Beschreibung des Vorschlags
Diese neue RB oder RE könnte als Alternative zur bestehenden Stammstrecke Aachen-Köln bestehen.
Die Strecke Aachen Nord – Jülich gab es schon einmal von 1870 bis 1980; sie müsste also teilweise nur reaktiviert werden. Die alten Trassen wurden kaum überbaut. Durch diese Strecke hätten die Städte Würselen, Aldenhoven und Jülich (wieder) eine direkte Bahnverbindung nach Aachen bzw. Köln.
Bereits damals gab es Überlegungen, die Strecke über Elsdorf und Bergheim nach Köln auszuweiten.
Elsdorf besitzt derzeit keine Bahnanbindung. Auf dem Stadtgebiet liegt der Tagebau Hambach. Dieser wird rekultiviert und soll nach seiner Stillegung zum Naherholungsgebiet werden. Daher ist es sinnvoll, auch Elsdorf und das Naherholungsgebiet anzuschließen.
Die Strecke von Bergheim bis Köln existiert bereits und wird von der RB 38, zukünftig Erft-S-Bahn, befahren.
Ab Aachen kann entweder im Sinne einer Regiostadtbahn über Aachen Ost gefahren werden oder über Rothe Erde und Eilendorf auf einer Güterstrecke (das ist wohl die bessere Variante).
Gegebenenfalls kann die Strecke auch an die bestehenden Planungen zur Euregiobahn, Campusbahn oder Regiostadtbahn anknüpfen.
Neue Halte:
- Aachen Ost
- Aachen Nord
- Hüls Schulzentrum
- Würselen (reaktiviert)
- Euchen (reaktiviert)
- Alsdorf Hoengen (reaktiviert)
- Schleiden (reaktiviert)
- Aldenhoven (ehem. Trasse überbaut, daher HP am Ortsrand)
- Kirchberg (reaktiviert)
- Stetternich
- Welldorf (reaktiviert)
- Höllen
- Oberembt
- Esch
- Elsdorf
Aktualisierung 23.04.2018: Alternativstrecke über Eschweiler St.Jöris eingestrichelt. So kann direkt in die RB20 umgestiegen werden und Vorweiden erhält einen HP.
Die Idee ist grundsätzlich gut. Der erste Teil jedoch würde die Umsetzung einer Regionalstadtbahn für Aachen erforderlich machen. Falls das nicht passiert, kann man immer noch über die Güterstrecke, welche zwischen Rothe Erde und Eillendorf abzweigt, fahren. Dann fährt man bis Würselen auf der alten Trasse.
Der Sinn der Tunnels in Würselen und Alsdorf erschließt sich mir nicht wirklich. Man kann auf der ganzen Strecke die alte Strecke benutzen, wie in diesem Vorschlag zu sehen ist.
Das würde bedeuten, dass es hinter Würselen auf der ganz gut erkennbaren Trasse nach Norden geht und dann nach einem Turmbahnhof mit der RB20 auf der Strecke von Tramfreund94 weiter bis Oberempt.
Vielen Dank für die Hinweise. Die Strecke sollte auch genau so auf der alten Trasse verlaufen aber ich kannte die genaue Streckenführung nicht. Ich überarbeite das mal.
Ok gut. Finde dass man die alte Trasse eigentlich als Linie oder Lücke in den Baugebieten sehr gut erkennen kann.
Für das Wiederfinden alter Trassen ist wohl openrailwaymap die Ressource der Wahl.
Also die alte Trasse in Aldenhoven ist nicht überbaut, dort befindet sich ein Bahntrassenradweg. Ob man eine Reaktivierung dort durchgesetzt bekommt, ist eine andere Sache und hängt letztlich stark von den Einwohnern ab.
Diese Verbindung ist übrigens gar nicht so unwahrscheinlich: Im Rahmen der „S-Bahn Rheinisches Revier“ (mittlerweile ins Strukturstärkungsgesetz aufgenommen) ist eine Reaktivierung zwischen Aachen, Jülich, Bedburg und weiter nach Düsseldorf geplant. Man könnte relativ einfach eine Verbindungskurve nach Bergheim einbauen und diese Relation auch bedienen.
Übergangsweise könnte man ja diesen Schnellbus einführen.
Doch: Die alte Trasse in Aldenhoven ist sehr wohl überbaut, und zwar mit Wohnhäusern an der Nordseite der Niedermerzer Straße Nr. 2 bis 6D, insgesamt 15 Häuser bzw. Haushälften samt dahinter liegenden Gärten auf der Trasse. Dahinter verläuft ein Weg, der aber als verschwenkte Trasse nicht in Frage kommt, wenn das an seinem östlichen Ende liegende Haus Dietrich-Mülfahrt-Straße 16 nicht abgerissen werden soll. Der zerstörte Trassenabschnitt ist etwa 100 bis 200 m östlich des einstigen Bahnhofs (heute Freiwillige Feuerwehr). Kurz gesagt: Trasse überbaut.
Auch in Schleiden ist die Trasse überbaut: beim ehemaligen Haltepunkt mit Industriebauten. Aber hier ließe sich die Trasse kleinräumig verschwenken – im Gegensatz zu Aldenhoven, wo die neu aufgebaute Strecke – wie hier richtig dargestellt – nördlich (nordwestlich) um den Ort herum geführt werden müsste (da sonst bei Wiederherstellung des früheren Zustandes Hauseigentümer rausgeschmissen werden müssten). Alle übrigen Abschnitte (von der Feldstraße in Alsdorf bis zur Rübenstraße in Jülich) sind seit kurzem ein Bahntrassenradweg. So wurde verantwortungslos ein Wiederaufbau erschwert: zuerst durch Überbauung mit Häusern, dann mit dem touristischen Radweg.
Trotzdem wäre ein Wiederaufbau zwischen Mariagrube (in Alsdorf-Mariadorf, samt der Verbindungskurve nach Alsdorf-Kellersberg) und Jülich Hbf genau nach diesem Plan sinnvoll. Von Aachen Hbf über Elisenbrunnen, Aachen Nordbf, Würselen und Alsdorf nach Baesweiler ist ohnehin als geradlinig verlaufende Neubaustrecke die Regiotram geplant, die entlang der B57 sehr schnell fahren soll. Dann wäre von Aachen bis Alsdorf (Mariadorf) kein Wiederaufbau der parallel verlaufenden alten Strecke nötig. Man könnte Zweisystem-Fahrzeuge von Aachen Hbf bis Alsdorf-Kellersberg auf der Regiotram-Neubaustrecke als Tram und von Alsdorf-Kellersberg bis Jülich Hbf auf der wiederaufgebauten Eisenbahnstrecke als Regionalexpress fahren lassen (Regionalstadtbahn) und dazu evtl. die ganze Strecke mit 800 V Gleichstrom elektrifizieren. Abwechselnd jeder zweite Zug aus Aachen würde ab Alsdorf nach Baesweiler bzw. nach Jülich fahren. So könnten Fahrzeiten erreicht werden, die deutlich unter den 55 Minuten zwischen Aachen Nordbf und Jülich Hbf im Jahre 1980 lägen. Dies wäre mit den großen Umwegen auf Gleisen der Euregiobahn über Herzogenrath oder über Rothe Erde auf keinen Fall möglich.
Google Maps Aldenhoven Niedermerzer Straße, überbaute Bahntrasse: https://www.google.com/maps/place/Aldenhoven/@50.8923612,6.2773088,488m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x47bf5f11923a9241:0x4a01c4bf45df55bb!8m2!3d50.8948824!4d6.2871221!16zL20vMGJmbHdj
Dahinter verläuft ein Weg, der aber als verschwenkte Trasse nicht in Frage kommt, wenn das an seinem östlichen Ende liegende Haus Dietrich-Mülfahrt-Straße 16 nicht abgerissen werden soll.
Ist dieses Haus nicht ein Gewerbe? Mit einer kurzen Recherche konnte ich rausfinden, dass dort früher mal ein KIK war, der allerdings wohl mittlerweile woandershin umgezogen ist.
Bei Gewerben ist eine Nutzung als Bahnstrecke deutlich einfacher möglich, da Händler primär den ökonomischen Wert eines Grundstücks sehen. Mit der entsprechenden Entschädigungssumme dürfte dies recht einfach umsetzbar sein.
Der Nutzen eines Haltes im Ortskern ist jedenfalls deutlich höher als der eines Halts am Ortsrand, sodass die höheren Kosten gerechtfertigt sein können.
So wurde verantwortungslos ein Wiederaufbau erschwert: zuerst durch Überbauung mit Häusern, dann mit dem touristischen Radweg.
Bezüglich der Häuser stimme ich dir zu, den Radweg sehe ich nicht so kritisch wie du:
Durch den Radweg wird die Strecke konserviert, sodass sie nicht noch weiter überbaut werden kann.
Man könnte Zweisystem-Fahrzeuge von Aachen Hbf bis Alsdorf-Kellersberg auf der Regiotram-Neubaustrecke als Tram und von Alsdorf-Kellersberg bis Jülich Hbf auf der wiederaufgebauten Eisenbahnstrecke als Regionalexpress fahren lassen
Wie stellst du dir das im Detail vor?
Die Regiotram soll ja Alsdorf über die B57 erreichen, der Streckenverlauf in Alsdorf selbst steht nicht fest.
Vom Alsdorfer Tierpark bis zu dieser Trasse in Hoengen dürfte es ziemlich schwierig werden.
Eine Möglichkeit wäre ab Annapark über die Strecke der Euregiobahn zu fahren, dann bräuchte man allerdings Fahrzeuge, die auch mit dem normalen Eisenbahnstromnetz klarkommen, die Euregiobahn wird ja in den nächsten Jahren elektrifiziert.
So könnten Fahrzeiten erreicht werden, die deutlich unter den 55 Minuten zwischen Aachen Nordbf und Jülich Hbf im Jahre 1980 lägen. Dies wäre mit den großen Umwegen auf Gleisen der Euregiobahn über Herzogenrath oder über Rothe Erde auf keinen Fall möglich.
Die Regiotram wird zwischen Aachen Hauptbahnhof und Baesweiler 49-51 Minuten brauchen (je nach Variante).
Ich glaube nicht, dass man in unter einer Stunde in Jülich wäre, wenn man zwischen Aachen Hauptbahnhof und Alsdorf die Gleise der Regiotram nutzt.
Die in diesem Vorschlag gestrichelt eingezeichnete Variante über Rothe Erde und Haaren ist zwar länger als die geplante Regiotram über Miserior und Elisenbrunnen, erlaubt aber deutlich höhere Geschwindigkeiten.
Das gleiche gilt auch für die weiteren Abschnitte: Die Regiotram soll 70km/h schnell fahren, eine normale Eisenbahnstrecke erlaubt deutlich höhere Geschwindigkeiten und somit auch kürzere Fahrtzeiten.
Wenn es möglich wäre, dieses gewerbliche Haus Dietrich-Mülfahrt-Straße 16 zu opfern und gegenüber den Neusiedlern an der Niedermerzer Straße eine Schienenstrecke hinter den Gärten mit guter Überzeugung durchzusetzen, so wäre das sicher eine gute Lösung – gerade wegen des Haltepunktes in der Ortsmitte (also am alten Bahnhof) von Aldenhoven.
Ein Bahntrassenradweg ist besser als eine Überbauung mit Häusern oder gar einer Umgehungsstraße. Allerdings werden Bahntrassenradwege gern auch als Argument gegen Strecken-Reaktivierungen vorgebracht – siehe beispielsweise die „Balkan-Trasse“ (Opladen-Lennep), wo sich Wermelskirchen, das sich selbst eine Umgehungsstraße auf die alte Bahnstrecke hat bauen lassen, nun die Bahn wiederhaben will, aber Kommunalpolitiker anderer Gemeinden auf den Fahrradtourismus pochen.
Auf Grund der Entwidmung und damit notwendigen erneuten Widmung als Schienenstrang müsste die Strecke durch Aldenhoven dann wohl ohnehin Straßenbahnstrecke werden, denn sie hätte so einige Bahnübergänge im Ort, die bei Eisenbahnneubauten nicht so einfach möglich sind. Deswegen wäre wahrscheinlich die insgesamt ökonomischste Lösung: Die Regiotram erreicht die Euregiobahn-Strecke parallel zur B57. In den allerneuesten Plänen der Regiotram wird offenbar diese Lösung ohnehin bevorzugt, um eine niveaufreie Kreuzung mit der Euregio-Bahnstrecke zu ermöglichen – obwohl damit die Umstiegssituation zur Euregiobahn verschlechtert wird (kein Regiotram-Halt am Annapark, Entfernung des Haltepunkts Alsdorf-Kellersberg von der Regiotram ca. 200 m). Dies ermöglicht aber, die Euregiobahn zu unterqueren. Bei Penny (also hinter der Unterführung) müssten eine Weiche und eine enge (straßenbahngerechte) Kurve die Regiotram auf das derzeit nicht mehr vorhandene nördliche Gleis der Euregio-Bahnstrecke leiten. Hier würde die Tram parallel zur Euregiobahn geführt. Der Haltepunkt Alsdorf-Kellersberg müsste zu einem Umsteigebahnhof ausgebaut werden, dessen nördliche Seite Tram mit 800 Gleichstrom und südliche Seite Eisenbahn mit 15 kV 16,7 Hz wäre und wo ein Wechsel von Fahrzeugen zwischen den beiden System möglich, aber nicht zwingend nötig wäre (optimal vier Gleise, so dass in beiden Systemen auch Zugkreuzungen möglich wären). So könnte die gesamte wiederaufzubauende Strecke nach Jülich über Aldenhoven als Tram wieder aufgebaut werden, und es könnten reine Tram-Fahrzeuge fahren. Allerdings wäre dann die nach offiziellen Plänen zu reaktivierende (noch gewidmete) Strecke nach Siersdorf ebenfalls betroffen, da deren Gleise gekreuzt würden, und wäre evtl. ebenfalls als Tram zu realisieren.
Eine Regionalbahnstrecke von Alsdorf-Kellersberg nach Jülich, wie aktuell vorgeschlagen, über vorhandene Gleise nach Siersdorf, eine Neubaustrecke über Setterich nach Ederen und dann wieder über vorhandene Gleise nach Jülich hätte voraussichtlich weitaus weniger Erschließungspotential (Anwohner und Arbeitsplätze an der Strecke) und eine deutlich längere Fahrzeit als ein Wiederaufbau der alten direkten Strecke, bei der die viel größeren Orte Hoengen und Aldenhoven erschlossen würden. Eine Kosten-Nutzen-Untersuchung dieser beiden Strecken im Vergleich wäre sicher sehr interessant. Eine Variante, bei der Siersdorf über Aldenhoven quasi direkt mit Jülich verbunden würde, wäre sicher auch interessant. In diesem Fall, bei dem Aldenhoven auf jeden Fall nur am nördlichen Ortsrand erreicht würde, wäre eine Realisierung als Eisenbahn einfacher als bei einer Führung durchs Ortszentrum von Aldenhoven.
Übrigens: Der sehr elitäre Name „Brain Train“ ist mir sehr unsympathisch und könnte meiner Meinung nach zu einer ähnlichen Ablehnung führen wie vor zehn Jahren der Name „Campus-Bahn“. Dabei hätte Aachen eine Tram auch innerhalb der Stadt bitter nötig, aber eben eine, die auch von ihrem Namen her für alle Aachener da ist.
denn sie hätte so einige Bahnübergänge im Ort, die bei Eisenbahnneubauten nicht so einfach möglich sind.
Dann sind eben Unterführungen notwendig.
Auf der hier eingezeichneten Route zwischen Aldenhoven und der Autobahn müssten 6 Unterführungen errichtet werden, auf der Strecke durch den Ortskern jedoch nur 5.
In den allerneuesten Plänen der Regiotram wird offenbar diese Lösung ohnehin bevorzugt, um eine niveaufreie Kreuzung mit der Euregio-Bahnstrecke zu ermöglichen – obwohl damit die Umstiegssituation zur Euregiobahn verschlechtert wird
In der vor einem Monat veröffentlichten Machbarkeitsstudie haben sowohl die Variante entlang der B57 als auch über Annapark einen förderfähigen Nutzen. Für welche Variante sich entschieden wird, müssen also die Alsdorfer Politiker entscheiden. Die Variante über Annapark hätte den Vorteil, dass der dortige BÜ entfernt werden muss. Der daraus resultierende Nutzen für Fußgänger, Fahrräder, Busse und Autos ist jedoch nicht in die Machbarkeitsstudie der Straßenbahn eingeflossen.
Der sehr elitäre Name „Brain Train“ ist mir sehr unsympathisch
War tatsächlich auch mein erster Gedanke.
Mittlerweile wird wohl eher der Name „S-Bahn Rheinisches Revier“ genutzt, in dessen Rahmen eine S-Bahn von Aachen über Jülich und Bedburg nach Düsseldorf fahren soll. Der genaue Streckenverlauf zwischen Aachen und Bedburg ist allerdings noch unklar.
„Dann sind eben Unterführungen notwendig. Auf der hier eingezeichneten Route zwischen Aldenhoven und der Autobahn müssten 6 Unterführungen errichtet werden, auf der Strecke durch den Ortskern jedoch nur 5.“
Kurz dazu: Innerorts ist das aber oftmals sehr schwierig, da die Straßen aufgrund der angeschlossenen Bebauung nicht/kaum höher oder tiefer gelegt werden können. Auch Umfahrungen sind aufgrund der Platzverhältnisse schwierig. Da muss man wirklich in jedem Einzelfall prüfen, ob das funktionieren kann, ich sehe da innerorts jedoch auch eher große Schwierigkeiten. Dagegen ließen sich außerorts durch Verlegung der Landstraßen auch manche Über-/Unterführungen zusammenfassen z.B. B 56 + L 228 und L 136 + L 238.
Wobei aber auch die Bahnstrecke tiefergelegt werden kann.
Oder ein Mix aus tiefergelegter Bahnstrecke und höhergelegter Straße wäre ebenfalls denkbar.
In Aldenhoven dürfte innerhalb der Ortschaft über längere Abschnitte hinweg ein Trog mit Stahlbetonwänden nötig sein: ein teurer Spaß. Es dürfte vom Kosten-Nutzen-Verhältnis leider schwierig werden. Da wäre die nördliche Umfahrung mit Bahnhof in Randlage immer noch die eleganteste Lösung.
Bei einer Realisierung der Regiotram Aachen-Baesweiler würde es mit Sicherheit keine klassische Eisenbahn-Verbindung von Jülich über Würselen nach Aachen mehr geben. Da käme aber die hier gestrichelt eingezeichnete Neubaustrecke von Jülich über Aldenhoven und St. Jöris nach Aachen mit niveaufreier Einfädelung von St. Jöris nach Eilendorf auf die Schnellfahrstrecke Köln-Aachen ins Spiel. Die Erschließungswirkung wäre geringer – immerhin würden aber Aldenhoven [südlich] und Kinzweiler (bei einer Führung entlang der Autobahn: Aldenhoven [nördlich], Warden und Begau) erschlossen, jedoch nicht Schleiden, Hoengen und Euchen -, doch dafür könnte eine schnelle Fahrt zwischen Jülich und Aachen ermöglicht werden. Wahrscheinlich wäre aber eine Realisierung der Neubaustrecke zwischen Aldenhoven und St. Jöris unmittelbar entlang der Autobahn (zusammengefasste Über- und Unterführungen) einfacher zu haben als die hier dargestellte Variante. Durch einen Halt am Flugplatz Merzbrück könnte eine Verknüpfung zur Regiotram entstehen: Hierdurch würde der Seitenast der Regiotram von Würselen nach Merzbrück wirklich Sinn ergeben (sonst wohl eher nicht), denn man könnte durch einfaches Umsteigen in Merzrück auch schnell von Jülich nach Würselen und zurück kommen.
Der hier dargestellte Vorschlag ist auch zwischen Jülich und Horrem gut durchdacht: Es spricht einiges dafür, dass es mehr Verkehrsbeziehungen aus der Region in Richtung Köln als in Richtung Düsseldorf gibt. Eine Umfrage in Elsdorf ergab: „Nur 490 Berufspendler wollen demnach werktags nach Bedburg, Düsseldorf, Neuss oder Grevenbroich. Knapp 4000 dagegen orientieren sich nach Köln, Bergheim oder Kerpen.“ („Gleisanschluss [von Bedburg] nach Elsdorf laut Gutachten zu teuer“, Kölnische Rundschau 29.10.2016). Elsdorf würde durch diesen Vorschlag hier wieder Bahnanschluss bekommen, aber eben in Richtung Bergheim und Richtung Jülich. Wer von Jülich nach Düsseldorf (oder z.B. nach Bedburg) will, müsste bei dieser Lösung eben in (Bergheim-)Zieverich umsteigen, hätte aber eine direkte Verbindung nach Köln.
Leider ist Nanika ein Fehler bei der Benennung unterlaufen: Der Bahnhof „Aachen Nord“ ist zwei Stationen weiter südwestlich, während „Haaren“ anstelle „Aachen Nord“ stehen müsste. Die Talbot-Strecke könnte übrigens in einem Mischbetrieb als Seitenast der Regiotram mit einem kurzen Neubauabschnitt nach Eilendorf genutzt werden: So könnten aus dem Osten kommende Reisende durch Umsteigen in Eilendorf den Hauptbahnhof umgehen, um nach Aachen Nord zu kommen.
In Aldenhoven dürfte innerhalb der Ortschaft über längere Abschnitte hinweg ein Trog mit Stahlbetonwänden nötig sein
So pessimistisch sehe ich das nicht:
An der Querung der K11 ist eine Unterführung der Straße problemlos möglich, wenn die Kreuzung mit der L136 etwas nach Norden verschiebt.
„Am Alten Bahnhof“ ist eine Unterführung der Straße ebenfalls recht einfach möglich.
Die Dietrich-Mülfahrt-Straße kann ebenfalls tiefergelegt werden, da das von dir bereits angesprochene Haus Nr. 16 ohnehin geopfert werden muss. Zusammen mit dem großen Parkplatz also schonmal genügend Platz für eine Unterführung.
An der Pützdorfer Straße dürfte eine Unterführung tatsächlich nicht oder nur schwer möglich sein. Ein Entfall dieser Querung wäre allerdings verkraftbar, da wenig weiter östlich ja die Markfestestraße genügend Platz für eine Unterführung bietet.
Wenn man den derzeitigen Fußweg zwischen dem Fritz-Erler-Ring und der Markfestestraße zur regulären Straße ausbaut, gäbe es nur einen geringen Umweg.
Für den Fuß- und Radverkehr kann an der Pützdorfer Straße ja noch ein Bahnübergang möglich. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz erlaubt ja weiterhin Bahnübergänge, sofern sowohl auf der Bahnstrecke als auch auf der Straße ein geringes Verkehrsaufkommen herrscht.
Bei einer Realisierung der Regiotram Aachen-Baesweiler würde es mit Sicherheit keine klassische Eisenbahn-Verbindung von Jülich über Würselen nach Aachen mehr geben.
Davon gehe ich aus. Insbesondere in Würselen dürfte dies der Regiotram ordentlich Gegner bescheren.
Die Wiederherstellung eines Schienenstranges mit unabhängigem Bahnkörper innerhalb wie außerhalb der Ortschaft wäre nicht nur in Aldenhoven, sondern auch in Würselen der Königsweg und würde eine klassische Eisenbahnstrecke ermöglichen, wäre aber auch als Tram sinnvoll.
Insbesondere in Würselen dürfte dies der Regiotram ordentlich Gegner bescheren.
Es ist aber nicht die Regiotram, die einen Wiederaufbau der klassischen Eisenbahnstrecke verhindert, sondern die längst erfolgte Umnutzung der Bahnstrecke: Willy-Brandt-Ring auf ehemaliger Bahntrasse, Stadtgarten Würselen, Bahntrassenradweg. Wenn man wollte, könnte man da wieder eine ein- oder zweigleisige Eisenbahnstrecke reinhauen. Das wollen aber anscheinend nicht so viele Leute in Würselen. Im „Bericht Voranalyse Nord“ der Machbarkeitsstudie Regiotram von 2021 werden genau die Punkte Stadtgarten und Bahntrassenradweg als Hindernis für eine erneute Nutzung der alten Trasse von Aachen Nordbf bis durch Würselen hindurch genannt. Letztendlich ist eine fast komplette Führung entlang der B57 herausgekommen: geradliniger und damit kürzer, meist mit eigenem Bahnkörper, an einzelnen Stellen straßenbündig. Das scheint auch in Würselen eher anzukommen als eine Eisenbahn durch den Stadtgarten.
Für die Bahnstrecke Aachen Nordbf – Jülich war immer das Problem, dass es keine Verbindung nach Aachen Hbf gab, und das gilt als ein Faktor für ihren Niedergang. Als die Regiotram erstmals untersucht wurde, sah das Konzept ein Ende der Strecke in Aachen am Bushof vor – praktisch eine Neuauflage der alten Situation, wieder ohne Verbindung nach Aachen Hbf. Die Gutachter mussten erst einmal die Initiatoren darauf hinweisen, dass nur eine Weiterführung nach Aachen Hbf wirtschaftlich wäre. Dabei ist es gerade das System Tram, das eine Fortsetzung der Bahn durch die Stadt Aachen, wo viele Reiseziele sind, zum Hauptbahnhof ermöglicht. Die Regiotram dürfte die beste Lösung sein, unter gegebenen Bedingungen (entwidmete und umgenutzte alte Bahntrasse) auf neuer Strecke mit Schienen die Stadt Aachen mit den Städten Würselen, Alsdorf und Baesweiler zu verbinden und dabei alle genannten Städte zu erschließen. Wer dort gegen die Regiotram ist, tut das nicht, weil dadurch eine Eisenbahn-Reaktivierung verhindert wird, sondern weil er generell gegen Schienen in der Stadt ist. Anders als einst bei der „Campus-Bahn“ ist auch Aachen Hbf berücksichtigt. Auf längere Sicht müssten auch Brand, Vaals und die Uniklinik wieder per Tram angeschlossen werden, aber eben mit Tramverbindung nach Aachen Hbf, eben besser als bei der „Campus-Bahn“. Die Busse sind so überfüllt, dass sich eine Umstellung auf Tram auf jeden Fall rechnet, insbesondere, wenn eine erfolgreiche Regiotram als Vorbild dient.
Willy-Brandt-Ring auf ehemaliger Bahntrasse
Dieses Teilstück kann problemlos nördlich umfahren werden, dies wäre sogar eine kürzere und kurvenärmere Strecke.
Im „Bericht Voranalyse Nord“ der Machbarkeitsstudie Regiotram von 2021 werden genau die Punkte Stadtgarten und Bahntrassenradweg als Hindernis für eine erneute Nutzung der alten Trasse von Aachen Nordbf bis durch Würselen hindurch genannt. Letztendlich ist eine fast komplette Führung entlang der B57 herausgekommen:
Da dies bei einer Straßenbahn möglich ist, wurde eben der Weg mit dem geringeren Widerstand gewählt.
Im von dir erwähnten Dokument steht ja, dass eine Nutzung der ehemaligen Trasse ein hohes Konfliktpotenzial bietet, es steht dort nicht, dass diese Trasse unmöglich ist.
Für die Bahnstrecke Aachen Nordbf – Jülich war immer das Problem, dass es keine Verbindung nach Aachen Hbf gab, und das gilt als ein Faktor für ihren Niedergang.
Das Hauptproblem ist wohl eher, dass der Bahnhof Aachen Nord schon fast mitten im Nirgendwo ist. Auch die Innenstadt ist von dort aus außerhalb der fußläufigen Entfernung.
Zudem waren die Tarife von Bus&Bahn meines Wissens nach damals noch nicht kompatibel. Der AVV wurde ja erst 1994 gegründet.
Auf längere Sicht müssten auch Brand, Vaals und die Uniklinik wieder per Tram angeschlossen werden, aber eben mit Tramverbindung nach Aachen Hbf, eben besser als bei der „Campus-Bahn“.
Ich denke, du überschätzt hier die Bedeutung des Hauptbahnhofs.
Die Campusbahn hätte ja am Westbahnhof und Rothe Erde gehalten. Die einzigen Züge, zu denen somit kein Anschluss bestanden hätte, wäre der RE29, der ICE und der Thalys.
Deine Schlussfolgerung, dass künftige Straßenbahnen nach Brand oder nach Vaals einen Umweg über den Hauptbahnhof nehmen müssen, kann ich daher überhaupt nicht nachvollziehen. Schließlich fahren schon heute die meisten Buslinien auf direktem Wege über die Vaalser bzw. Trierer Straße zum Bushof.
Eine Regiotram könnte ja höchstens bis Jülich fahren, weiter würde es aufgrund der niedrigen Höchstgeschwindigkeit keinen Sinn machen. Würde man jedoch eine Vollbahn bauen, könnten auch attraktive Reisezeiten nach Düsseldorf geboten werden und es bestünde eine Umleitungsstrecke sowohl nach Mönchengladbach als auch nach Köln.
Die komplette Wiederherstellung der Bahnstrecke Aachen Nordbf – Jülich als moderne vollwertige Eisenbahn wäre klar ein Grund zum Feiern. Es ist aber ein schwieriges Unterfangen, dies durchzusetzen. Viel Glück dabei.
Am Aachener Ende hätte die Strecke das bekannte Problem der Anbindung an Aachen Hbf. Also entweder in Aachen Nordbf Kopf machen und über die Talbotstrecke weiter nach Aachen Hbf fahren – oder sogar Aachen Nordbf auslassen und direkt über die Talbotstrecke nach Aachen Hbf. Dann müsste es für eine schnelle Nahverkehrsanbindung Zweisystem-Trams geben, die von Aachen Hbf kommend aus der Aachener Innenstadt nach Würselen fahren, bis Aachen Nordbf auf Tramgleisen und dann auf der zumindest bis Würselen zweigleisigen Bahnstrecke. Eine eigene Regiotram von Aachen nach Alsdorf und Baesweiler würde es dann mit Sicherheit nicht geben. Baesweiler müsste dann von der Siersdorfer Strecke aus (aber bitte nicht mit dem großen Umweg über Siersdorf, sondern direkt) mit Haltestellen in östlicher Ortslage angebunden werden. Um Alsdorf-Kellersberg direkt anzubinden, sollte in dem Fall die Möglichkeit untersucht werden, die Bahnstrecke zwischen Würselen und Alsdorf entlang der B57 (also wie nach aktuellen Plänen die Regiotram) neu zu trassieren, denn Mariagrube ist fast im Nirgendwo.
Die Chancen für eine Verwirklichung einer wiedererstandenen Strecke Aachen-Jülich sehe ich aber eher in der hier gestrichelten Variante südöstlich parallel zur A44. Dann hätte man in Kombination mit der vorgeschlagenen Strecke Jülich-Elsdorf-Bergheim(-Horrem-Köln) auch die tatsächlich erstrebenswerte Alternativverbindung Aachen-Köln. Will man auch nach Mönchengladbach und Düsseldorf eine alternative Direktverbindung haben, müsste zwischen Oberembt und Bedburg eine wenige Kilometer lange zusätzliche Verbindungsstrecke gebaut werden, evtl. unter teilweiser Nutzung der Trasse der einstigen Strecke Bedburg-Ameln. Würselen hätte dann keinen Vollbahn-Anschluss, wäre aber bei gleichzeitiger Realisierung der Regiotram durch diese über Aachen Hbf oder Merzbrück (oder auch Stolberg, mit Zweisystem-Fahrzeugen) an die weite Welt angeschlossen.
Das Hauptproblem ist wohl eher, dass der Bahnhof Aachen Nord schon fast mitten im Nirgendwo ist. Auch die Innenstadt ist von dort aus außerhalb der fußläufigen Entfernung.
Es gab tatsächlich keinen Tarifverbund. In den Fahrplänen bis 1980 soll gestanden haben: „Der Fußweg von Aachen Nord nach Aachen Hbf dauert etwa 30 Minuten.“ Kein Hinweis auf Busse bzw. (bis vor 1974) Straßenbahn.
Ich denke, du überschätzt hier die Bedeutung des Hauptbahnhofs.
Mit „Berücksichtigung von Aachen Hbf“ meine ich nicht, dass alle Straßenbahnen dort langfahren müssen. Die Busstrecke zwischen Aachen Bushof und Aachen Hbf ist eine der am meisten befahrenen Aachens. Darum ist es sehr gut, dass die Regiotram dort fahren soll. Die Straßenbahnen von Brand über Rothe Erde nach Vaals sollten natürlich so wie das Gros der heutigen Busse fahren, also über den Adalbertsteinweg, Hansemannplatz (alternativ: Blondelstraße), Bushof, Elisenbrunnen, südlichen Innenring, Jakobstraße nach Vaals. Ein Teil der Straßenbahnen könnte dann aber ebenso wie die Regiotrams aus Baesweiler/Würselen nach Aachen Hbf fahren. Andernfalls würde man eben beim Alten Posthof in die andere Tram umsteigen.
Eine eigene Regiotram von Aachen nach Alsdorf und Baesweiler würde es dann mit Sicherheit nicht geben. Baesweiler müsste dann von der Siersdorfer Strecke aus (aber bitte nicht mit dem großen Umweg über Siersdorf, sondern direkt) mit Haltestellen in östlicher Ortslage angebunden werden.
Wie wäre denn folgendes Konzept:
Eine Regionalbahn Hbf-Haaren-Würselen-Hoengen-…-Düsseldorf sowie eine Regiotram Innenstadt-Talbotgleis-Würselen-Euchen-Ofden-Kellersberg-Annapark-Baesweiler?
Wenn ich das richtig verstehe, wird nach deinem Vorschlag die ganze Strecke Aachen-Jülich mit Ausnahme des Aachener Nordbahnhofes und der ersten paar hundert Meter dahinter, dafür aber aus Aachen kommend von Rothe Erde aus entlang des Talbotgleises bis Haaren und dann bis nach Jülich 1:1 auf der alten Trasse als Bahnstrecke wieder aufgebaut, dazu als Neubau noch die Regiotram, die parallel zu den Gütergleisen von Talbot, dann aber vom Talbot-Abzweig bei Haaren bis nach Euchen die Bahnstrecke mitbenutzt und direkt hinter Euchen auf eine eigene Strecke parallel zur B57 schwenkt, um dann entlang der offiziell geplanten Strecke weiter zu fahren.
Vom Regionalverkehrsangebot her wäre dies eine gute Lösung. Vom Nahverkehrsangebot im Vergleich zur jetzigen Regiotram-Planung würde letztlich nur die Anbindung des Finanzamts und des Sportparks Soers an der B57 in Aachen wegfallen. Das Erschließungspotential in Würselen entlang der alten Bahntrasse dürfte eher etwas besser sein als entlang der B57, und die Tramfahrzeuge wären auf der Bahnstrecke schneller als im Straßenplanum. Die einzigen Halte der Regionalbahn zwischen Aachen Hbf und Mariagrube wären dann wohl Würselen Bahnhof und Euchen, da alle anderen Halte (etwa im Ortszentrum von Würselen) von den Regiotrams bedient würden. Wenn das Wirklichkeit würde, wäre es sicher eine gute, fahrgastfreundliche Lösung. Wäre es auch förderfähig?
Sollte dann die Strecke mit 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert werden? Dann müssten die Regiotram-Fahrzeuge nicht nur von den Radsätzen her, sondern auch hinsichtlich der Elektrik Zweisystemfahrzeuge sein. Oder sollen die Regionalzüge mit Verbrennungsmotor (Wasserstoff?) fahren? Dann könnte die Strecke im Abschnitt mit Mischbetrieb ebenso wie im reinen Tram-Bereich mit 800 V Gleichspannung elektrifiziert werden, und die Technik der Regiotram-Fahrzeuge wäre günstiger. Sicher müsste der Abschnitt mit Mischbetrieb, also zwischen Aachen und Euchen, zweigleisig realisiert werden. Die beiden Bahnhöfe/Halte Würselen und Euchen müssten für Regionalzüge und Tram geeignete Bahnsteige erhalten.
Also: Wenn rechtlich, ökonomisch und politisch realisierbar – technisch und betrieblich wäre es mit Sicherheit -, dann auf jeden Fall ja. Andernfalls müsste man nach zweitbesten Lösungen suchen.