Beschreibung des Vorschlags
REAKTIVIERUNG DER BAHNSTRECKE VIECHTACH – BLAIBACH
1.Aktuelles
Um derzeit mit einem Zug von Viechtach nach Cham zu gelangen benötigt man mit der schnellsten Verbindung 4 Stunden und 10 Minuten. Langsamere Verbindungen können schon mal 5 Stunden und 13 Minuten brauchen (Google Maps). Mit dem Bus geht es etwas schneller, aber 1 Stunde 31 Minuten für eine Luftlinie von 21 Kilometern sind auch keine gute Verbindung. Aber warum? gehen wir mal die Verbindung von 4 Stunden und 19 Minuten durch. Vom Zenrum sind es 500 Meter zum Bahnhof. An diesem Startet der Zug des RB 38 nach Gotteszell. In Gotteszell wechseln wir nun auf den RB 35 nach Plattling. Hier folgt der 2. Umstieg auf den RB 51 nach Neumarkt. Diesen benutzen wir bis Regensburg, wo wir auf RE 25 nach Schwandorf wechseln. Dort angekommen folgt nun unser letzter zug, der RE 47 nach Furt im wald, welchen wir bereits in Cham verlassen. Da ist der 28-minütige Weg mit dem Auto wohl die bessere Alternative. Damit die Bahn aber wieder eine Attraktive Verbindung zwischen der Oberpfalz und dem Bayrischen Wald darstellt, muss diese 14 Kilometer lange Strecke reaktiviert werden. Sie verbindet nicht nur Blaibach mit Viechtach, nein über die Stichstrecken hinaus würde sie Cham mit Deggendorf und somit die Oberpfalz mit Niederbayern verbinden. Für den Touristmus hätte die Strecke eine große Bedeutung, da sie wichtige touristische Gebiete verbindet.
2. Strecke
Aktuell ist die Strecke fast durhgängig als Radweg ausgebaut. Man könnte diesen aber gut neben der Strecke oder auf wenig befahrene Straßen verlegen. Laut dem Bayernatlas ist das Verkehrsaufkommen auf 68% der Strecke nur gering. Lediglich im Bereich von Viechtach fällt ein größerer Verkehr an, dieser kann aber gut verlegt werden. Die Bahnhöfe in Viechtach und Blaibach sind erhalten. In Fichtental müsste ein neuer Haltepunkt mit Ausweichgleis entstehen. Die Sonstige Trassierung sowie Brücken sind größtenteils vorhanden. Ein Tunnel im Norden zur Begradigung wäre möglich.
3. Verbindungen
Ein Zug benätigt von Cham bis Blaibach aktuell 23 Minuten. Für die reaktivierte Strecke ist eine fahrzeit von 25- 27 Minuten zu erwarten. Der stündlich verkehrende Zug von Gotteszell nach Vechtach benötigt 49 Minuten. Zwischen Plattling und Gottezell benötigen Züge 27 bzw. 34 Minuten. Für die gesamtstrecke Cham-Plattling ist also eine Fahrzeit von 2 Stunden und 10- 15 Minuten zu erwarten. Folglich kommen diese Verbindungen in Frage
Cham -:00; Chamerau -:11; Miltach -:19 Blaibach -: 23 Fichtental -:38 Viechtach -:50 , dann Weiterfahrt bis Gotteszell im 2 Stunden Takt. Zwischen Cham und Blaibach wird durch die zweistündlich verkehrende Bahn nach Lam ein Stundentakt hergestellt sowie zwischen Viechtach und Gotteszell durch eine weitere alle 2 Stunden verkehrende Bahn.
Zugmaterial: Cham-Lam (zweistündlich) eine Zuggarnitur; Gotteszell-Viechtach (zweistündlich) eine Zuggarnitur; Cham-Gotteszell (zweistündlich) zwei Zuggarnituren
Ich behaupte mal daß zwischen Viechtach und Cham kaum ein Verkehrsbedürfnis für den ÖPNV besteht. Durch die Landkreisgrenze nicht mal im Schülerverkehr. Es hatte schon seinen Grund warum der Schienenverkehr dort immer recht dünn war. (Ich selber fuhr mal in einem VT, der war fast leer, ab Blaibach sogar nur Bus, Ende der 70er). Für eine Schienenstrecke keine Relevanz und für einen Wiederaufbau schon zweimal nicht.
Man könnte theoretisch auch iihn bis Plattling durchfinden. Dann hätte man eine Verbindung Cham Passau mit nur einmal umsteigen. In der Schweiz rechnen sich auch Strecken, wo deutlich weniger Menschen wohnen, und dort wird dann im 30 Minuten Takt sogar meistens gefahren.
Vielen Dank für die Kommentare,
Derzeit wäre bei der Strecke der Kosten-Nutzen Faktor wahrscheinlich kleiner als 1 . In den Sommermonaten, in welchen es viel Tourismus gibt, würde sie sich aber rentieren. Die Verbindung Cham Passau wäre gut. In der Schweiz, oder in anderen Gegenden würde sie sich auf jeden Fall lohnen. Damit der Nutzen überwiegt müsste man einige Leute vom Auto zum Zug bringen. Folglich würde es sich jetzt (außer Urlaubszeit) wahrscheinlich noch nicht lohnen, für die Verkehrswende wäre es aber ein wichtiger Baustein, der der Verbindung Cham-Plattling (-Passau) die Oberpfalz mit Niederbayern verbindet.
Wenn man sich die Belegung der anderen Nebenstrecken in der Gegend anschaut, muß man mit relativ leeren Zügen rechnen. Wird es mal voller, dann sind es Fahrgäste mit Sondertarifen, die hochzubventioniert werden. Von rentieren kann nicht ansatzweise die Rede sein, auch gibt es keine überfüllten Straßen die entlastet werden müßten. Es ist leider so, Realismus ist angesagt, nicht Träumereien
Da kommt man doch jetzt in eine Grundsatz Diskussion: inwieweit muss sich Infrastruktur rentieren? Wenn wir Mal dass gleiche Prinzip auf Straßen anwenden und alle Straßen unter 1000 Personen pro km vom Asphalt befreien, würden plötzlich im ländlichen Raum ordentliche Lücken zwischen kleineren Orten klaffen. Die Instandhaltung „rentiert“ sich nämlich auch nicht. Besonders zu Dörfern oder in Einfamilienhaussiedlungen (besonders in Bayern wo es keine Straßenbaubeiträge mehr für die Anwohner gibt) kommt das aus der Gemeindekasse also von der Allgemeinheit zum Nutzen weniger Leute.
Ich will hier nicht gegen Straßen sein, aber wir müssen, finde ich, endlich Mal aufhören ÖPNV nach strengeren Kriterien zu bewerten, wenn wir beim MIV alles durchwinken.
Meine Meinung zum Vorschlag: wäre es eine Stichstrecke würde ich auch sagen, das lohnt nicht, aber da es als Verbindung zweier Strecken dient, hat es durchaus seine Berechtigung, weil es ja auch zu zusätzlichen Netzwirkungen kommen kann. In Deutschland ist das aber derzeit leider nicht umsetzbar, da Menschen eben gerne mit zweierlei Maß beim Verkehr messen.
Jegliche Neubauten von Verkehrswegen müssen sich in Deutschland derselben Nutzen-Kosten-Untersuchung unterziehen.
Auch Straßenneubauten im ländlichen Raum müssen einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen als Kosten aufweisen, sonst wird diese Straße nicht gebaut.
Dort sind es zwar wenig Fahrten, dafür generiert jede einzelne Fahrt einen deutlich höheren Nutzen als in dichter besiedelten Gebieten, da der sonst sehr große Umweg deutlich höhere Kosten verursachst.
Du machst hier aber einen großen Fehler bei diesem Vergleich: Du vergleichst den Erhalt bestehender Infrastruktur mit dem Bau neuer Infrastruktur. Dies sind deutliche Unterschiede, daher gelten auch andere Maßstäbe.
Diese Aussage ist -wie oben dargelegt- falsch. Sowohl beim ÖPNV als auch beim MIV gelten dieselben Maßstäbe an die Wirtschaftlichkeit.
Die Netzwirkung dieses Lückenschlusses stiftet selbstverständlich einen Nutzen, der daher auch in die Nutzen-Kosten-Untersuchung einfließt.
Obwohl man auf dem Stichstreckenabschnitt Gotteszell-Viechtach die 1000 Fahrgäste nicht erreicht hat, wird die Strecke bis zunächst 2034 im regulären Dauerbetrieb bedient. Eine Fortführung bis Cham würde das Fahrgastpotenzial sicherlich weiter erhöhen. Deshalb glaube ich, dass diese Strecke sich positiv entwickeln könnte. Das hier ein vollständiger Wideraufbau erfolgen muss, ist eigentich der Bahn anzulasten, die bei vielen Nebenbahnen nur eine Grund gesucht haben, um stillzulegen. Hier war es die Regenbrücke.
Korbach-Frankenberg wurde auch keine Wirtschaftlichkeit bescheinigt, das Gegenteil ist passiert. Durch den durchgehenden Verlauf von Brilon-Wald bis Marburg läuft die Strecke sehr gut – und bei einer durchgehenden Verbindung von Cham bis Plattling kann ich mir einen Erfolg auch für diese Bahn gut vorstellen.