Beschreibung des Vorschlags
Teil des S-Bahnnetzes Aachens.
Ich möchte die Bahntrasse Aachen Nord-Jülich reaktivieren. Dazu gibt es bereits einen ähnlichen Vorschlag, allerdings bevorzuge ich an einigen Stellen eine leicht andere Trassierung. Der wichtigste Unterschied ist allerdings, dass meine Linie über Würselen führt und in Aachen Rothe Erde endet.
Die Linie RB39 soll ersetzt werden, folglich müssen sich die Züge außer kurz vor Neuss und in Lindern die Strecke nicht mit anderen Zügen teilen. Zwischen Lindern und Heinsberg entfällt die RB33 ebenfalls, sodass die Zugteilung entfällt.
Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt.
Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen.
Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller.
Sowohl die Züge Ac-Hs als auch Ac-Ne sollen erstmal im 20-Minutentakt verkehren. Außerdem alle 60 Minuten ein RE, sodass sich zwischen Alsdorf und Aachen ein 10-Minutentakt ergibt und ein 30-Minutentakt der REs. In der HVZ soll der Takt doppelt so dicht sein.
Die REs sollen an allen Halten durchfahren, die ich in der Karte nicht benannt habe. Die REs sollen die RBs an den Haltepunkten überholen. Jeder der kleinen Haltepunkte soll mit drei Weichen ausgerüstete werden, sodass in beide Richtungen überholt werden könnte.
Die Weichen sollen S – förmig angeordnet werden, sodass in der unteren Kurve die Züge in die eine Richtung halten, in der oberen in die andere Richtung.
Bei einem dichten Takt ist ein durchgängig zweigleisiger Ausbau selbstständig unverzichtbar auf jedem Streckenabschnitt.
In Jülich soll Anschluss an die Züge nach Mönchengladbach und Düren bestehen, in Bedburg in Richtung Horrem.
Wenn sich das Projekt bewährt, kann man die Linie auch bis Düsseldorf verlängern und die Züge aus Linnich ebenfalls nach Aachen, die Züge aus Düren nach Neuss/Düsseldorf durchbinden.
Wieso ausgerechnet auf dieser Strecke so einen Aufwand betreiben?
1. Es handelt sich um ein völlig autarkes System, es ist also weniger störanfällig.
2. Es werden wichtige Städte (Alsdorf, Jülich, Bedburg und Grevenbroich) direkt mit Aachen und Neuss verbunden. Insbesondere die Fahrt von Aachen nach Grevenbroich oder Bedburg ist schwierig, da man mindestens einmal umsteigen muss und die Anschlüsse nicht gerade optimal sind.
In Rothe Erde enden die Züge am Bahnsteig 3.
In Arbeit
Jetzt ist der Vorschlag fertig.
Ich kommentiere mal diesen Vorschlag zu der Thematik, weil es sich um den ersten dieser Reihe handelt.
„Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt.
[…] Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen.“
Das ist ein bisschen kurz gedacht und die anderen, genannten Systeme sind damit nicht vergleichbar. Da handelt es sich ausschließlich um stadtbahnähnliche, weitestgehend kreuzungsfreie Systeme. Das ist auf ein Eisenbahn-Nebenbahnsystem nicht übertragbar, insbesondere was die zahlreichen Bahnübergänge angeht. Wie willst du damit umgehen?
Außerdem macht der Takt schon einen Unterschied, einfach weil man mehr Fahrzeuge benötigt. Es ist auch für ein autonomes System teurer viele kleine Fahrzeuge mit eigenen „virtuellen Lokführern“ und Steuerungseinrichtungen einzusetzen, als ein einzelnes, größeres Fahrzeug. Gerade bei solchen regionalbahnähnlichen Systemen (d.h. lange Strecke, viele äußere Einflüsse), gleicht die Sicherungseinrichtung ja weniger einer Seilbahn, wo alles zentral erfasst und gesteuert wird als einem konventionellen Bahnbetrieb, wo allerdings kein Lokführer die Strecke auf Hindernisse überwacht, sondern verschiedenartige Sensoren am Fahrzeug den Lokführer ersetzen.
„Wieso ausgerechnet auf dieser Strecke so einen Aufwand betreiben?
1. Es handelt sich um ein völlig autarkes System, es ist also weniger störanfällig.
2. Es werden wichtige Städte (Alsdorf, Jülich, Bedburg und Grevenbroich) direkt mit Aachen und Neuss verbunden.“
Ich weiß ja nicht. Aber ein System, wo sich heute noch nicht mal normaler Schienenverkehr lohnt, da soll sich auf einmal eine durchgängig zweigleisige Strecke mit aufwendiger Sicherungstechnik usw. auszahlen? Und dann auch noch auf einer solch langen Strecke(n)? Da hab ich gewissermaßen meine Zweifel.
Nicht zuletzt haben wir in den Nutzungsbedingungen ja folgendes grundsätzlich festgeschrieben:
„9. Die Auswahl des Verkehrsmittels und die Linienkonzeption muss gängigen Regeln und dem aktuellen oder einem absehbaren Stand der Technik entsprechen. […] Testbetriebe nicht praxiserprobter Verkehrsmittel sind nicht erwünscht und regelwidrig, da eine Realisierbarkeit und Verkehrswert nicht abgeschätzt werden kann.“
Ich würde bei deinem Vorschlag zumindest von einem Grenzfall sprechen, da die oben genannten Fragen von uns (aktuell) kaum beantwortet bzw. abgeschätzt werden können.
Ich sehe autonome Züge auch eher in der weiten Zukunft, aber den Punkt mit den Bahnübergängen sehe ich anders.
Auch im normalen Eisenbahnbetrieb prüft ja nicht der Lokführer der mit 160kmh angerauscht kommt, ob der Übergang frei ist, sondern automatische Schließanlagen und FDLs mit Videokameras. Wenn der Lokführer (bzw. der autonome Zug) persönlich eingreifen muss, muss schon was anderes gehörig schief gegangen sein.
Dass Eisenbahnen auf festen Spuren fahren, macht es auch den Sensoren am Zug, sofern sie im Notfall überhaupt gebraucht werden, deutlich einfacher, hier sehe ich also kein technisches Problem. Regulatorisch sieht das natürlich nochmal anders aus.