal selber auch nur einen einzigen Vorschlag selber einbringen, bevor man so harsch über andere herfällt.
Es macht einfach keinen Sinn mit einem ICE über die Kyffhäuser-Linie zu fahren
Mit dem von Thorben vorgeschlagenen Ausbau, den ich ausdrücklich auch zur Bedingung des Vorschlags gemacht habe, ist die Kyffhäuserstrecke vom Geschwindigkeitsprofil her vergleichbar mit der Main-Weser-Bahn, der Strecke Hannover-Bremen, der Strecke Nürnberg-Augsburg oder der linken Rheinstrecke, wo überall ICEs fahren, auf den letzten beiden genannten im Deutschlandtakt sogar 300 km/h-fähige.
Zudem habe ich nie von „ICE“ gesprochen, sondern nur von „FV“ mit ~220 km/h, als mögliches Fahrzeugmaterial habe ich auch auch großteils IC-taugliches Material genannt – ja, auch der ICE-T war nicht erst selten als IC unterwegs, der Ex-MET sowieso.