Derzeit gibt es im Bereich des Nahverkehrs keine direkte Verbindung von Koblenz nach Mannheim. Normalerweise muss mindestens in Mainz umgestiegen werden. Dort sind aber die Umsteigezeiten der Linien RE4 und RE2 mit ca. 5 Minuten recht knapp. Teilweise muss von Mannheim kommend zusätzlich noch in Ludwigshafen oder Worms umgestiegen werden. Und auch hier sind die Umsteigezeiten sehr knapp. Regelmäßig werden daher die Anschlüsse verpasst. Die Linie RE1 lasse ich hier absichtlich außen vor, weil die Reisezeit über Saarbrücken und Trier nicht wettbewerbsfähig ist.

Daher möchte ich hier einen Fahrweg vorschlagen, der weitgehend Abseits der überlasteten Hauptstrecke Mannheim – Mainz – Koblenz ist und gerade auch für die ländliche Region eine Alternative darstellt.

Der Regionalexpress soll von Mannheim – Ludwigshafen – Grünstadt – Monsheim – Alzey – Bingen – Koblenz geführt werden. Dies ist einer der direktesten Wege zwischen den zwei Städten/Regionen.

Mit den Endzielen Ludwigshafen / Mannheim auf der einen Seite und Koblenz auf der anderen Seite, beides große Knotenbahnhöfe, kann auf der sehr ländlichen geprägten Strecke bereits ein „Grundrauschen“ bei den durchfahrenden Fahrgastzahlen erreicht werden.

Gerade im südlichen Bereich der Strecke ist das Fahrgastpotential noch nicht ausgeschöpft, weil die Linienführung teils sehr kleinteilig ist. So muss z. B. von Alzey nach Freinsheim 2x umgestiegen werden und die Fahrzeit ist, für die relativ geringe Entfernung (ca. 33 km), mit über einer Stunde recht hoch. Nach Bad Dürkheim sind von Alzey teilweise sogar 3 Umstiege erforderlich. Jeder zusätzliche Umstieg ist immer mit einer Fahrzeitverlängerung und mit einem gewissen „Anschlussrisiko“ verbunden, was letztlich Fahrgäste davon abhält den ÖPNV zu benutzen.

Aber auch bei den Fahrzeiten an sich ist noch „Luft“ nach oben. So wird heute häufig von Grünstadt bis Mannheim eine Stunde benötigt – zudem ist i. d. R. zumindest ein Umstieg in Frankenthal erforderlich.

Mit einem RE über diese Linienführung kann die Fahrzeit von Mannheim bis Grünstadt vermutlich um die Hälfte reduziert werden. Ein Umsteigen, auch mit Fahrziel Ludwigshafen, ist nicht mehr erforderlich. Selbst für die Stadt Alzey reduziert sich die Fahrzeit in den Rhein-Neckar-Raum erheblich. Zudem sind wesentlich mehr Fahrziele mit „einmal“ Umsteigen erreichbar.

Haltestellen: Folgende Halte sind angedacht:

·         Mannheim Hbf

·         Ludwigshafen Mitte

·         Ludwigshafen Hbf (U: Speyer, Neustadt, BASF, ggf. (RE) Karlsruhe)

·         Lambsheim

·         Freinsheim (U: Bad Dürkheim / Neustadt, Frankenthal Hbf)

·         Grünstadt (U: Eisenberg)

·         Monsheim (U: Worms, langfr. ggf. Marnheim bzw. Richtung Winnweiler)

·         Alzey (U: Kirchheimbolanden / Donnersbergkreis)

·         Armsheim (U: Wörrstadt / Mainz)

·         Gensingen-Horrweiler (U: Bad Kreuznach, Gau-Algesheim)

·         Bingen Hbf (U: (RB) Mainz, (RB) Koblenz, langfr. ggf. Simmern bzw. Flughafen Hahn)

·         Oberwesel

·         Boppard Hbf (U: Emmelshausen)

·         Koblenz Hbf

In Klammern werden die Umsteigemöglichkeiten (U) genannt. Die Strecken nach Simmern (Hunsrückquerbahn) sowie nach Marnheim / Winnweiler (Zellertalbahn) sind aktuell noch stillgelegt. Für beide Strecken gibt es aber realistische Überlegungen (und auch Chancen) diese zu reaktivieren. Insbesondere bei der Zellertalbahn ist dies für den Freizeitverkehr am Wochenende schon sehr konkret. Es gibt zwar nun auch wieder Überlegungen die Eistalbahn von Grünstadt – Eisenberg über Enkenbach nach Kaiserslautern zu verlängern bzw. zu reaktivieren, ob diese Machbarkeitsstudie aber positiv ausfallen wird, ist aufgrund der hohen zu erwartenden Kosten (für die Sanierung der Bauwerke und der Strecke) fraglich. Für den Regionalexpress ist in diesem Fall die Weiterführung weniger interessant, weil dadurch nicht wesentlich mehr Fahrgäste zu erwarten sind. Nahezu alle Haltestellen sind Knotenpunkte. Lediglich die Bahnhöfe Ludwigshafen-Mitte und Lambsheim sind keine wirklichen Knotenbahnhöfe. Grundsätzlich kann auf beide Bahnhöfe aber verzichtet werden. Allerdings bin ich davon überzeugt, dass beide Haltestellen das Fahrgastpotential rechtfertigen.

Zu Lambsheim: Lambsheim gehört zu den größeren Orten auf der Strecke mit einem sehr zentral gelegenen Haltepunkt und hat in der direkten Nachbarschaft insbesondere den Ort Maxdorf sowie die Orte Gerolsheim und Heßheim und somit rund 19.000 Einwohner um den Haltepunkt.   Der Stadtteil Frankenthal-Flomersheim selbst ist recht klein (auch wenn FT-Eppstein ebenfalls in direkter Nachbarschaft liegt). Lediglich die Zugehörigkeit zur Stadt Frankenthal würde für einen Halt in Frankenthal-Flomersheim sprechen. Der Frankenthaler Hauptbahnhof selbst ist aber bereits sehr gut an Ludwigshafen/Mannheim und Mainz angeschlossen. Außerdem können Fahrgäste aus Frankenthal ggf. auch in Lambsheim oder Freinsheim umsteigen. Daher würde ich Lambsheim hier bevorzugen. Ist eine regelmäßige Verbindung mit der Regionalbahn von Grünstadt/Freinsheim nach Ludwigshafen vorgesehen, würde ich den Halt des REs in Lambsheim aber entfallen lassen.

Zu Ludwigshafen-Mitte: Der Bahnhof Ludwigshafen-Mitte ist ebenfalls sehr zentral gelegen und wird heute stark genutzt.

Zu Armsheim: Gibt es fahrplantechnisch keine Umsteigemöglichkeit nach Wörrstadt / Mainz bzw. wird der gleiche Zug auch im nahegelegenen Alzey erreicht, kann der Halt in Armsheim entfallen. Ein Halt in Armsheim ist nur sinnvoll, wenn es auch Umsteigemöglichkeiten ggf. auch in Umlandbusse gibt.

Optional ein Halt in Bingen Stadt Optional könnte noch der Bahnhof „Bingen Stadt“ angefahren werden. Dies würde ich aber gerne vermeiden und ist nur sinnvoll, wenn die Fahrzeiten des RE so liegen, dass zwischen Alzey/Armsheim ein annähernder Halbstundentakt zur Regionalbahn angeboten werden kann. Wünschenswert ist dies aber nur bedingt. „Bingen Stadt“ habe ich deshalb in den Haltestellen nicht mit aufgeführt. Alle Buslinien habe ich hier absichtlich außen vorgelassen. Dies würde den Rahmen sprengen. Klar ist aber auch, dass es hier weitere Umsteigemöglichkeiten und somit Fahrgastpotentiale gibt. Dies gilt besonders für die Bahnhöfe Grünstadt und Alzey (auf der Strecke zwischen Bingen – Ludwigshafen).

Zwischen Bingen Hbf und Koblenz habe ich mich an den derzeitigen RE-Halten orientiert. Aufgrund der Vielzahl an bestehenden Verbindungen auf der Strecke, habe ich in der Beschreibung den Fokus mehr auf den südlichen Teil der Strecke gelegt.

Betrieb / Fahrzeuge

Um die Betriebskosten weiter zu senken, schlage ich vor, in Bingen Hbf den RE aus Mannheim mit dem RE 17 aus Kaiserslautern zu kuppeln. Beide Fahrzeuge fahren derzeit mit „Diesel“. Auf beiden Strecken wird es vermutlich in absehbarer Zeit auch keine Oberleitungen geben. Somit sind ähnliche Fahrzeuge (mit welchem Antrieb auch immer) sinnvoll. Durch das Kuppeln kann ein Triebfahrzeugführer (für die Strecke Bingen – Koblenz und zurück) eingespart werden, gleiches gilt für die Trassengebühren der Strecke. Im Hauptbahnhof Bingen gibt es bereits eine Querverbindung, so dass Fahrzeuge der Hauptstrecke Mainz – Bingen – Koblenz auch zu den Haltebereichen der Strecke Bad Kreuznach – Bingen gelangen können (Gleise 201/202/203). Ein Kuppeln ist somit grundsätzlich problemlos möglich.

Zumindest auf der Strecke Mannheim – Koblenz (über Grünstadt und Alzey) ist es aber theoretisch auch möglich, mit Akkutriebwagen zu fahren. So sind im Norden ab Bingen und im Süden ab der „Flomersheimer Kurve“ Oberleitungen vorhanden. Nicht bewerten kann ich, ob die Ladezeit im Süden ausreichen würde. Der Kosten wegen, würde ich den Betrieb / Fahrzeuge aber an den RE 17 andocken und von Akkutriebwagen zunächst absehen wollen. Aktuell sehe ich einen 2-Stunden-Takt für die komplette Linie. Mittelfristig kann ich mir auf dem südlichen Abschnitt (bis Alzey) auch einen Bedarf für einen Stundentakt vorstellen.

 

Baumaßnahmen:

Wesentliche Baumaßnahme ist die sogenannte „Flomersheimer Kurve“ Hier wird die „Pfälzer Nordbahn“ von FT-Flomersheim in der Nähe von FT-Studernheim in die Hauptbahn Worms – Ludwigshafen (Richtung Ludwigshafen) geführt. Der Bereich ist derzeit nicht bebaut. Es sind also nur wenige 100 Meter Gleis neu zu verlegen. Es handelt sich hier um Ackerland und für den Bau sind keine größeren Brücken oder gar Tunnels erforderlich. Auch sind weder Häuser noch sonstige Bauten zu berücksichtigen. Allenfalls muss eine kleine Brücke über die Isenach (kleiner Fluss) gebaut werden. Die Kosten hierfür sollten überschaubar sein. Zusätzlich sind auch Anpassungen an der Stellwerkstechnik (vermutlich im Bahnhof Frankenthal) erforderlich. Eine Kostenschätzung aus dem Jahr 2002 lag hierfür bei 6,7 Millionen Euro. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt die Stellwerkstechnik auf der Strecke nach Grünstadt noch nicht erneuert. Die genauen Baumaßnahmen, die in dem Betrag enthalten gewesen sind, kenne ich aber leider nicht.

Ansonsten wird es insbesondere im Bereich Freinsheim – Grünstadt etwas eng. Hier fahren bereits 4 Züge pro Stunde auf der 9 km langen Strecke. Für einen 2-Stunden-Takt sollte aber auch hier noch eine freie Trasse sein.

Eine Ausweitung auf einen Stunden-Takt (wenn auch nur in den Hauptverkehrszeiten) ist ohne eine Veränderung zwischen Grünstadt – Freinsheim wohl nicht mehr möglich. Ein Ausbau, also ein 2. Gleis, ist zwar grundsätzlich möglich, vermutlich aber auch nicht ganz so günstig. Die Bahndämme sind teilweise recht hoch, einige Brücken (darunter die der A6) müssten neu gebaut werden. Daher würde ich bei einer Ausweitung auf einen Stundentakt zunächst kleinere Maßnahmen prüfen wollen, die ich nachfolgend aufgeführt habe. Eine Alternative wäre beispielsweise ein Blocksignal, so dass ein 2. Zug zeitnah in die gleiche Richtung fahren könnte. Zudem kann das ehemalige Gleis Richtung Altleinigen, welches etwas über einen Kilometer parallel zur Strecke von Grünstadt Richtung Freinsheim liegt, noch genutzt werden. Ggf. kann dieses Gleis auch noch recht Kostengünstig um ein paar 100m verlängert werden. Somit kann in Grünstadt bereits ein Zug ausfahren, obwohl der Gegenzug noch nicht angekommen ist. Hierfür ist lediglich eine Weiche, sowie 2-3 Signale erforderlich. Da Abseits der Strecken Mainz – Mannheim und Koblenz – Bingen die Stellwerke an der Strecke (wie hier bei der Pfälzer Nordbahn) in den letzten Jahren modernisiert wurden, ist dies eine kostengünstige Option für eine spätere Erweiterung bzw. für zusätzliche Verkehre in der Hauptzeit. Immer möglich ist natürlich eine weitere Ausweichstelle. Auch kann geprüft werden, ob einzelne Halte in „Herxheim am Berg“ teilweise entfallen können. Der Bahnhof liegt abseits des Ortes und der Ort ist mit rund 700 Einwohner auch nicht besonders groß. Durch die Reduzierung der Fahrzeit und leichte Anpassungen der bestehenden Linien, kann evtl. auch schon etwas erreicht werden.  

Unklar ist, ob im weiteren Verlauf der Strecke (Grünstadt – Bingen) ggf. noch eine Ausweichstelle gebaut werden müsste. Einzelne Abschnitte auf der Strecke Monsheim – Bingen sind aber bereits mit einem 2. Gleis versehen. Gut möglich, dass die vorhandene Infrastruktur ausreicht.   Evtl. ist der Hauptbahnhof von Bingen signaltechnisch nicht zum „Kuppeln“ ausgestattet. In diesem Fall sind ggf. noch kleine Anpassungen erforderlich.

Alles in allem, sind die Ausbaukosten im Vergleich zu vielen anderen Projekten überschaubar und die Fahrten sind der vorhandenen Infrastruktur weitgehend machbar.

Fahrzeiten: Gesamtlänge der Strecke: ca. 153,9 km

Dadurch können folgende Fahrzeiten erreicht werden:

Mannheim – Grünstadt: ca. 30 Minuten

Grünstadt – Alzey: ca. 20 Minuten

Alzey – Gensingen-Horrweiler: ca. 20 Minuten

Gensingen-Horrweiler – Bingen Hbf: ca. 12 Minuten

Bingen Hbf – Koblenz Hbf: ca. 44 Minuten

Was für diese Lösung spricht: Die Strecke ist in ca. 2 Stunden befahrbar und durchaus vergleichbar mit der Fahrzeit über Mainz Hbf – wenn der Umstieg funktioniert. Allerdings werden hier Regionen erschlossen, die bisher durch die langsamen Fahrzeiten mit den Regionalbahnen und den Umsteigezwang derzeit keine optimalen Verbindungen an die beiden Zentren haben.

Das gilt insbesondere für den Bereich um Freinsheim / Grünstadt / Alzey. Eine Halbierung der Fahrzeit aber auch die Direktverbindung in die Städte Mannheim und Ludwigshafen dürften die Fahrgäste insbesondere dort in die Höhe steigen lassen. Somit entsteht nun auch eine Verbindung, die wettbewerbsfähig zur Straße, gerade auch zur nahen A6 bei Grünstadt ist. Durch die vielen, wenn auch kleinen Knotenbahnhöfe auf der Strecke, werden zahlreiche Landkreise und kleinere Städte an die Drehkreuze Mannheim und Koblenz angeschlossen. Mit Ausnahme der genannten Baumaßnahmen, die sicherlich auch etwas kosten, dürften keine weiteren nennenswerten Anpassungen an der Strecke (z. B. Erhöhung der Streckengeschwindigkeit) anstehen.

Bisher hat sich die Stadt Frankenthal gegen die Flomersheimer Kurve „gewehrt“. Mit einem neuen Regionalexpress ist die „Flomersheimer Kurve“ evtl. auch politisch durchsetzbar.  Bei diesem Konzept bleiben die bisherigen Linien zunächst bestehen oder zumindest weitgehend bestehen. Der Frankenthal Hauptbahnhof wird somit nicht „abgehängt“ und der Status Quo kann also garantiert werden. Ein „Pfund“ bei den Verhandlungen mit der Stadt Frankenthal. Falls erforderlich können einzelne Züge (Regionalbahnen) der Strecke Grünstadt – Freinsheim – Frankenthal mit einem weiteren Wagen verstärkt werden und in FT-Flomersheim getrennt werden. Somit kann ein Fahrzeug nach Frankenthal Hbf und eines Richtung Ludwigshafen und Mannheim fahren. Sobald die geplante Verbindungskurve von der BASF in Richtung Frankenthal fertig ist, ist auch ein eine Direktverbindung über diese nördliche Einfahrt in die BASF denkbar. Letzteres ist in Planung und hat mit dem genannten Vorschlag für den RE zunächst nichts zu tun. Die „Flomersheimer Kurve“ ist somit aber auch für weitere Direktverbindungen nutzbar, was letztlich die Wirtschaftlichkeit und die Möglichkeiten erhöhen dürfte.  

Unabhängig davon, würde ich den Frankenthaler Bahnhof nicht an den RE anbinden wollen. Die Fahrzeitverkürzung ist durch die Kurve einfach so erheblich und würde durch den Umweg und das „Kopf machen“ weitgehend aufgefressen. Dies betrifft gerade den südlichen Bereich. Zudem gehört Frankenthal auch nicht zu den größten Städten. Mögliche Anpassungen im Bereich Grünstadt

Langfristig sehe ich auch bei Monsheim eine Kurve von Grünstadt nach Worms. Es ist nicht sinnvoll eine Regionalbahn aus Neustadt in einem kleinen Ort wie Monsheim enden zu lassen, wenn ein paar Kilometer weiter eine Stadt wie Worms erreichbar ist. Somit wäre eine durchgehende Verbindung von Neustadt nach Worms möglich. Mit dem Regionalexpress ist dann aber evtl. auch diese Kurve politisch durchsetzbar, weil Monsheim auch sehr von diesem Regionalexpress profitiert und die Direktverbindung nach Grünstadt behält. Auch hier wird die Fahrzeit von Neustadt, Bad Dürkheim, Freinsheim und Grünstadt nach Worms erheblich verkürzt. Eine längere Wartezeit in Grünstadt um den Anschluss nach Worms in Monsheim zu erreichen, ist dann nicht mehr erforderlich.

Fazit: Alles in allem werden zahlreiche kleinere Städte und Landkreise mit einer schnellen Regionalverbindung angeschlossen. Die Anzahl der direkten Ziele oder Ziele die mit einmal Umsteigen erreichbar sind, steigt erheblich. Gerade der südliche Abschnitt ab Alzey profitiert besonders stark an den direkten Anschluss des acht größten Ballungsraum Deutschlands (Rhein-Neckar-Raum) und somit auch im Bereich des Fernverkehrs in Mannheim an nahezu alle relevanten Großstädte Deutschlands. Die Kosten sind verglichen mit vielen anderen Projekten überschaubar. Es dürfte also ein erhebliches, zusätzliches Fahrgastpotential, mit einer weitgehend vorhandenen Infrastruktur, erschlossen werden. Die Anzahl an zusätzlichen Fahrzeugen, dürfte bei einem 2-Stunden-Takt mit ca. 3-4 Fahrzeugen überschaubar sein – sofern ein Anbieter, der bereits andere Zugleistungen erbringt, beauftragt wird.

Eine Anmerkung noch zur Karte. Ich bitte um Nachsicht, dass die Linie bei näherer Betrachtung oft nicht einwandfrei ist. Ich habe mir bei der Einzeichnung sehr schwer getan. Allerdings wird (mit Ausnahme der „Flomersheimer Kurve“) immer das bestehende Netz genutzt.