Beschreibung des Vorschlags
RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn – Allgemeines
Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.
Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten.
Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.
Dieser Vorschlag
Aktuell fährt der RE 1 im T60 bis Büchen, in der HVZ im T30. Von Büchen fährt er immer im T120 weiter nach Rostock, wobei bis Hagenow alle Halte, zwischen Hagenow und Schwerin-Süd wiederum kein Halt bedient wird. Um einer Stunde versetzt zu diesem T120 fahren einzelne Züge von Büchen aus ebenfalls weiter bis Schwerin, welche dann auch Kirch-Jesar, Zachun und Holthusen bedienen.
Dieser Vorschlag sieht nun vor, den RE 1 zur RB umzumünzen, die wie gehabt zwischen Hamburg und Büchen im T60 fährt, ab dort im T120 weiter nach Schwerin, mit allen Halten. Darüber soll ein RE200 fahren, welcher bis Hagenow nur in Hamburg-Bergedorf, Büchen und Boizenburg hält, und ab Hagenow die Trasse des bestehenden RE 1 nach Rostock (ohne Halt bis Schwerin) übernimmt.
Karte:
Jede Linie = 2-Stunden-Takt
Rote Linie = RE200
Blaue Linie = RB
Konzeptuell finde ich es nicht verkehrt, auf der Hamburger Bahn einen schnellen Regionalverkehr einzureichten. Mangels Tunnels braucht man ja noch nicht mal Druckertüchtigung. Zwischen dem FV und dem Grunderschließer, der auch Glöwen oder Paulinenaue mitnehmen muss kann es durchaus was geben. Der Unterschied in der Haltestellendichte zu den ECs ist auch noch groß genug, um letztere nicht zu kannibalisieren.
Der Kasus Knacktus ist halt mal wieder die ewige Pein des Nordens – der Hamburger Hauptbahnhof. Spandau sollte sich mit der S-Bahn nach Nauen ja lösen lassen.
Danke für die Zustimmung!
Hamburg müsste kapazitiv funktionieren: Zusätzlich zum ganztägigen T60 gibt es aktuell ja bis Büchen fahrende HVZ-Verstärker. Der RE200 würde sowohl die Streckenkapazität als auch die Verstärkerfunktion davon übernehmen.
Der Unterschied in der Haltestellendichte zu den ECs ist auch noch groß genug, um letztere nicht zu kannibalisieren.
Die Prager ECs und übrigen ICE, die zwischen Berlin und Hamburg in Wittenberge usw. halten, sind überregionale Verkehre. Es handelt sich viel mehr um rentable Zusatzhalte, die aber kein allzu großes Gewicht für das gesamte Fahrgastaufkommen haben. Man würde halt einfach durchfahren, wenn die Fahrgastfrequenz zu gering würde. Um die ECs geht es auch gar nicht, sondern um die L26 und da seh ich schon Probleme.
Ich führe das auch gerne etwas aus:
DB FV verkauft auf der Strecke Hamburg-Stralsund relationsbezogene Fahrkarten zu ihrem eigenen Tarif (IC, ICE). Darunter sind einerseits Streckenzeitkarten für Pendler (Schwerin-Hamburg dürfte hier sehr gefragt sein), sowie Einzelfahrkarten.
Zwischen den Aufgabenträgern und DB FV gibt es Verträge über die Abwärtskompatibilität der IC/EC- und ICE-Fahrkarten (Zeitkarten und Flexpreise). Umgekehrt lassen sich mit Fahrkarten zum C-Tarif Produktübergänge lösen. Das Geld wandert bei diesen beiden Typen von Fahrkarten aber in völlig verschienene Kassen. Zum Zweck der gerechten Verteilung der Fahrscheinerlöse latschen halt hier und da mal „neutrale“ Fahrgastzähler durch die Züge. Anhand der Zahlen werden Schlüssel erstellt, nach denen die Aufgabenträger Geld von DB FV erhalten (ICE-Fahrkarte wird in RE genutzt) und DB FV Geld aus der Aufgabenträgerkasse erhält (Produktübergänge auf C-Tarif, seltener). Bei FV-Sparpreisen ist der NV-Anteil eh fix, d.h. je Fahrkarte ein fester Anteil der Kategorie C an die Aufgabenträger zu entrichten.
An die Pendler z.B. würden kaum weniger ICE-Zeitkarten verkauft werden, weil man auf der Relation (verbundübergreifend) eh nur die relationsbezogenen DB-Zeitkarten bekommt (Rosenheim-München ist es ganz ähnlich) und sich da preislich nichts groß tut. Es sind vermutlich eher sogar mehr, weil neue Kunden durch ein dichteres RE-Angebot gewonnen werden. Es wird sich aber in den Fahrgastzählungen und damit letztlich auch in den Einnahmeverteilungen widerspiegeln, dass mehr RE gefahren wird (schlecht für DB FV).
Auch für den Fahrgast mit Einzelfahrschein spielt es weniger eine Rolle, in welchen Zug er in Hamburg einsteigt. Er nimmt denjenigen, der für die persönliche Reiseverbindung am besten ist und mit mehr schnellem RE-Angebot auch umso wahrscheinlicher einen schnellen Regionalzug (schlecht für DB FV).
Im Sommerhalbjahr ist die L26 für gewöhnlich voll, an Wochenenden umso mehr. DB FV fährt die Linie da oben aber auch wenn es schneit und stürmt. Das würden Rosinenpicker wie z.B. Flix nicht machen, die wissen nicht mal was Linie fahren bedeutet.
Im schlimmsten Fall würde DB FV das eigene Angebot einstreichen, weil es dem mit aller Geld und Macht der Länder bestellten Regionalverkehr letztlich unterliegt. Die L26 ist aber auch schon Regio-FV mit Halten in Velgast, Bützow, Ribnitz-Damgarten, tw. Bad Kleinen und Büchen. Den sollte man für Regio-Relationen schon auch im Fokus haben.
Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern.
Vincent, welche Stationen, an denen die Prager EC NICHT halten, sind denn KEINE Dörfer? Da bleibt einfach nicht wirklich was übrig. Die Gegend ist 100% ländlicher Raum und 99% nachfrageschwach. Für long distance traveling gibt es den (Regio-)Fernverkehr. Für die Anbindung besagter Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern gibt es die REs.
Der Regionalverkehr fährt ja im S-Bahn-Bereich beschleunigt. Ist also so schon kein Bummelzug.
Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt
Und das ist aus meiner Sicht nicht weiter tragisch. Für Deinen Zweck sollte man ja eher den ICE nach Rostock auf einen T60 verdichten, der (fast) genau die Dörfer mit wenigen hundert Einwohnern auslässt und zwischen Berlin und Hamburg z.B. im Rahmen der Verhalbstündlichung stündlich in Büchen, Ludwigslust und Wittenberge halten.
Ich bin da vielleicht auch einfach zu radikal eingestellt. Aber es ist halt einfach so: Flächendeckender, saisonal unabhängig verkehrender, getakter FV und zugleich schneller, dicht getakteter Regionalverkehr ist in Deutschland die Quadratur des Kreises, solange der Bund keinen FV bestellt (den er dann übrigens europaweit ausschreiben müsste, weil die DB im Ausland beteiligt ist, im Gegensatz zu den ÖBB).
Bei all den anderen von Dir vorgeschlagenen REs (Berlin-Hamburg/Wismar) sehe ich dagegen keine Probleme!
Ich finde es erstaunlich, dass du ausgerechnet bei der Linie Hamburg-Rostock Probleme siehst, denn das ist die mit großem Abstand kleinste Veränderung, die dieses Netz zu bieten hat.
Hagenow-Rostock ist komplett unverändert ggü. heute.
Die Auslassung von Schwarzenbek und Müssen für den langlaufenden RE sieht der D-Takt auch schon vor.
Die einzige Änderung ist hier die Auslassung von Schwanheide, Brahlstorf und Pritzier, sowie die Anhebung von 160 km/h auf 200 km/h zwischen Hamburg und Hagenow. Glaubst du wirklich, dass diese überschaubare Änderung die Fahrgastzahlen im FV in den Keller rauschen lässt?
Schön, dass dir die anderen beiden Linien gefallen.
Ich finde es erstaunlich, dass du ausgerechnet bei der Linie Hamburg-Rostock Probleme siehst, denn das ist die mit großem Abstand kleinste Veränderung, die dieses Netz zu bieten hat.
Aber Hamburg-Rostock ist auch etwas ganz anderes als Hamburg-Berlin.
Die Auslassung von Schwarzenbek und Müssen für den langlaufenden RE sieht der D-Takt auch schon vor.
Im D-Takt wird Hamburg-Stralsund auch auf einen viel stärkeren Ast, nämlich auf die Rollbahn durchgebunden (sinnvoll). Bei der L26 steigt in Hamburg Hbf ja bislang fast alles aus und ein.
Die Auslassung von Schwarzenbek und Müssen für den langlaufenden RE sieht der D-Takt auch schon vor.
Die einzige Änderung ist hier die Auslassung von Schwanheide, Brahlstorf und Pritzier, sowie die Anhebung von 160 km/h auf 200 km/h zwischen Hamburg und Hagenow. Glaubst du wirklich, dass diese überschaubare Änderung die Fahrgastzahlen im FV in den Keller rauschen lässt?
Das ist dann in Summe aber ganz schon viel Änderung in den Fahrzeiten. Die nachfrageschwache Gegend profitiert von einem RE, der vor ihrer Tür durchfährt auch nicht gerade. Dein Halteabstand geht teilweise auf die 40km zu!
Da stehen dann halt schon offensichtlich eher diejenigen Relationen im Vordergrund, die bislang die L26 bedient. Das ist in den Saisonzeiten für die L26 relativ unerheblich, aber außerhalb dürften das DB FV bitter aufstoßen, wenn die Pendler fehlen.
Also meiner Meinung nach ist der Unterschied zur Linie 26 immer noch groß genug. Diese fährt ja Hamburg Hbf – Schwerin Hbf nonstop, der RE200 bedient 6 Zwischenhalte und ist ~20 Minuten langsamer.
Sehe ich ähnlich. Dazu kommt noch ein Komfortsunterschied, das passt dann schon.
Die Bedenken, dass ein schneller RV die L26 kannibalisieren würde teile ich zumindest nicht, da ja auch noch der ganze Rattenschwanz Rostock – Stralsund hintendran hängt und es ganzjährig Langstreckenfahrer nach Rostock und Schwerin gibt, die in HH aus anderen FV-Linien umsteigen. Zwischen HH und Schwerin mag es zu einer Verlagerung des Pendelverkehrs kommen, aber das mag ja auch nicht die schlechteste Idee sein.
Dass fast alles in Hamburg umsteigt, sagte ich ja bereits. Den Ast sollte man mmn nach eh eher nach NRW durchbinden wie im D-Takt auch. Dann hat man auch unterm Strich mehr vom FV.
Zwischen HH und Schwerin mag es zu einer Verlagerung des Pendelverkehrs kommen, aber das mag ja auch nicht die schlechteste Idee sein.
Die Pendler tragen das Angebot auch finanziell, besonders in der nachfrageschwachen Zeit. Dass die Züge deshalb überfüllt wären ist mir nicht bekannt. Ich meine Lastrichtung ist morgens in Richtung Hamburg. Da werden nicht viel Touris unterwegs sein und wenn das den wirtschaftlichen Erfolg der Linie sichert, dann ist mir das ganz, ganz recht. Dir vielleicht nicht, aber auf der Schwarzwaldbahn gibt es traurigerweise auch keinen FV. Das hängt mittelbar mit dem schnellen RE zusammen. Wenn da immer genug Nicht-Pendler fahren, dann ist es natürlich nicht verkehrt zu entlasten (Einzeltickets bringen mehr als Zeitkarten).
Ich finde Vincents RE braucht es halt einfach nicht. Das Grundangebot bindet die Käffer an. Die L26 stellt als Regio-FV den beschleunigten Verkehr dar.
da ja auch noch der ganze Rattenschwanz Rostock – Stralsund hintendran hängt
Das Land zahlt hier einen Tarifausgleich an DB FV.
Warum wird das wohl so sein, mhh?
Das Land zahlt hier einen Tarifausgleich an DB FV.
Warum wird das wohl so sein, mhh?
Kommt das nicht daher, dass es auf der eingleisigen Strecke da oben eben ein entweder-oder zwischen RE und FV ist? Wegen dem Tourismus an die Ostsee hat da halt dann der FV Vorrang.
Die Schwarzwaldbahn sehe ich da jetzt eher nicht so als den geeigneten Vergleich an, da keine FV-Hauptmagistrale mit entsprechend kurzen Fahrzeiten im Schnellverkehr.
Ich hoffe, der Netzplan ist jetzt für alle sichtbar.