Beschreibung des Vorschlags
Aurich ist die zweitgrößte Stadt im Friesland mit 40.000 EWs und besitzt obwohl einer intakten Bahnstrecke keinen Bahnverkehr nach ausserhalb das möchte ich wie zb Inter789 ändern. Er lässt im Gegensatz zu mir hier offen welche Bahn jetzt genau fahren soll und wie die Strecke ausgebaut werden soll.
Bahnstrecke Aurich-Emden und weiteres…
Wir starten am neuen Bahnhof Aurich Nord. Dieser bekommt einen einfachen Bahnsteig. Weiter geht zum Bahnhof Aurich. Dieser bekommt zwei Aussenbahnsteige wovon einer auch für längere Züge wie ICs zugänglich ist.Und nun weiter über Moordorf und Georgsheil nach Emden Hbf.
Am längeren IC Gleis am Bhf wird ein Wendekreis für Busse gebaut. Die Buslinien: 410(Stundentakt), 447(ungefährer Stundentakt) und der 460(Stundentakt) Der 447 und der 447 verkehren ab ZOB über die Halte bis zum Bahnhof und dann weiter nach Emden bzw. zum Gymnasium. Der 460 fährt über den ZOB bis zum BAhnhof und endet dort dann. Der Bahnhof Morsdorf bekommt einen Aussenbahnsteig. Beim Bahnhof Georgsheil wird der Aussenbahnsteig gleichzeitig zum Bushalt. Der Abschnitt vo die Bahnstrecke auf die Bahnstrecke Norden-Emden auffährt wird zweigleisig ausgebaut. Die gesamte Bahnstrecke wird elektrifiziert. Der Bahnhof Aurich Süd wird im Stunden/Zweistundentakt von Linie 462 angefahren, die über die ZOB hinaus bis zum Bhf fährt.
Die Bahnhöfe Aurich Nord, Moordorf und Georgsheil werden nur mit den nötigsten Dingen ausgestattet während der Bhf Aurich etwas angehoben wird und zb. ein beheizten Warteraum oder große Anzeigen bekommen soll. Das Bahnhofsgebäude wird teilweise reaktiviert.
Linienverkehr
Die RE 15 wird stündlich über Emden nach Aurich Nord verlängert. In Georgsheil wird nur zweistündlich pro Richtung gehalten. Dazu verkehrt Mo-Fr alle 2 und am Wochenende alle 4 Stunden IC 56 über Emden Hbf hinaus ohne Zwischenhalt bis Aurich Bhf und endet dort dann. Etwas hinter dem Bhf Aurich Süd ist eine 3 gleisige Abstellanlage für in Aurich bzw. Aurich Nord endende Züge.
Sorry aber 2 stündliche Halte sind nicht attraktiv. Sie sind weder leicht zu merken noch sind sie eine Alternative für Menschen ohne Auto.
Sie sind erst recht keine Alternatvie für Menschen mit Auto. 😉
„Der 447 und der 447…“ Da hast du dich vermutlich vertippt. 🙂
Die Idee finde ich gut. Ein stündlicher Verkehr nach Emden wäre angemessen, allerdings auch für alle sinnvollen Zwischenhalte.
Wie lang sind die Züge des RE 15? Es würde mich interessieren, ob sie für die Strecke nach Aurich angemessen oder vielleicht etwas überdimensioniert wären. Ich könnte mir vorstellen, dass dort nicht allzu lange Triebwagen ausreichen würden, die auch nur zwischen Emden und Aurich mit zahlreichen Zwischenhalten pendeln könnten.
Wie lang sind die Züge des RE 15?
Vierteilige Stadler Flirt (ca. 60m, meine ich), häufig in Doppeltraktion. Ich denke, die Einfachtraktion sollte für Aurich ausreichen, zumal der RE15 gelegentlich auch zum Emdener Außenhafen fährt, dann wäre eine Flügeln in Emden Hbf meiner Meinung nach sinnvoll, ansonsten kann man den Zug dort gut schwächen.
Oh nicht bermerkt. 🙂
Endlich einer mal positiv hier. Der Halt Georgsheil hat einfach nicht genug Einwohner aber besitzt optimale Bedingungen für einen Bahnhof.
Soweit ich richtig informiert bin verkehren dort Stadler Flirt (4 oder 5 teilig) und das passt ganz gut. Dazu kommen ja dann noch die IC. Eine zweite Variante wäre die RE 15 im Zweistundentakt und eine RB im Stundentakt (zwischen Aurich und Emden)
Ein Vorschlag, den ich grundsätzlich nur unterstützen kann. Allerdings würde ich einen zentraleren Halt bevorzugen, denn so ist der Osten von Aurich sehr weit vom Bahnhof entfernt, du erreichst also nur einen vergleichsweise geringen Teil der 40.000 EW. Interessant fände ich es auch, die Strecke in einem Bogen um die Stadt herumzuführen und zwei weitere Halte in Nord- und Südosten vorzusehen. Weiterhin stimme ich Stuboy und Ulrich zu, dass alle Zwischenhalte stündlich bedient werden sollten. Weiterhin sollten weitere Zwischenhalte (Emden-Nord/Hinte, Suurhusen, Loppersum) geprüft werden.
Ich überarbeite den Vorschlag nochmal. Diesen Bogen habe ich mir auch durch den Kopf gehen lassen aber ich ertrachte diesen nicht für so sinnvoll. Dazu wird die Innestadt und weitere Gebiete ja durch die Busse angeschlossen.
Wie schön wäre dann der Ausbau von Aurich nach Wittmund mit Weiterführung auf der Trasse des RB59 nach Wilhelmshaven.
Bremen/Osnabrück sind prinzipiell erstmal besserer zu realisieren das die Trasse im Grunde schon besteht. Außerdem gibt es dazu schon ein Vorschlag.
Bei einer Direktverbindung Emden – Aurich – Wittmund – Jever – Sande – Wilhelmshaven geht es ja eher um den Nahverkehr in der Region.
Die Idee ist ja keineswegs neu. Daher bitte auch immer die offiziellen Untersuchungen mit einzubeziehen.
Wer sich nicht durch die Quellen des Wikipedia-Artikels durchhangeln will, hier die (leider recht ernüchternde) Zusammenfassung:
Szenario ist eine Reaktivierung bis Aurich (nicht, wie hier vorgeschlagen, Aurich-Nord) mit einem Stundentakt an Werktagen (2-Stunden am Wochenende) mit LINT 41, bei einer Erhöhung der Streckengeschwindigkeit so weit, dass die Fahrtzeit 29 Minuten beträgt (kommt mir etwas knapp vor, um dann noch zu wenden, aber ok).
Bei einem stündlichen Takt und Beibehaltung des bestehenden Busangebotes könnten etwa 850 Fahrgäste pro Tag in den Zug gebracht werden, davon wären immerhin 650 Umsteiger vom Auto (dazu kommen 50 induzierte Fahrten und 150 Umsteiger vom Bus).
Die Investitionskosten unter der Annahme, dass außerdem die ursprünglich mal geplanten Maßnahmen für die Verbreiterung der Strecke durchgeführt werden, betragen etwa 18 Mio (Preisstand 2014), was zu jährlichen Kapitalkosten (Abschreibung, Verzinsung) von etwa 0,6 Mio führt. Da die Verbreiterung für den Güterverkehr nicht durchgeführt wurde (und auch nicht mehr benötigt wird), dürfte da noch etwas hinzukommen. Die Betriebskosten betragen ca. 1,4 Mio Euro pro Jahr, die Gesamtkosten liegen also bei etwa 2 Mio (bzw. höher wegen der fehlenden Verbreiterung).
Der volkswirtschaftliche Nutzen beträgt nur etwa 1,1 Mio, davon der größte Teil, nämlich 0,9 Mio durch die gesparten Betriebskosten bei den bisherigen Autofahrern. Der Rest sind geringere Unfallkosten, Zeitersparnis und CO2-Ersparnis (letztere ist allerdings negativ – wegen der geringen Fahrgastzahl ist der Zug hier leicht schlechter als die Autos).
Mit anderen Worten: Der Nutzen beträgt gerade einmal 50% der Kosten. Damit das ganze Sinn macht, müsste man etwa doppelt so viele Leute vom Auto in die Bahn bringen. Mit anderen Worten: Die Reaktivierung macht nur dann Sinn, wenn es eine breite Unterstützung in der Auricher Bevölkerung gibt. Und zwar Unterstützung im Sinne von dass man die Bahn nicht nur befürwortet, sondern tatsächlich vom Auto auf die Bahn umsteigt. Möglicherweise ist das inzwischen der Fall (die Reaktivierungsstudie ist acht Jahre alt, seitdem ist einiges passiert), aber das müssen die Auricher dann auch kundtun.
Wer das noch mal nachlesen will: https://www.mw.niedersachsen.de/download/110474/Schlussbericht_Lose_1_und_2.pdf
Danke für die ausführliche Aufschlüsselung. Schade, dass sich der Ersteller des Vorschlags offenbar nicht näher mit der Thematik befasst hat. Er hätte sich die Mühe des Vorschlags wohl sparen können oder zumindest ein angepasstes Konzept entwerfen können.
Wird ein attraktiver schienengebundener Nahverkehr zwischen Emden und Wilhelmshaven im Rahmen der Energiewende [meinst du nicht eher Verkehrswende?, Anm. d. Redaktion] eingefordert (u.a. Entlastung der B210 und B72), gibt es m.E. gute Chancen zur Realisierung.
Gekürzt
Baum
Die Reaktivierung ist in einer Kosten-Nutzen-Analyse vor ein paar Jahren durchgefallen. Es gibt zwar Überlegungen in Niedersachsen, diese Analysen nochmal mit anderen Gewichtungen zu wiederholen (nicht nur Emden-Aurich ist damals durchgefallen), allerdings dürfte es trotzdem knapp bleiben. Wenn es etwas werden soll, muss also die Bedienung so effizient wie möglich sein (kurze Wendezeiten, kurze Fahrtzeiten) und auch die Ausbaukosten müssen so gering wie möglich sein (was sich wiederum mit den kurzen Fahrtzeiten beißt).
Zur Ausgangssituation: Die Strecke ist derzeit von Emden bis Abelitz mit 90 km/h befahrbar, von Abelitz bis Aurich aber nur mit 25 km/h. Die reine Fahrtzeit sind daher im Moment 43 Minuten bis Aurich bzw. 46 Minuten bis Aurich Nord. Mit den Unterwegshalten kommt man dann auf 45 bzw. 48 Minuten. Der RE15 kommt derzeit 09 an und fährt 52 ab. Ich kenne die RE15 zwar nicht, vermute aber mal, dass sie elektrisch fährt.
1. Variante: Minimale Investition (Bahnsteigkanten, sonst nichts). Da die Strecke nach Aurich nicht elektrifiziert ist, müsste umgestiegen werden. Bei vier Minuten Umstiegszeit in Emden und fünf Minuten Wende in Aurich würde das gerade so bis Aurich reichen, nicht mehr bis Aurich Nord. Ein Stundentakt ist nicht möglich, da die Begegnung in Georgsheil wäre und dort derzeit nur ein Gleis liegt.
2. Variante: Wie 1, plus Begegnungsggleis in Georgsheil und eventuell kleinere Umbauten in Emden. Wie bei 1 käme man nur bis Aurich, allerdings müsste man noch eine weitere Minute Zeit gewinnen (damit die Begegnung in Georgsheil zu einem stabilen Fahrplan führt, sollten die Züge hier eine zusätzliche Minuten halten). Diese Minute bekäme man, wenn der Umstieg in Emden bahnsteiggleich erfolgt. Prinzipiell gibt es dafür genug Bahnsteige in Emden, aber da die wendenen Züge diese dann eine halbe Stunde lang blockieren, müsste eventuell der Hausbahnsteig auf 300 Meter verlängert werden für Fernzüge.
3. Variante: Wie 1, plus Elektrifizierung. Jetzt könnte die RE15 durchgebunden werden. Dadurch gewinnt man 6 Minuten gegenüber Variante 1 und könnte jetzt ganz knapp Aurich Nord erreichen. Nachteil: Die Begegnung würde sich auf die freie Strecke verlagern (etwa auf Höhe der Uthwerdumer Straße). Damit die Züge nicht warten müssen, müsste man mindestens 2 Kilometer zweigleisig ausbauen. Alternativ kann man auch wieder Aurich-Nord weglassen und die Begegnung in Georgsheil durchführen.
4. Variante: Ausbau auf 60 km/h. Die reine Fahrtzeit von Emden nach Aurich wäre dann nur noch 23 Minuten (24 bis Aurich Nord) bzw. 25 (26) mit Unterwegshalten. Prinzipiell ganz gut, damit kann man in einer Stunden Emden-Aurich-Emden schaffen und hätte noch ausreichend Zeit zum Wenden/Umsteigen (für Aurich-Nord bräuchte man aber vielleicht doch einen Ausbau auf 80 km/h). Leider kommt der RE15 in Emden zum 15-Konten an und fährt zum 45-Knoten ab – so oder so bräuchte man also zwei Fahrzeuge für einen Stundentakt (die 57 Minuten für Emden-Aurich-Emden brauchen, 30 Minuten Wende in Emden hätten, und damit 33 Minuten relativ frei haben, um die Begegnung an einen passende Ort zu schieben oder noch ein, zwei weitere Unterwegshalte einzubauen). Allerdings könnte man statt des RE15 auch versuchen, andere Züge zu erwischen, bei denen sich das dann lohnt.
Das große Problem: Variante 1,2 und 3 sind ziemlich sinnlos. Denn: Der Bus braucht für Aurich-Emden gerade einmal 40 Minuten; fünf Minuten schneller als der Zug. Nach Leer braucht der Bus sogar nur 37 Minuten, selbst in der durchgebundenen Version (Variante 3) braucht man mit dem Zug 61 Minuten, was den Komfortvorteil wohl aufbrauchen dürfte. Insofern halte ich eine Reaktivierung ohne Ausbauten für die Beschleunigung für sinnlos.
Mit Ausbauten auf 60 km/h wäre der Zug eine gute Alternative zum Auto für die Strecke Emden-Aurich. Um Kosten zu sparen würde ich aber den Halt Aurich-Nord weglassen, da man sonst sogar auf 80 km/h ausbauen müsste (was wiederum hieße, dass die meisten Bahnübergänge eine technische Sicherung bräuchten). Für einen effizienten Betrieb muss es außerdem gelingen, dass man mit nur einem Zug auskommt; das wiederum geht aber nicht, wenn man den Anschluss an den RE15 erreichen will. Letzteres würde ich deshalb auch weglassen.