Beschreibung des Vorschlags
Zur Erhöhung der Kapazitäten soll im Schildvorbetrieb eine zweite Tunnelröhe in Nachbarschaft zum vorhandenen S-Bahn-Tunnel Frankfurt gegraben werden, und an die S-Bahn-Gleise stadtauswärts in Frankfurt Hbf (tief) anschließen. Weil südlich der bestehenden Röhre eher Platz ist, um Bahnstationen mit Ausgängen zu errichten, wird die zweite Röhre südlich angeschlossen. Entsprechend dient sie dann den S-Bahn-Zügen vom Hauptbahnhof in Richtung Konstablerwache. Die zweite Tunnelröhre soll zweigleisig gebaut werden und überall Mittelbahnsteige besitzen; sie wird nur aus Richtung Hauptbahnhof in Richtung Konstablerwache befahren; der vorhandene City-Tunnel dient dafür nur noch ausschließlich Zügen in Gegenrichtung.
Der S-Bahn-City-Tunnel soll so insgesamt viergleisig ausgebaut werden und dann im Richtungsbetrieb befahren werden, wobei jede Station idealerweise Mittelbahnsteige benötigt, damit alle S-Bahnen in Richtung Hauptbahnhof bzw. Konstablerwache am selben Bahnsteig halten können. Tatsächlich erfüllen alle Stationen bis auf Konstablerwache dieses Kriterium. Daher soll der Neubautunnel zur Konstablerwache geradlinig trassiert werden, damit der neue S-Bahnhof Konstablerwache für die S-Bahnen vom Hauptbahnhof kommend nicht nur einen Mittelbahnsteig bekommt, sondern auch südlicher soweit südlicher liegt, dass auch ein Mittelbahnsteig an der Gleispaar in FR: Frankfurt Hbf möglich ist. Für den Mittelbahnsteig in FR: Hauptbahnhof wird der südliche S-/U-Bahn-Kombibahnsteig umgebaut, das heutige U6/U7-Gleis FR: Osten durch ein S-Bahn-Gleis ersetzt (Tunnel verbreitern) und die U-Bahn bekommt ein neues Gleis südlich davon, was abhängig von der Breite als Kombibahnsteig mit Umstieg zur S-Bahn oder reiner Außenbahnsteig ausgeführt wird. Wenn man aus Kostengründen zunächst auf diesen komplexen Umbau des Bahnhofs Konstablerwache verzichten will, soll aber die zweite S-Bahn-Röhre bereits so weit südlich trassiert werden, dass ein späterer Umbau möglich ist.
Die beiden Bahnhof Konstablerwache und Hauptwache im vorhandenen City-Tunnel werden ebenfalls Mittelbahnsteige bekommen und anschließend nur noch wie alle anderen Stationen im vorhandenen City-Tunnel nur noch von Zügen bedient, die vom Hauptbahnhof kommen und in Richtung Ostbahnhof bzw. Südbahnhof oder Offenbach verkehren.
In Frankfurt am Main Hbf tief werden die Weichen entsprechend angepasst. Die zweite Röhre im City-Tunnel erlaubt es, die S7 in den Tunnel zu bekommen und auch weitere Vorortzüge, wie die RB11 oder RB12 in S-Bahn-Linien umzuwandeln, die dann den City-Tunnel bedienen.
Alternativ zum viergleisigen S-Bahn-Ausbau kann aber auch eine zweite Stammstrecke vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof bzw. den Verzweigungen nach Lokalbahnhof und Offenbach entstehen.
Netzanpassung S-Bahn-Rhein-Main:
Im Tiefbahnhof Frankfurt Hbf verkehren die S-Bahn-Linien S1, S2, S8 und S9 innen und die S-Bahn-Linien S3-S6 außen. Ergo müssen im S-Bahn-City-Tunnel künftig auch die Linien S1, S2, S8 und S9 vollständig innen und die S-Bahn-Linien S3-S6 vollständig außen verkehren, da sonst der viergleisige Ausbau keine weiteren Kapazitäten schafft. Daher müssen ein bis zwei der Linien S1, S2, S8 und S9 künftig die Südmainische S-Bahn bedienen und dafür ein bis zwei der Linien S3-S6 Nordmainische S-Bahn, was aber ohnehin den Planungen der S-Bahn Rhein-Main entspricht. Ich möchte dabei vorschlagen, die S8/S9 auf die Nordmainische S-Bahn umzuklappen und dafür die Linien S3 und S4 über die Südmainische S-Bahn nach Hanau fahren zu lassen. Damit die Linien S1, S2, S8/S9 aber auch weiterhin konfliktfrei die Südmainische S-Bahn erreichen können, müssen sie zwischen Ostendstraße und Abzw. Schlachthof ebenfalls innen verkehren. Entsprechend sind das Kreuzungsbauwerk nördlich vom Bahnhof Ostendstraße sowie der Umbau des Kreuzungsbauwerks am Abzw. Schlachthof vorgeschlagen.
Ich verstehe, was du damit erreichen willst, und in der Tat braucht Frankfurt dringend mehr Kapazitäten für die Stammstrecke. Zudem wird Frankfurt durch umziehende Banken aus London in Zukunft noch eine ganze Ladung Pendler mehr bekommen. Klingt wie der Auftakt zu einem Aber, und so ist es auch hier.
Frankfurt hat nur ein PZB-System für die Zugsicherung im Tunnel, möchte man die S7 in die Tunnelstrecke bekommen, würde es ausreichen, auf LZB umzurüsten, was die Kapazität von 24 auf ung. 30 Züge die Stunde steigern würde. Teuer, funktioniert aber (in München gibt es das schon) und wäre immer noch um Welten billiger als eine zweite Röhre.
Auch das hat natürlich seine Grenzen und du möchtest weitere Vorortbahnen auf S-Bahn umstellen, also soll eine zweite Röhre her. Einfach die bestehende Strecke viergleisig auszubauen halte ich dabei aber für die am wenigsten zielführende Idee, da zwar mehr Züge durch Frankfurt fahren können, aber im innenstädtischen Bereich nichts neues erschlossen wird. Zudem weiß ich nicht, wie du die Bahnhöfe Hauptwache und Konstablerwache „mit Mittelbahnsteigen“ umrüsten willst, da es diese Bahnhöfe schon viergleisig sind – an den äußeren Kanten hält die U-Bahn.
Möchte man eine zweite Röhre durch Frankfurt, dann entweder eine komplett neue zweite Ost- West-Strecke (z.b. entlang der Straßenbahn 11, wo Linien aus Offenbach oder Hanau entlang fahren könnten) oder vielleicht sogar eine Nord-Süd-Stammstrecke von Südbahnhof bis Westbahnhof über den HBF und das neue Europaviertel. Kostentechnisch ist alles teuer, dafür werden aber komplett neue Beziehungen geschaffen.
Nun ja man könnte von Hauptwache nach Konstablerwache die neue Röhre für die U-Bahnen bauen und die beiden U-Bahn-Gleise in der viergleisigen Röhre durch S-Bahn-Gleise ersetzen. Die U-Bahn-Röhre hält zur S-Bahnstrecke aber so viel Abstand, dass der Bau von Bahnsteigen möglich ist.
LZB wird heute m.E. nicht mehr genehmigt, da müsste man also schon mit ETCS Level 2 ankommen, um ein ähnliches Ergebnis zu erreichenAuch für reine S-Bahn-Strecken? ETCS ist ja eigentlich primär für den Fernverkehr gedacht, um eben europaweit die Züge mit nur einem System ausrüsten zu müssen.
Die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sind soweit ich weiß, die einzigen, die irgendwelche Ausnahmeregelungen erfahren, unabhängig von der LZB. Es sind zunächst mal Hauptbahnen, was da drauf fährt ist zweitrangig.
Zum besseren Verständnis habe ich mal alle Gleise, Bahnhöfe und umzubauende Kreuzungen eingeplant. Die Kreuzungsbauwerke an der Ostendstraße und am Abzw. Schlachthof werden dabei so ausgeführt, dass die S-Bahn-Linien S1, S2 und S8/S9, die im Frankfurter Hauptbahnhof die inneren der vier S-Bahn-Gleise bedienen, vollständig innerhalb des viergleisig ausgebauten Frankfurter S-Bahn-City-Tunnels über die beiden inneren Gleise wie gewohnt die Südmainische S-Bahn erreichen können.