Beschreibung des Vorschlags
Als nächsten Teil meiner Regio-S-Bahn Mittelhessen möchte ich die Linie 11 von Londorf nach Friedberg vorstellen. Diese soll zwischen Lollar und Friedberg die Linie 1 zu einem 30-Minuten-Takt verdichten.
Grundlage für diese neue Linie ist eine Reaktivierung der Lumdatalbahn zwischen Londorf und Lollar, für die in der Politik bereits die ersten Schritte eingeleitet wurden (unter anderem fiel eine Nutzen-Kosten-Analyse positiv aus). Darüber hinaus ist die Strecke auf diesem Abschnitt noch weitgehend gut erhalten und muss nur in Teilen saniert werden. In jedem Fall würde eine Reaktivierung eine deutlich verbesserte Anbindung für das gesamte Lumdatal bedeuten, dass derzeit über die Buslinie 371 nur unzureichend mit Gießen verbunden ist (Fahrzeit zwischen Londorf und Gießen bei ca. 1h). Mit der Reaktivierung könnte diese Fahrzeit auf 27 Minuten sinken, darüber hinaus ist mit dem Haltepunkt Gi-Oswaldsgarten eine direkte Anbindung an die Gießener Innenstadt gewährleistet.
Haltepunkte: Zwischen Londorf und Lollar sollen grundsätzlich die alten Haltepunkte der Lumdatalbahn reaktiviert werden, die teilweise auch noch erhalten sind. Zusätzlich soll mit Lollar-Nord ein komplett neuer Haltepunkt entstehen, der das Neubaugebiet in direkter Nachbarschaft besser erschließt. Außerdem wäre in Treis in Höhe der Weiherstraße ein weiterer Haltepunkt denkbar (hier noch nicht eingezeichnet, wobei ich mir nicht sicher bin, ob ein Ort mit 2100 Einwohnern das Potential für zwei Haltepunkte bietet. Zwischen Lollar und Friedberg nutzt die S11 dann alle Haltepunkte der Linie 1, die ich dort schon näher erläutert habe.
Taktung und Fahrzeit: Nach meinen Planungen soll die Linie 11 auf der gesamten Strecke im Stundentakt verkehren, wobei dann wie bereits erwähnt mit der S1 ein Halbstundentakt (+ Verstärker in der HVZ) zwischen Lollar und Friedberg entsteht. Somit sollen die beiden Linien zwischen Gießen und Friedberg die heutigen RB49 ersetzen, nicht jedoch den RB40/41. Sollte der Haltepunkt Allendorf (Lumda) darüber hinaus als Kreuzungsbahnhof reaktiviert werden, wären auch auf diesem Streckenabschnitt Verstärkerzüge möglich. Ansonsten sollen die Busse von Gießen ins Lumdatal weiterhin zwei oder mehr Verbindungen pro Stunde gewährleisten, wobei diese Linie nun nicht mehr den zeitintensiven Umweg über Lollar nehmen muss
Die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke der Linie 11 bewegt sich dann bei etwa 1:05 h, wobei Haltezeiten aufgrund von notwendigen Überholungen auf der MWB wieder nicht eingerechnet sind.
Fahrzeugeinsatz: Da die Lumdatalbahn derzeit nicht elektrifiziert und der Bau einer Oberleitung derzeit auch nicht vorgesehen ist, kann ich mir gut vorstellen den Betrieb auf der Linie 11 mit Akku-Triebzügen (bspw. dem Flirt Akku von Stadler) zu bedienen. Diese könnten dann auf der Main-Weser-Bahn geladen werden und ab Lollar im Akkubetrieb auf der Lumdatalbahn fahren. Die Fahrtstrecke von ca. 28km für Hin- und Rückweg ist mit den heutigen Technologien dabei locker machbar.
Auch hier freue ich mich über euer Feedback!
Weitere Linien folgen demnächst…
Auch hier sehe ich keinen Grund, warum man dies als S-Bahn bezeichnen sollte. Der Takt ist viel zu gering und die Bevölkerungsdichte rechtfertigt insbesondere auf der zu reaktivierenden Strecke keinen deutlich dichteren Takt.
Natürlich ist das keine klassische S-Bahn wie in München, Berlin etc., deswegen ja auch bewusst die Bezeichnung als Regio-S-Bahn, wie sie zum Beispiel in Bremen verkehrt. Auch dort herrscht auf manchen Linien durchgängig ein 60 Minuten Takt, das muss also keine Ausschlusskriterium sein. Mir ging es bei der S-Bahn-Bezeichnung vor allem darum, dass es sich um ein vertaktetes Netz an Linien handelt (und nicht um einzelne RBs), die insbesondere auch das Stadtgebiet von Gießen besser erschließen.
Klar gibt es ein paar Negativbeispiele. Wir auf LiniePlus vertreten jedoch die Ansicht, dass man diesen Trend nicht unterstützen sollte. Eine S-Bahn sollte mindestens im T20 fahren. Ein T30 ist auch noch akzeptabel, wenn diese Linie Teil eines Netzes ist, also sich beispielsweise abschnittsweise mit anderen Linien zu dichteren Takten verdichtet.
Vertaktete Linien kann man auch genauso gut als RB bezeichnen. Genauso kann eine RB in einem T30 fahren.
Ich bin eigentlich auch der Meinung dass eine Regio-S-Bahn ein Mittelding zwischen S-Bahn und RB ist. Auch wenn ein T60 für eine S-Bahn recht dünn ist – Der Name vermarktet sich besser und generiert mehr Fahrgäste. Außerdem ergänzen sich die Linien ja
Was wäre dann für dich noch eine RB?
Der Name vermarktet sich besser und generiert mehr Fahrgäste.
Wenn man jede RB, die in einem T60 verkehrt, als S-Bahn bezeichnet, wird dieser Effekt aber verschwinden.
Das kann man ja sehr gut beim damaligen Premiumprodukt der Bundesbahn beobachten: Dem IC.
Der Punkt ist, dass dieses Mittelding praktisch nicht (mehr) existiert. Es gibt sowohl Regionalbahnen als auch S-Bahnen im 30-Minuten-Takt und beides ist eigentlich „okay“. Der Begriff „Regio-S-Bahn“ kommt mir aber sehr komisch vor, da man dann praktisch alle (halb-)stündlichem RBs als „Regio-S-Bahn“ bezeichnen kann. Macht man ja gerade in Ulm (Regio-S-Bahn Donau-Iller). Für mich sind die wichtigsten Kriterien einer „echten“ S-Bahn:
– mindestens 30-Minuten-Grundtakt
– Stammstrecke, auf der die meisten S-Bahnlinien unterwegs sind (z. B. City-Tunnel)
– spurtstarkes Rollmaterial
– eher kurze Haltestellenabstände (1-1,5km in bebautem Gebiet, in der Innenstadt gerne dichter)
– kurze Linien (max. 40-50 min Fahrzeit pro Ast)
– Oberzentrum, auf das das S-Bahn-Netz ausgerichtet ist.
Das ist hier nicht alles erfüllt, weshalb ich auch eher zur Regionalbahn tendiere
Für mich sind die wichtigsten Kriterien einer „echten“ S-Bahn:
– mindestens 30-Minuten-Grundtakt
– Stammstrecke, auf der die meisten S-Bahnlinien unterwegs sind (z. B. City-Tunnel)
– spurtstarkes Rollmaterial
– eher kurze Haltestellenabstände (1-1,5km in bebautem Gebiet, in der Innenstadt gerne dichter)
– kurze Linien (max. 40-50 min Fahrzeit pro Ast)
– Oberzentrum, auf das das S-Bahn-Netz ausgerichtet ist.
Ich sehe das fast genauso, jedoch ist der typische Haltestellenabstand eher 1,5-2km in dicht besiedeltem Gebiet. Noch dichtere Haltestellenabstände findet man in der Regel nur auf den Stammstrecken mitten in den Innenstädten.
Man muss ja auch bedenken, dass ein S-Bahnsteig in Berlin, Hamburg und NRW ~150m, in München, Frankfurt und Stuttgart sogar 220m lang ist. Wenn man jeweils an den Bahnsteigenden Ausgänge baut, ist der Haltestellenabstand praktisch deutlich geringer.
Eine sogenannte „Regio-S-Bahn“ ist eben keine S-Bahn, weshalb du die falsche Symbolik gewählt hast. Baum hat da absolut recht. Solche sogenannten „S-Bahnen“ sind ein Etikettenschwindel der auf Linie Plus nicht unterstützt wird. Bei uns sollte bereits an der Farbe des Vorschlags erkennbar sein, um was für ein System es sich handelt, und hier geht es eindeutig um einen Regionalverkehr.
Ein vertaktetes Netz ist da genauso gut möglich, schließlich verkehren Regionalbahnlinien ja ebenfalls im Takt.
Alles klar, danke für die Info! Das war mir in der Form nicht bewusst, dann ändere ich das.
Ich stehe solchen „ländlichen S-Bahnen“ auch etwas zwiegespalten gegenüber.
Einerseits wirkt das aus Sich von Bewohnern der Metropolregionen München, Berlin, Rhein/Ruhr, Frankfurt usw. natürlich vollkommen absurd.
Andererseits wurden z.B. die Umbenennung der S5 und S6 in Nürnberg (beide nur im 60-Minuten-Takt und beide zuvor RBs) damit gerechtfertigt, dass die Bezeichnung „S-Bahn Nürnberg“ den Anwohnern besser symbolisiert, dass ein Leistungsfähiges Verkehrsmittel nach Nürnberg zur Verfügung steht. Und so lange etwas dazu dient, die Bahn attraktiver zu machen, warum nicht?
Extrembeispiel wäre ja die Schweiz, wo es im ganzen Land nur eine Hand voll RE-Linien gibt, RB eine nicht existente Zuggattung ist, und ansonsten nur Fernverkehr und S-Bahnen.
Eine S-Bahn sollte mindestens im T20 fahren. Ein T30 ist auch noch akzeptabel, wenn diese Linie Teil eines Netzes ist, also sich beispielsweise abschnittsweise mit anderen Linien zu dichteren Takten verdichtet. Vertaktete Linien kann man auch genauso gut als RB bezeichnen. Genauso kann eine RB in einem T30 fahren.
Nach der Definition wäre noch nicht einmal das Leipziger S-Bahn-Netz eines, obwohl es allein schon mit dem mit München, Frankfurt oder Stuttgart vergleichbaren Stammstrecken-Citytunnel ein recht deutliches Charakteristikum eines solchen hat.
„Wir auf LiniePlus vertreten jedoch die Ansicht, dass man diesen Trend nicht unterstützen sollte.“
„Solche sogenannten „S-Bahnen“ sind ein Etikettenschwindel der auf Linie Plus nicht unterstützt wird.“
Inhaltliche Vorgaben zur Vorschlagserstellung, damit die Vorschläge zu den Ansichten des Admin-Teams passen? Also wirklich …
Zumal man das ja anders sehen kann als ihr, tun verschiedenste RV-Bestellerorganisationen ja auch.
Ich vertrete die selbe Ansicht wie du. Für mich ist ein solches Netz eine Zwischending zwischen RB und S-Bahn. Auch für solche Netze gibt es für mich Kriterien die, diesen dann noch mal klar von RBs unterscheiden. Auch Regio S-Bahnen sollte über eine Stammstrecke (wie z.b. in Leipzig) verfügen, zudem sollte es zumindest auf der Stammstrecke ein dichter Takt herrschen(z.b., bei diesem Vorschlag ein 15 Minuten Takt) auf Außenästen (z.b. der nach Hoyerswerda bei der S-Bahn Mitteldeutschland) reicht meiner Meinung auch ein 60 Minuten Takt.
„Solche sogenannten „S-Bahnen“ sind ein Etikettenschwindel der auf Linie Plus nicht unterstützt wird.“
„Inhaltliche Vorgaben zur Vorschlagserstellung, damit die Vorschläge zu den Ansichten des Admin-Teams passen? Also wirklich …Zumal man das ja anders sehen kann als ihr, tun verschiedenste RV-Bestellerorganisationen ja auch.“
Zudem Definiert jeder den Begriff „S-Bahn“ anders, eine offizielle, rechtlich geschützte Definition dafür, gibt es nicht. Jeder kann also den Begriff „S-Bahn“ also so definieren, wie er will. Vorschriften diesbezüglich, von den Admins halte ich nicht für sinnvoll.
Für mich ist ein solches Netz eine Zwischending zwischen RB und S-Bahn.
Wenn das ein Zwischending ist, was ist für dich dann eine RB?
Hier wurden zwei Linien im T60 vorgeschlagen, die sich stellenweise zu einem T30 verdichten.
Übrigens entspricht auch diese Linie nicht deiner Definition einer Regio-S-Bahn, da es ja selbst auf der „Stammstrecke“ nur einen T30 gibt.
Grundsätzlich teile ich deine Definition: Dichter Takt auf eigener Stammstrecke, einzelne Linien mindestens im T30, auf Außenästen auch manchmal nur T60.
Wenn ein Netz jedoch zum überwiegenden Teil nur aus Außenästen besteht, hat das irgendwann nichts mehr mit einer S-Bahn zu tun.
Zudem Definiert jeder den Begriff „S-Bahn“ anders, eine offizielle, rechtlich geschützte Definition dafür, gibt es nicht. Jeder kann also den Begriff „S-Bahn“ also so definieren, wie er will. Vorschriften diesbezüglich, von den Admins halte ich nicht für sinnvoll.
Dann gäbe es manche Nutzer, die für jede einzelne RB-Linie extra einen Vorschlag erstellen und sie zur S-Bahn umbenennen wollen.
Wer der Meinung ist, dass jede RB problemlos als S-Bahn bezeichnet werden kann, ist auf LiniePlus falsch.
„Wenn das ein Zwischending ist, was ist für dich dann eine RB?“
Meine Definition der NV Zuggatungen:
RE: wie bei Wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Regional-Express): Schnelle Verbindung zwischen Großstädten bzw. Ballungsräume, hält nur an wichtigen Stationen.
RB: Grundversorgung im NV. Verkehrt innerhalb von Ballungsräumen, wo eine S-Bahn bzw. eine Regio S-Bahn verkehrt wie ein RE, außerhalb hält er überall.
Regio S-Bahn: S-Bahn in gering besiedelten Ballungsräume (z.b. Mitteldeutschland). Das Zentrum dieser Region bildet der Ballungsraum Halle-Leipzig, in welchen 1.169.337 Menschen Leben (Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Ballungsraum_Leipzig-Halle#Geographie). In der gesamte Metropolregion Mitteldeutschland leben insgesamt 2.23 Millionen Menschen. Der Kern rund um Halle/Leipzig ist relativ dicht besiedelt. Die Randgebiete hingegen eher nicht. Durch diese Geographischen Gegebenheiten kommt die Regio S-Bahn ins Spiel. Sie dient hier dazu, den Ballungsraum Halle/Leipzig mir der gesamte Region zu verbinden. Daher resultieren die längeren Linien Wege. Während in Berlin z.b. das Stadtgebiet eher groß ist, ist der Gesamte Ballungsraum eher klein. Hier hat die S-Bahn hauptsächlich die Funktion, das Stadtgebiet mit dem angrenzenden Umland zu verbinden, während eine Regio S-Bahn in Regionen, mit andere Siedlungsstruktur, die Aufgabe hat eben diese, mit dem Oberzentrum (Mitteldeutschland; Leipzig/Halle) zu verbinden. Die S1 in Leipzig hingegen, kann meiner Meinung nach als echte S-Bahn bezeichnet werden. Der Abschnitt Wittenberg – Hoyerswerda der S4, hat meiner Meinung auch nur bedingt was mit einer Regio S-Bahn zutun. Zumal Hoyerswerda auch nicht mehr in der Metropolregion Mitteldeutschland liegt.
„Wer der Meinung ist, dass jede RB problemlos als S-Bahn bezeichnet werden kann, ist auf LiniePlus falsch.“
Ich teile diese Meinung überhaupt nicht, und dies auch niemals Behauptet. Mir es ging nur darum, zu sagen das Jeder das als S-Bahn bezeichnen kann, was er will. Das muss nicht heißen, dass dann irgendjemand einen RB vorschlagen kann und diesen dann als S-Bahn betitelt. das wollte ich nicht mit diesen Kommentar aussagen.
Die Diskussion zu den Zuggattungen bei Bedarf bitte im Forum weiterführen. Dazu kann auch der Kommentarbaum hier kopiert werden (und im Anschluss rausgelöscht werden).
Du kannst natürlich als „S-Bahn“ bezeichnen, was du willst, aber die Symbolik auf Linie Plus soll Nutzern gleich zeigen, um was für ein Verkehrsmittel es geht. Wenn dann unter „S-Bahn“ jeder etwas anderes versteht, wird das aber nicht funktionieren. Deshalb brauchen wir dafür einheitliche Definitionen.
Um diese Diskussion zu beenden, empfehle ich die Doku „S-Bahnen in Deutschland“ auf den YouTube Kanal“Br111fan“. Gerade im 2. Teil wird diese Thematik genau er erläutert
Ich möchte hier noch einmal aus der anderen Richtung argumentieren: eine RB ist per Definition ein Zug der außerhalb von S-Bahn Netzen überall hält. Hier wird nun ein Zug vorgeschlagen, der noch öfter hält, als die RB. Was wäre für diese Zuggattung also ein angemessener Name… Jetzt kann man sagen, gibts halt 2 RBs mit unterschiedlichem Halteschema. Das wird aber unübersichtlich aus Fahrgastsicht. Von daher sollte man über eine neue Zuggattung in dieser Richtung nachdenken. Ob man sie nun Regio S-Bahn oder anders nennt, finde ich nebensächlich.
Eine S-Bahn ist per Definition ein Verkehrsmittel, das dem SPNV in Agglomerationen und deren Umland dient. Die größte Stadt entlang dieser Strecke ist Gießen mit 90.000 Einwohnern. Eine solch „kleine“ Stadt kann man nicht als Agglomeration betrachten.
Zudem sind die ganzen Stationen keine Selbstläufer, nur weil man die Linie als S-Bahn anstatt RB bezeichnet: Jede einzelne muss sich lohnen.
Vor allem aufgrund der starken Auslastung der Strecke sehe ich dies nicht gegeben.
Darüber hinaus sollte man sich noch fragen: Warum soll ausgerechnet diese Linie das Pech haben, die ganzen Zwischenhalte zu bedienen? Warum sind die bestehenden RB-Linien zu wichtig, um diese Halte zu bedienen?Insbesondere innerstädtische Halte sollten in einem hohen Takt bedient werden.
Hier unterscheidet sich der Vorschlag von der Realität: Die meisten Regionen (u.a. diese hier) können von der Größe her nur zwei Haltemuster rechtfertigen, nämlich RE und RB. Ein zusätzliches, drittes Haltemuster —die S-Bahn— lohnt sich nur in sehr dicht besiedelten Gebieten. Wenn man nun in Regionen, die nur zwei Haltemuster rechtfertigen, trotzdem eine S-Bahn einführt, entstehen solche Marketing-S-Bahnen wie die S-Bahn Mitteldeutschland mit Streckenabschnitten, die teilweise nur alle zwei Stunden bedient werden.
Mitteldeutschland würde ich sogar als S-Bahn durchgehen lassen. Die Radiallinien fahren i. d. R. im T30 (lt. Wikipedia wird ein T15 auf der S1 geplant), außerdem entstehen durch Linienüberlagerungen in den Außenästen dichtere Takte. Es gibt ein klares Oberzentrum, auf das das Netz ausgerichtet ist (Ballungsraum Leipzig-Halle mit 1,2 Mio Einwohnern). Im „Kernnetz“ ist die Haltestellendichte recht hoch, und — das offensichtlichste — es gibt einen S-Bahn-Tunnel, den man für reine RBs wohl kaum gebaut hätte.
Bemängeln müsste man man den teilweisen Einsatz von Doppelstockwagen (ist aber nichts, was man nicht ändern könnte) und die extrem langen Linien, wobei es sich hierbei um einzelne Durchbindungen handelt, meist im Zweistundentakt. Im „Kernnetz“ sind die Takte ja okay, warum denn nicht einzelne Durchbindungen weiter ins Umland?
Als Negativbeispiele würde ich mal die S-Bahn-Netze Hannover (insbesondere S6) und Dresden (insbesondere S3 und S8) nennen, bei denen es sich offensichtlich um umbenannte RB-Linien handelt
Das Problem bei der S-Bahn Mitteldeutschland ist m.E. das man zwar ein relativ vernünftiges Netz Rund um Leipzig hat (S1-6), sich dann aber warum auch immer noch den Halleschen Teil (S7-9, S47) dazugeholt hat. Ersteres könnte man noch durchgehen lassen, aber Letzteres hat mit einer S-Bahn einfach nichts zu tun.
solche Marketing-S-Bahnen wie die S-Bahn Mitteldeutschland
Würdest du es bevorzugen, Leipzig hätte einen Regionalbahn-Citytunnel? Das wäre auch ein skuriller Unikatsfall. Allein schon der Ersatz der Hinweisschilder mit dem „grünen S“ an den Eingängen zu den Tunnelbahnhöfen in der Innenstadt durch ein „schwarzes R“ dürfte die Zahl der innerstädtischen Nutzer, insbesondere bezüglich Ortsfremden, massiv dezimieren.
die teilweise nur alle zwei Stunden bedient werden.
Wo wäre denn für dich die Grenze? Selbst im Hamburger S-Bahn-Netz gibt es nur stündlich bediente Abschnitte. Wenn man mit der Herangehensweise anfängt, bleiben wahrscheinlich noch 5 S-Bahn-Netze in ganz Deutschland übrig.
Zudem sind die ganzen Stationen keine Selbstläufer, (…) Jede einzelne muss sich lohnen.
Müssen sie nicht. Bestes Beispiel ist der „3er Ringzug“, wo im ländlichen Raum eine große Zahl an neuen Haltestellen zusammen als eine Maßnahme bewertet wurden.
Würdest du es bevorzugen, Leipzig hätte einen Regionalbahn-Citytunnel? Das wäre auch ein skuriller Unikatsfall.
Das wäre nie und nimmer wirtschaftlich
Allein schon der Ersatz der Hinweisschilder mit dem „grünen S“ an den Eingängen zu den Tunnelbahnhöfen in der Innenstadt durch ein „schwarzes R“ dürfte die Zahl der innerstädtischen Nutzer, insbesondere bezüglich Ortsfremden, massiv dezimieren.
Das würde mich mal wirklich interessieren, was das grün-weiße S bewirkt. Mit Einführung der Regio-S-Bahn Donau-Iller sollen laut Wikipedia die Fahrgastzahlen im Schnitt um 33% steigen. Das fände ich schon beträchtlich.
Wo wäre denn für dich die Grenze?
Gegen solche (zwei)stündlichen Durchbindungen spricht für mich nichts, solange das restliche Netz S-Bahn-ähnlich ausgebaut ist.
Jetzt kann man sagen, gibts halt 2 RBs mit unterschiedlichem Halteschema
Gibt’s auf der MWB im Prinzip schon heute: die RB49 hält zwischen Friedberg und Gießen überall, die RB40/41 lässt dort hingegen z.T. Halte aus. Auch die RE30/RE98 haben nördlich Marburg andere Halteschemen. Klar ist das bisschen unübersichtlich, aber auf der MWB leider auch nicht wirklich anders machbar. Auch wenn ich dir prinzipiell zustimme, dass man paar mehr Zuggattungen gebrauchen könnte, da finde ich z.B. Baden-Württemberg (IRE, MEX) recht vorbildlich.
eine RB ist per Definition ein Zug der außerhalb von S-Bahn Netzen überall hält.
Ich bin in solchen Fällen immernoch ein Verfechter des SE. Das aber nur am Rande
Naja, der MEX ist auch so ne Marketing-Masche, er ersetzt quasi die RBs in der Region Stuttgart mit paar Verbesserungen (T30, Nachtverkehr), die aber auch ohne eine neue Zuggattung möglich sind. Den IRE gibt es soweit ich weiß bundesweit.
Ich denke nicht, dass wir mehr Zuggattungen brauchen. Wir haben IRE, RE, RB und S, man könnte eventuell noch den IR wiedereinführen, mehr brauchts aber denke ich nicht, sonst blickt niemand mehr durch.
Der „Stadtexpress“ (SE) ist, genau wie „Metropolexpress“ (MEX) oder „Regio-S-Bahn“ (RS) eine Umschreibung von „Regionalbahn“ (RB)
Naja, der MEX ist auch so ne Marketing-Masche, er ersetzt quasi die RBs in der Region Stuttgart mit paar Verbesserungen (T30, Nachtverkehr), die aber auch ohne eine neue Zuggattung möglich sind.
Gut, so kann man das auch sehen. Für mich ist eine „klassische“ Regionalbahn halt etwas, was ohne wesentliche Ausnahmen überall hält. Ein Zug, der innerhalb eines S-Bahn-Bereiches durchfährt und außerhalb überall anhält ist für mich was anderes, die Unterscheidung halte ich für sinnvoll.
Den IRE gibt es soweit ich weiß bundesweit.
Theoretisch schon, außerhalb von BW aber sehr selten. In den meisten Bundesländern gibt’s das garnicht.
Die Wiedereinführung des Interregio ist aber ja mittlerweile z.T. politisch erwünscht (ich glaub die Grünen hatten das im Wahlprogramm, vielleicht auch andere Parteien), vielleicht kommt das ja wieder. Ob das letztendlich IR oder IRE heißt ist mir persönlich egal, sollte aber schon einheitlich gemacht werden.
Respekt, es gibt hier mittlerweile 19 Kommentare, von denen sich kein einziger mit dem eigentlichen Vorschlag beschäftigt. Stattdessen wird zum x-ten Mal eine Verwässerung der Zuggattungen, allen voran der S-Bahn, erörtert. Für so was ist doch das Forum da, dieser Vorschlag hier ist damit vollkommen untergegangen. Nun ja, dann will ich mich mal an einem auf den Vorschlag bezogenen Kommentar probieren, auch wenn es nicht ganz meine Region ist:
Die Wiederinbetriebnahme der Strecke bis Londorf klingt erstmal vernünftig und wird ja deshalb auch offiziell geplant. Hier gab es im Übrigen bereits einen Vorschlag zur Wiederinbetriebnahme der Strecke, mit Durchbindung bis nach Frankfurt. Das hat den Vorteil, dass die MWB nicht stärker belastet wird, und das Frankfurt als Ziel sehr attraktiv ist. Nachteil ist aber natürlich, dass nicht alle von dir vorgesehenen neuen Halte auf der MWB enthalten sind. Wie nachfragestark diese Halte sind kann ich nicht beurteilen, die Sinnhaftigkeit deines Vorschlages hängt aber leider einzig und allein davon ab. Diese zusätzlichen Halte beanspruchen die MWB aber natürlich nochmals stärker, womit sie zumindest in meinen Augen eher unrealistisch erscheinen.
Erstmal vielen Dank für die (endlich mal) konstruktive Kritik! 🙂 (Hab zwar die Diskussion auch ganz interessiert verfolgt, aber sie ist doch mittlerweile sehr weit abgeschweift…)
Zu den Haltepunkten: Einigen der möglichen Neuen wurde durch ein Gutachten bereits ein recht hohes Potential bescheinigt, bspw. Klein-Linden (https://rp-giessen.hessen.de/sites/rp-giessen.hessen.de/files/201209%20Projektbericht_Haltepunkte%20Hessen_IVE.pdf) Dies wohlgemerkt unter der Annahme, sie ins bestehende RB-Netz zu integrieren. Generell bin ich hier auch der Meinung, dass solche Verbesserungen immer viel ganzheitlicher im Verbund mit anderen betrachtet werden sollten, und nicht nur als einzelne Maßnahme, die dann häufig als unwirtschaftlich dastehen. Das klang ja auch in der Diskussion oben schon mal an:
„Zudem sind die ganzen Stationen keine Selbstläufer, (…) Jede einzelne muss sich lohnen.“ –
„Müssen sie nicht. Bestes Beispiel ist der „3er Ringzug“, wo im ländlichen Raum eine große Zahl an neuen Haltestellen zusammen als eine Maßnahme bewertet wurden.“
Des Weiteren sollte bei den neuen Haltpunkten auch immer eine gute Busanbindung (mit vertaktetem Umstieg!) gewährleistet werden, um so auch Fahrgäste z. B. aus den Nachbarorten zu gewinnen. Das kann den Nutzen eines neuen Haltepunktes nochmal erheblich steigern.
Insgesamt ist dieses Netz aber natürlich nichts, was kurz- oder mittelfristig zu realisieren ist, da gebe ich dir Recht. Aber vielleicht zeigt es zumindest in Teilen, wo es mit dem SPNV mit gewissen Investitionen einmal hingehen kann (Stichwort: Verkehrswende).