Beschreibung des Vorschlags
Kommen wir zu einem meiner Lieblingsvorschläge für Eisenbahninfrastukur.
Es gibt bereits einen Vorschlag, der einen ziemlich radikalen Aus-, bzw. Neubau für 200km/h vorschlägt,
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-donauwoerth-rothenburg-o-d-t/ (Intertrain)
und einen Vorschlag für Steinach-Dombühl, der eine bestandsnah trassierte NBS mit Umgehung des Kopfbahnhofs in Schillingsfürst vorsieht
https://extern.linieplus.de/proposal/dombuehl-rothenburg-o-d-t-steinach-b-r-o-d-t/ (Lewal)
Ich möchte hier im folgenden eine Reaktivierung vorschlagen allerings auf nahezu exakt gleicher Trasse wie früher und nicht HGV-tauglich, wobei ich mich mit Intertrains Vorschlag prinzipiell gut anfreunden könnte, v.a. unter dem Vorwand, dass das meiste sowieso erneut von Grund auf neugebaut werden muss. Meine Variante umfährt jedoch ebenso Schillingsfürst.
Vorhaben:
-Reaktivierung der Bahnstrecke Nördlingen-Dombühl, eingleisig, elektrifiziert, vmax=160
-Reaktivierung der Bahnstrecke Dombühl-Rothenburg, eingleisig, elektrifiziert, vmax=160
-Elektrifizierung der Bahnstrecke Rothenburg-Steinach, Ertüchtigung vmax=160
-Aufwertung zur Hauptstrecke
Betrieb:
-Zweistundentakt IR München – Augsburg – Donauwörth – Nördlingen – Rothenburg – Würzburg – Fulda – Kassel/Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg
-Stundentakt RB Würzburg – Dombühl – Nördlingen
-GV der Relation München-Würzburg (teilweise)
Mit dem Vorhaben sollen die Anbindung der Region verbessert werden. Desweiteren soll mit der Reaktivierung Rothenburg o.d.T. wieder direkt an den Fernverkehr angeschlossen werden. Bislang verkehrt nur mehr der IC „Königsee“ von Hamburg nach Berchtesgaden und zurück, der Steinach bedient. Der Taktverkehr auf diesem Linienweg ist leider schon seit langem eingestellt. Um eine Anbindung der Mittelstädte an den Fernverkehr zu gewähren, soll hier wieder Linienverkehr zwischen Würzburg und München eingerichtet werden, der dann verändert ab Donauwörth über Nördlingen, Rothenburg verkehrt. Dies sehe ich auch als entscheidenden Ersatz für den wegfallenden FV auf der Relation Nürnberg-Donauwörth-Augsburg, der aus meiner Sicht ins Paartal verlagert werden könnte.
Sonstiges:
Die Strecke Nördlingen-Dombühl-Steinach ist 91km lang.
Der Abschnitt Steinach-Gunzenhauen-Donauwörth ist 118km lang.
Steinach-Dombühl-Donauwörth entsprechen wegen der Umgehung von Schillingsfürst etwa 116km.
Ein altes Steckenpferd von mir.
Bislang gibt es Bestrebungen einer Reaktivierung von Dombühl bis Dinkelsbühl, evtl. bis Wilburgstetten. Die Diskussion erscheint endlos, zwischendurch gibt es mal Zusagen der BEG, dann schießen wieder Anliegergemeinden dagegen, passiert ist bisher gar nichst. Warum wohl?
Die Gegend ist autoaffin und schienenentwöhnt. Jede Veränderung wird als Kostenfaktor und einen Angriff auf den Status quo des funktionierden Bussystems gesehen, was für den Schülerverkehr und den wohl oder übel stattfindenden Anschluß nach Ansbach ausreicht, solange die Entscheidungsträger nicht darauf angewiesen sind und nur der absolute Mußverkehr bedient wird. Also Schüler und Leute, die aus welchen Gründen auch immer keinen PKW vorhalten können.
Ohne einen grundlegenden Paradigmenwechseln wird dort nichts passieren.
Wenig verlockend ist auch die Aussicht, für Reisen nach Ansbach den Umweg über Dombühl zu nehmen.
Daher ist eine vollkommen andere Herangehensweise angesagt. Also den vorhandenen Busverkehr im eigenen Saft schmoren lassen und wie in diesem Vorschlag die überregionalen Verkehrsbeziehungen zu bedienen.
Immerhin ist Rothenburg o.T. ein weltweit bekannter Touristenmagnet, aber die Anbindung im Moment nur über Eck, also über Steinach per Schiene möglich. Dabei wäre eine Romantische Schiene von Würzburg bis Füssen über diese Strecke eigentlich angesagt. Aber nicht im Kleinklein über die Dörfer sondern nur mit Halten in den wichtigsten Orten. Also Rothenburg, Domühl, Feuchtwangen, Dinkelsbühl und Nördlingen.
Ich hatte bereites dafür einen Vorschlag eingebracht. Rothenburg-Domühl nicht auf der alten, inzwischen teilweise überbauten Trasse, sondern entlang der Autobahn. Den Rest auf der bestehenden Strecke, die ja als Hauptbahn trassiert ist.
Bedienung Würzburg-Füssen durchgehend. Keine Rbs, denn damit wird man in dieser Gegend nichts ausrichten.
Ich hatte bereites dafür einen Vorschlag eingebracht. Rothenburg-Domühl nicht auf der alten, inzwischen teilweise überbauten Trasse, sondern entlang der Autobahn. Den Rest auf der bestehenden Strecke, die ja als Hauptbahn trassiert ist.
Ich sehe bei der alten Trassierung auch hier und da Probleme, v.a. da die Bahndämme teilweise schon sehr lange ungenutzt sind oder schon anderweitig mit Straßen oder Radwegen überbaut worden sind, die damit weichen müssten.
Eine Trassierung entlang der A7 würde ich daher auch als Variante ins Auge fassen. Sie hat allerdings schon vorneweg das Problem, dass damit sehr hohe Längsneigungen in Kauf genommen werden müssen und die A7 generell relativ ortsferner liegt und damit die Lage der Haltepunkte für die Erschließung der Region ungünstiger liegen. Eine Bahntrasse entlang der A7 wäre aber kürzer und sogar HGV wäre möglich. Ich sehe aber topographiebedingt keine Möglichkeit eine Trasse anzulegen, die entweder Steigungen bis 4% zulassen müsste oder einen enorm großen Anteil auf Talbrücken und Tunnels aufweisen würde.
Bei der alten Bahntrasse sind die Dämme eben noch weitgehend erhalten und der Streckenbau kommt nahezu ohne Tunnel und Kunstbauten aus. Die Kosten einer Trasse entlang der A7 würde so vermutlich sofort das Budget sprengen, denn damit das sinnvoll wäre, müsste vermutlich GV in großem Stil auf die Strecke, das macht wiederum strengere Parameter bei der Strecke erforderlich, was wiederum die Kosten steigert und ob ein Bedarf gegeben ist, die parallee Strecke über Ansbach für GV zu entlasten, sehe ich derzeit auch nicht.
Schon in Gebsattel wird man aufgrund der Überbauung nicht reaktivieren können. Und sind wir doch mal ehrlich. Die kleinen Dörfer entlang der alten Trasse rechtfertigen keine Bahnhöfe.
Die kleinen Dörfer entlang der alten Trasse rechtfertigen keine Bahnhöfe.
Irgendwo müssen die Zugkreuzungen auf einer eingleisigen Strecke nunmal stattfinden können.
Man elektrifiziert ne Strecke nicht für eine Handvoll IR oder IC, die man da dann drüber schicken kann. Und auch nicht für die Schuhkartons, die zur Abdeckung des Nahverkehrs mutmaßlich ausreichen würden.
Da muss schon signifikant Güterverkehr drauf, damit sich das lohnt. Und ausgerechnet für diesen seh ich in der Strecke keinen Vorteil: Die Entlastungsfunktion fehlt, da (auf der genannten Relation) zwischen Würzburg und Steinach sowie Donauwörth und München die gleichen Strecken weiterhin mitbenutzt werden müssen wie heute. Außerdem ist die Strecke neigungstechnisch anspruchsvoller.
Reaktivieren kann man das gerne. Dann fahren da aber Regionalbahnen mit Diesel oder Hybrid oder akkuelektrisch (auf jeden Fall ohne Fahrdraht), und die Geschwindigkeit wird so einkalkuliert, dass die Fahrzeit mit den Taktknoten zusammenpasst.
Dein neuer Bahnhof Schillingsfürst liegt übrigens auf ner amtlichen Talbrücke.
Ich habe an der Skizze Ergänzungen vorgenommen.
ICh habe den Bahnhof nach Süden verlegt und den Abschnitt zwischen A7 und Schillingsfürst in einem Tunnel/Trog versenkt.
Hattest Du das gemeint?
Ja, hatt ich. Wenn man die Trasse etwas einschneidet, müsste es schon gehen.
Ja, ist schon richtig. Mit dem Kopfbahnhof hatte man früher auch den Höhenunterschied bewältigen können, das hatte ich hier völlig übersehen.
Vollumfängliche Zustimmung. Vor allem in all den Punkten, auf die EC217 nicht eingeht.
Haha. Und die DB Netz AG erhält auch keine Hochbrücke bei Hochdonn für Pseudo-GV und ne RB-Linie für nichtexistente Käffer.
Antworte mal lieber auf die Kritik anstatt dich über Leute lustig zu machen, die dieser zustimmen und hier irgendwelches Themenfremdes Zeug von dir zu geben
Antworte mal lieber auf die Kritik
Bitte.
Man elektrifiziert ne Strecke nicht für eine Handvoll IR oder IC, die man da dann drüber schicken kann. Und auch nicht für die Schuhkartons, die zur Abdeckung des Nahverkehrs mutmaßlich ausreichen würden.
Doch, gerade für FV wurden damals und werden heutzutage Strecken elektrifiziert, um die fahrzeittechnisch und finanziell aufwendigen Traktionswechsel zu umgehen.
Die Strecke über Rothenburg ist nach Elektrfizierung kürzer als via Ansbach.
Eine „Handvoll“ ist relativ, immerhin gab es zwischen München und Würzburg über Steinach damals vor NiM Taktverkehr im Regio-FV und im vorletzten Zielfahrplan war auch wieder eine Zweistundentakt-Linie Frankfurt-Augsburg via Gunzenhausen enthalten. Den deutschen Touristen-Hotspot Rothenburg direkt anzufahren würde den Linienverkehr sicherlich interessanter machen als über Ansbach, insofern ist FV über diese Strecke sehr wohl diskussionswürdig!
Doch, gerade für FV wurden damals und werden heutzutage Strecken elektrifiziert, um die fahrzeittechnisch und finanziell aufwendigen Traktionswechsel zu umgehen.
Aber halt nur dann, wenn da auch schon FV ist!
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Die Strecke über Rothenburg ist nach Elektrfizierung kürzer als via Ansbach.
Du bist echt genial. Ist ja nicht so, als wäre die Strecke über Ansbach nicht bereits elektrifiziert.
Sorry, aber manchmal hab ich echt den Eindruck, du willst uns hier einfach nur veräppeln …
Sorry, aber manchmal hab ich echt den Eindruck, du willst uns hier einfach nur veräppeln …
Wo liegt das Problem bei dieser Argumentatin?
Genau so wird bei der ABS38 für den München-Salzburg-Verkehr auch argumentiert. „Nach Elektrifizierung ist diese Strecke schneller als die andere.“
Es gibt bereits einige mehr Vorschläge als meinen (bis hin zu Intertrains radikalen Ausbau für 200km/h).
Was soll dieser Mist hier?
Was soll dieser Mist hier?
Das frage ich dich. Du schreibst „Die Strecke über Rothenburg ist nach Elektrfizierung kürzer als via Ansbach.“
Die Elektrifizierung via Ansbach ist Null. Denn die ist seit Jahrzehnten fertig.
Rothenburg o.d.T. ist zwar knuffig, reicht allein zur Rechtfertigung eines Fernverkehrstaktes aber nun mal nicht aus.
Das könnte man verhandeln, wenns links und rechts davon noch rein gar nichts gäbe. Gibt es mit der Strecke über Ansbach aber, und man wird sich sicherlich was dabei gedacht haben, als man eben diese Strecke zur Hauptbahn und später zur elektifizierten Hauptbahn gemacht hat anstelle derjenigen über Rothenburg.
„Rentieren“ tut sich so eine Strecke allein gesehen sowieso nicht. Aber wenn man gleichwertige Lebensverhältnisse will, kann es nicht sein, daß ein ganzer Landstrich komplett von der Schiene abgehängt ist.
Der Tourismuns in der Region spricht ebenso dafür.
Aber man braucht keinen höherwertigen Fernverkehr. Aber eben auch keine Rbs, die überall halten, wo dann 1 oder 2 Fahrgäste einsteigen und einer Höchstegeschwindigkeit von sedierten 60 oder 80 km/h. REs mit 120 oder 140 km/h würden völlig genügen.
Wenn man die Strecke Dombühl – Nördlingen schon reaktiviert, dann sollte man auch eine Verbindungskurve bei Dombühl einrichten, die es ermöglichen würde, eine Linie aus Nördlingen, Dinkelsbühl und Feuchtwangen in Richtung Ansbach fahren zu lassen, vielleicht sogar bis Nürnberg. So könnte man eine attraktive Verbindung schaffen.
Eine Elektrifzierung halte ich langfristig ebenfalls für denkbar, es müsste ja nicht gleich zu Anfang sein. In der Schweiz sind ja ebenfalls alle Strecken elektrifiziert und im Zuge des Klimawandels wäre das langfristig auch hierzulande sinnvoll. Akkutriebwagen würden stets deutlich mehr Energie benötigen, weil sie immer die schweren Akkus mittransportieren müssten. Von den Umweltbelastungen bei der Förderung der seltenen Erden will ich gar nicht reden, das Thema sollte bekannt sein.
Zum Thema Sinn von Elektrifizierungen hab ich hier etwas geschrieben. Wird sonst zu weit Offtopic:
https://extern.linieplus.de/newforum-2/topic/elektrifizierungen-generell-immer-sinnvoll/#postid-1368
Eine Elektrifizierung dieser Bahnstrecke, sollte man eine Reaktivierung wagen, wäre aus meiner Sicht deshalb essentiell, weil hier Regio-FV im Taktverkehr verkehren soll. Der Bahnhalt in Rothenburg ist besonders für Touristischen Verkehr wichtig und der Halt in Steinach weniger. Diese Strecke ist nicht zuletzt deshalb insgesamt gefragter (besonders im FV) als die parallel verlaufende über Ansbach und Gunzenhausen, weil Rothenburg hier umgangen wird.
„Wenn man die Strecke Dombühl – Nördlingen schon reaktiviert, dann sollte man auch eine Verbindungskurve bei Dombühl einrichten, die es ermöglichen würde, eine Linie aus Nördlingen, Dinkelsbühl und Feuchtwangen in Richtung Ansbach fahren zu lassen, vielleicht sogar bis Nürnberg. So könnte man eine attraktive Verbindung schaffen.“
Geht mit Kopfmachen in Dombühl nicht? Was ist daran „unattraktiv“?
Unzulässige Schweizvergleiche kosten 50 Franken, Rudi dankt! 😉
Die Schweiz wär mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit genauso lange mit Dampfloks umhergefahren wie ihre Nachbarn. Wenn sie nicht diese ganzen Berge überall gehabt hätten mit all den Tälern drumrum und vor allen den Tunneln drunterweg, wo die rußgeschwängerte Luft immer so schlecht abzieht. Die mussten schnell handeln, und da die Dieseltrakion noch nicht so weit war, sind die Eidgenossen nun die großen Fahrdrahtvorreiter.
Akkutriebwagen brauchen zwar mehr Energie, dem gegenüber stehen aber die höheren Kosten für Errichtung und Unterhaltung der ganzen Versorgungstechnik. Auch der Leitungsverlust darf nicht unter den Teppich gekehrt werden (Spannungsabfälle gehören fachgerecht entsorgt!), und da muss man schon ganz genau hingucken, ob man netto mit dem Akku nicht eben doch sparsamer davon kommt.
Lithium gehört übrigens nicht zu den seltenen Erden, um auch diese 5 Euro einzufordern. Im Gegenteil ist die Produktion von gerade Lithiumakkus erstaunlich seltenerdarm, die Elemente kommen vielmehr in deutlich größerem Umfang im Motorenbau sowie in der Bildschirm- und Computertechnik zum Einsatz – sind also in Stromabnehmer- und Akkufahrzeugen gleichermaßen zugegen.
(Zugegeben ist der Abbau und die Aufbereitung von Lithium in der Tat ebenso wenig eine zimperliche Angelegenheit.)
Moment, Moment… Jetzt verwechseln wir bitte nicht Ursache und Wirkung!
Dass in Alpengegend alles unter Fahrdraht ist – meist schon sehr sehr lange – liegt vor allem an so Sachen wie den Steigungen. Unbestritten.
Wir reden aber gerade darüber, ob es aus Klimaschutz-Aspekten sinnvoll wäre, möglichst viele Strecken zu elektrifizieren. Das bestreite ich mit Verweis auf den Strommix, der in Österreich und Schweiz ein anderer ist, als im fossilen Deutschland. Mehr nicht.
Ich glaube Du beziehst Dich aber eh auf Conrads Kommentar…
Richtig.
Ich habe mal die Links klickbar gestaltet.
LG Intertrain