Beschreibung des Vorschlags
Um Walsrode und Bremen direkt miteinander zu verbinden gibt es im Wesentlichen drei Optionen. Zunächst könnte durch eine Reaktivierung der Strecke Cordingen – Visselhövede eine Verbindung über Langwedel hergestellt werden, wie ich es hier vorgeschlagen habe. Diese Verbindung hat den Vorteil, dass es in Walsrode nach Norden in Richtung Bremen geht, durch eine Verlängerung nach Süden also weitere Orte in der Heide angebunden werden können. Außerdem eignet sich die Verbindung in der vorgestellten Version auch für FV oder schnellen RV auf der Relation Hannover – Walsrode – Bremen. Die zweite Option ist eine Reaktivierung der VWE-Strecke von Verden nach Walsrode. Dabei könnte eine direkte Trasse zwischen Stemmen und Altenboitzen zu einer kurzen Strecke führen. Außerdem ist es von Vorteil, dass auf Teilen der Strecke noch Gleise liegen und die Trasse somit gesichert ist. Nachteilig ist hingegen, dass es im Grunde genommen kein Potential für Zwischenhalte gibt. Die dritte, hier vorgestellt Option sieht einen Wiederaufbau der Allertalbahn Verden – Ahlden und eine neue Verbindung Ahlden – Hodenhagen vor. Diese Strecke ist die längste der drei, dafür können unterwegs einige Orte neu angebunden werden.
Streckenbeschreibung:
Südlich von Wahnebergen zweigt die Strecke nach Osten ab. Von dort aus folgt sie der historischen Trasse, die Kurve vor Westen wird aufgeweitet. Dann geht es bis zur L 200 (Eystruper Straße) vor Rethem weiter auf der historischen Trasse. Diese L 200 wird allerdings weiter westlich gequert, im Gegensatz zur historischen Trasse mit einer Brücke. Ebenso wird auch die Straße „Am Risch“ überbrückt, da diese als Ausweichstrecke für die B 209 dienen kann, die im Ort Rethem nur mit einem Bahnübergang die Bahnstrecke queren kann. Der Halt in Rethem befindet sich nordöstlich der Kreuzung mit der B 209. Von dort aus geht es weiter auf der historischen Trasse, in Bosse werden zwei neue Brücken errichtet. Dieser Abschnitt sollte für Geschwindigkeiten bis 160 km/h ausgebaut werden, da die Trasse diese Geschwindigkeit hergibt und dort keine Zwischenhalte existieren.
Weil die historische Trasse in Ahlden überbaut, eng und für die Verbindung nach Hodenhagen ungeeignet ist, wird der Ort südlich umfahren, ein Halt kann dort an der L 191 eingerichtet werden. Von Ahlden aus geht es in eine großzügige Linkskurve, um Hodenhagen von Süden zu erreichen. Das dortige NSG und LSG kann mit Brücken überquert werden, wie lang die Brücken hier aus Gründen des Natur- und Landschaftsschutzes sein müssen, kann ich nicht abschließend beurteilen.
Der Abschnitt Hodenhagen – Walsrode sollte zweigleisig ausgebaut werden, um bei Verspätungen auf der Heidebahn oder dieser Strecke eine gegenseitige Behinderung zu vermeiden. Die gesamte Strecke ist außerdem zu elektrifizieren.
Betrieb:
Auf der Strecke sollen verlängerte Züge der RS 1 aus Bremen stündlich verkehren. Im D-Takt liegt deren Kreuzung genau in Verden zur Minute 00 oder 30, die nächste Kreuzung ist also um die Minute 30 oder 00 erforderlich, nach 30 Minuten Fahrzeit. Dieser Punkt sollte ziemlich genau in Hodenhagen liegen, die Fahrstrecke hierhin liegt bei gut 30 km. Ein Geschwindigkeitsschnitt von 70 km/h ist bei der geringen Zahl von lediglich 5 Zwischenhalten durchaus realistisch. Da die Heidebahn in Hodenhagen zur Minuten 30 kreuzt, wäre eine Kreuzung der RS dort zur Minute 00 deutlicher sinnvoller. Daraus folgt eine Kreuzung in Verden zur Minute 30.
Vergleich der drei Optionen:
| Strecke | Länge | Fahrzeit | Potential unterwegs |
|---|---|---|---|
| Langwedel – Visselhövede – Walsrode | 42 km | ca. 35 Min. |
Benefeld/Cordingen/Borg: ca. 3.000 EW Visselhövede: ca. 5.000 EW Jeddingen: ca. 1.000 EW Kirchlinteln: ca. 2.500 EW => ca. 3.000 EW neu, ca. 8.500 EW verbessert* |
| Langwedel – Verden – Stemmen – Walsrode | 40 km | ca. 35 Min. |
Eitze: ca. 1.500 EW Luttum: ca. 1.200 EW Südkampen/Norkampen: ca. 950 EW Altenboitzen/Kirchboitzen: ca. 1.000 EW => ca. 4.650 EW neu, allerdings teils mit längeren Wegen |
| Langwedel – Verden – Rethem – Hodenhagen – Walsrode | 50 km | ca. 40 Min. |
Westen: ca. 1.300 EW Hülsen: ca. 1.150 EW Rethem (Aller): ca. 2.350 EW Ahlden: ca. 1.15o EW Hodenhagen: ca. 3.100 EW => ca. 6.000 EW neu, ca. 3.100 EW verbessert |
* Die in Jeddingen und Kirchlinteln lebenden EW könnten auch ohne Bau einer Verbindung nach Walsrode an die RB Bremen – Uelzen angebunden werden, deshalb werden sie hier nicht als neu angebunden gezählt
Eine verbesserte Verbindung für Walsrode nach Bremen halte ich für längst überfällig.
Die Idee, die Allertalbahn dabei einzubinden, habe ich ebenfalls schon länger im Kopf, allerdings macht mir der Laufweg von 50km gegenüber dem Auto (ca. 29km) etwas Bauchschmerzen.
Ich verstehe und begrüße auch deine Idee, vom Bahnverkehr abgehängte Ortschaften wieder anzubinden, jedoch sehe ich als Ortskundiger das Einwohnerpotenzial dafür einfach nicht.
Das größte Hindernis sind wahrscheinlich auch die Kosten, da bei deiner Variante auch der Bau einer Allerquerung nötig ist.
Hinzu kommt, dass 50km Neubau nötig sind. Dem gegenüber steht die Variante über Visselhövede mit ca. 12km Neubaustrecke Cordingen – Visselhövede mit Umfahrung des Ottinger Ochsenmoors.
Da die Amerikalinie eh elektrifiziert werden soll, böte sich diese Variante noch besser an. In Zukunft soll es ja eine RS3X Bad Zwischenahn – Bremen mit wenig Zwischenhalten geben. Vielleicht könnte man die über Visselhövede bis nach Walsrode verlängern. Das hätte aber andernfalls den Nachteil, dass der Abschnitt Bremen – Langwedel durch eine weitere Linie belastet wird, was bei deinem Vorschlag nicht der Fall ist.
Vielleicht sollte man als ersten Schritt eine direkte Busverbindung zwischen Walsrode und Verden etablieren, gerne auch als Expressbus.
Alles in allem: Interessante Idee, welche in der Umsetzung aber unrealistisch erscheint.
Hinzu kommt, dass 50km Neubau nötig sind.
Ne, es sind unter 40 km. Der zweigleisige Ausbau der Heidebahn muss nicht unbedingt sein, ist aber meiner Meinung nach unabhängig davon anzustreben.
Dem gegenüber steht die Variante über Visselhövede mit ca. 12km Neubaustrecke Cordingen – Visselhövede mit Umfahrung des Ottinger Ochsenmoors.
Die Variante über Visselhövede finde ich persönlich auch gut, hatte sie ja deshalb bereits vorgeschlagen. Ihr entscheidender Nachteil ist aber die fehlende Anbindung an Verden. Außerdem kann diese Verbindung hier auch nach Bad Fallingbostel durchgebunden werden.
Vielleicht sollte man als ersten Schritt eine direkte Busverbindung zwischen Walsrode und Verden etablieren, gerne auch als Expressbus.
Ich glaube kaum, dass der Leute vom Auto holen wird. Vorteil der Bahn ist ja, dass sie mit einer Vmax von 160 km/h nahezu so schnell ist, wie PKW auf der Autobahn sind. Der Bus kann da einfach nicht mithalten. Außerdem ist in Verden ein Umstieg erforderlich und wirklich angenehm ist Busfahren auf solchen langen Strecke auch nicht.
Der zweigleisige Ausbau der Heidebahn muss nicht unbedingt sein, ist aber meiner Meinung nach unabhängig davon anzustreben.
Warum ist der zweigleisige Ausbau der Heidebahn anzustreben?
Ihr entscheidender Nachteil ist aber die fehlende Anbindung an Verden.
Verstehe ich, nur ist Walsrode – Verden im Schienenverkehr ein schwieriges Pflaster. Dazwischen liegt einfach zu wenig, egal ob bei deiner Variante oder bei der VWE.
Warum ist der zweigleisige Ausbau der Heidebahn anzustreben?
Die Heidebahn ist (wenn sie elektrifiziert wird, das halte ich auf fast allen Strecken für erstrebenswert) eine Ausweichstrecke für Hannover – Uelzen – Hamburg im RV und GV, bei entsprechendem Ausbau sogar im FV. Als solche hat sie viel Potential, das bisher nicht genutzt wird. Darüber hinaus kann auch hochwertiger Regionalverkehr in die Heide angeboten werden, bspw. ein RE Hannover – Walsrode – Soltau – Buchholz – Hamburg als Flügel des RE 4 Hamburg – Bremen (um die Rollbahn nicht zusätzlich zu belasten). Dadurch könnte die RB auch eine bessere Flächenerschließung bieten.
Verstehe ich, nur ist Walsrode – Verden im Schienenverkehr ein schwieriges Pflaster. Dazwischen liegt einfach zu wenig, egal ob bei deiner Variante oder bei der VWE.
Na ja, das Potential unterwegs ist bei meiner Variante eben schon größer als bei den anderen beiden. Aber der entscheidende Vorteil dieses Vorschlags gegenüber dem über Visselhövede ist die Direktverbindung Verden <-> Walsrode, wie hoch deren Nutzen ist kann ich nicht abschließend beurteilen, davon hängt maßgeblich ab, ob die Mehrinvestitionen gegenüber der Visselhöveder Version gerechtfertigt sind.
Na ja, das Potential unterwegs ist bei meiner Variante eben schon größer als bei den anderen beiden. Aber der entscheidende Vorteil dieses Vorschlags gegenüber dem über Visselhövede ist die Direktverbindung Verden <-> Walsrode, wie hoch deren Nutzen ist kann ich nicht abschließend beurteilen, davon hängt maßgeblich ab, ob die Mehrinvestitionen gegenüber der Visselhöveder Version gerechtfertigt sind.
Verstehe ich. Sollte deine Idee jemals umgesetzt werden, würde ich dagegen auch nichts sagen, aber wir kennen ja die aktuelle Schienenpolitik ;). Zumal dies auch eine Aufwertung für das Allertal ist, welches ja westlich von Hodenhagen nicht wirklich gut an den SPNV angebunden ist (als Ausnahme wäre eventuell die Buslinie Verden – Rethem genannt).
Die Heidebahn ist (wenn sie elektrifiziert wird, das halte ich auf fast allen Strecken für erstrebenswert) eine Ausweichstrecke für Hannover – Uelzen – Hamburg im RV und GV, bei entsprechendem Ausbau sogar im FV. Als solche hat sie viel Potential, das bisher nicht genutzt wird. Darüber hinaus kann auch hochwertiger Regionalverkehr in die Heide angeboten werden, bspw. ein RE Hannover – Walsrode – Soltau – Buchholz – Hamburg als Flügel des RE 4 Hamburg – Bremen (um die Rollbahn nicht zusätzlich zu belasten). Dadurch könnte die RB auch eine bessere Flächenerschließung bieten.
Als Anrainer der Heidebahn war meine Frage rhetorisch gemeint 😉
Ich würde mir ebenfalls wünschen, dass der Heidebahn eine stärkere Verbindung im RV zugute kommt, da es die kürzeste Schienenverbindung zwischen Hannover und Hamburg ist. Allerdings müsste die Strecke über Uelzen aufgrund der deutlich geradlinigen Trassierung schneller sein. Im FV müsste der entsprechende Ausbau auch die Begradigung einiger engen Kurvenradien erfolgen, da sonst in Walsrode, Soltau und Buchholz erhebliche Geschwindigkeitseinbrüche zu erwarten sind. Im Güterverkehr ist meiner Ansicht nach die im D-Takt-Entwurf vermerkte Verbindungskurve in Hannover-Burg nötig, damit die Züge über Seelze fahren können und somit den Hauptbahnhof umfahren.
Insgesamt hängt das Schicksal der Heide aber davon ab, ob die NBS beschlossen wird und wenn ja, mit welcher Trassierung. Eine A7 Variante könnte Verbindungskurven östlich von Soltau und südlich von Fallingbostel enthalten, um den RE 200 dort langzuschicken. Andernfalls schickt man einen RE 200 (sofern vom Land Niedersachsen gewollt) über den Südteil der Heidebahn, da die RB 38 dort eher wie ein RE verkehrt.
Deine im Vorschlag eingezeichnete Strecke böte sogar eine Alternativverbindung im FV Bremen – Hannover, wenn man den Teil von Schwarmstedt bis Ahlden wiederaufbaut. Diese Strecke müsste sogar wenige Kilometer kürzer sein als über Nienburg.
Ich habe zur Relation Walsrode – Bremen einen Vorschlag erstellt, der sich mit der Verbindung über Visselhövede beschäftigt.