Beschreibung des Vorschlags
Der Vorschlag soll den deutsch-niederländischen Grenzverkehr zwischen NRW und den Niederlanden im ÖPNV verbessern und eine gute Alternative zur A57 am Niederrhein werden.
Worum geht’s genau? Also derzeit endet der RE10 halbstündlich am Bahnhof Kleve. Das Ding pendelt mit Dreifachtraktionen Diesel Zügen zwischen Kleve und Düsseldorf und transportiert Massen an Menschen vom Niederrhein in die Landeshauptstadt. Im Großen und Ganzen eine wichtige Eisenbahnverbindung für den Kreis Kleve. In Kleve ist bei der Bahn zwar Schluss, doch historisch fuhr die Bahn weiter bis in die nahegelegene niederländische Grenz- und Großstadt Nijmegen (deutsch auch Nimwegen). Nijmegen mit seinen 176.000 Einwohnern ist aber nicht unbedeutend. Mit dieser Einwohnerzahl ist Nijmegen sogar größer als die Provinzhauptstadt Arnhem (Arnheim) und belegt in der Liste der größten Gemeenten der Niederlande Platz 10. Das macht die Stadt zu einem wichtigen Ziel für Deutsche, das aber besser über die A57 nicht jedoch mit dem Zug vernünftig erreichbar ist. Nijmegen Centraal Station (Centraal Station [kurz: CS] ist niederländisch für Hauptbahnhof) ist zudem selbst ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt mit halbstündlichen Anschluss an IC-Linien (in den Niederlanden mehr mit dem deutschen RE vergleichbar) nach Arnhem (Arnheim), Utrecht und Amsterdam. Zudem ist Nijmegen auch Sitz zweier Hochschulen, darunter die Radboud-Universität, welche sich im Umkreis des Bahnhofs Nijmegen-Heyendaal befinden. Auch diese sind wichtige Pendlerziele für Studierende aus Deutschland.
Es lässt sich also sehr gut feststellen, dass Nijmegen ein viel wichtigerer und interessanterer Zielpunkt für den RE10 ist als sein bisheriger Endpunkt in Kleve. Deswegen möchte ich hier vorschlagen, die Strecke zwischen Kleve und Nijmegen wieder aufzubauen und so den RE10 von Kleve nach Nijmegen Centraal zu verlängern. Weil die Nijmeger Universitäten um den Bahnhof Nijmegen-Heyendaal herum wichtige Pendlerziele für Studierende aus Deutschland sind, soll der RE10 dort auch halten.
Bis nach Groesbeek (das spricht man übrigens weder Großbeek noch Größbeek, sondern [C]hrußbeek aus – [c]h meint, dass es sich um das ch als Ach-Laut handelt) ist die Strecke von Deutschland aus noch vorhanden und müsste nur ertüchtigt werden. Zwischen Groesbeek und der Einfädelung in die Maaslijn (Bahnstrecke Nijmegen – Venlo) führt die ehemalige Bahnstrecke heute durch ein Naturschutzgebiet, doch die Schneise, die sie geführt hat, ist ja noch vorhanden. Ich hoffe, das lässt sich reaktivieren. Nach Erreichen der Maaslijn folgt der RE10 dieser bis Nijmegen Centraal Station. Einen Zwischenhalt legt sie in Nijmegen-Heyendaal ein, dem wie gesagt nicht unwichtigen Universitätsbahnhof.
Die ganze Sache wird sogar öffentlich diskutiert, ist aber eine unendliche Geschichte, weil sich die Städte entlang der Strecke nicht einig werden können. Groesbeek will einen Tunnel, der macht aber alles zu teuer; Kleve will um den Brückenneubau herum kommen, also besser Tram-Train-Betrieb, doch verkehrswissenschaftlich beste Lösung bleibt die RE10-Verlängerung.
Gerne kann die Idee sogar noch in einer zweiten Ausbaustufe ausgebaut werden, indem man auch die Strecke Xanten – Kleve reaktiviert. Jedoch würde ich erst den RE10 nach Nijmegen bekommen, da eine Verlängerung der RB31 bis Nijmegen deutlich attraktiver gegenüber einer RB31-Verlängerung nur bis Kleve.
Das gibt nur nur ein technisches Probleme an deinem Vorschlag:
Die Sicherungstechnik müsste ebenfalls gemacht werden, da diese noch aus 1960ern kommt. Diese Sicherungstechnik ist schwer noch in standzuhalten, (ob es dafür noch teile gibt?). Die Schneise gibt es zwar noch, allerdings gäbe es das Problem des Naturschutzes. Es gäbe dann noch das Problem mit dem Bahnhöfen und den Drasinenverkehr.
Ich halte diese Idee für gut. Die Sicherungstechnik zu erneuern ist kein Problem. Hätte man die Strecke nicht stillgelegt, wäre das höchstwahrscheinlich längst geschehen. Der Naturschutz sollte auch dem Umweltschutz dienen, also einem umweltfreundlichen Schienenverkehr nicht im Weg stehen. Es erscheint mir unerträglich, wenn ein vorgeschobener Umweltschutz eine Abkehr des Verkehrs von der Straße verhindert.
Könntest du die Probleme mit den Bahnhöfen und dem Draisinenverkehr bitte näher erläutern? Wo sind da Probleme?
Das Problem ist, das die Bahnhöfe nicht mehr existieren bzw. sie sind heute in Privatbesitz, zum anderen weiß ich nicht. Ob es klug ist auf einer eingleisigen Strecke mit regionalverkehr und drasinenverkehr halte ich nicht für klug, sondern schon fast für grobfahrlässig, da dies strecke sich nicht ausbauen lässt müsste der Drasinenverkehr weichen. Das könnte nämlich zum Besitzerproblem werden und die Strecke müsste angeschlossen werden wieder in Kleve und neue weichen müssten gelegt werden müssten.
Natürlich müssten die Draisinen weichen. Na und? Das ist doch kein Problem. Es gibt genügend andere Strecken, die stillgelegt sind und mit Draisinen befahren werden könnten. Eisenbahnverkehr sollte wohl Vorrang gegenüber Draisinen haben.
Die Draisinenstrecke ist heute in Privatbesitz also die jetzige Strecke nach Nijmegen. Eine Enteignung könnte schwierig werden, da man den Betreiber ja entschädigt werden muss. Zum anderen die Bahnhöfe müssten zweigleisig ausgebaut werden, wie alle anderen auf der Strecke um einen halbstündlichen Verkehr weiterhin zu gewährleisten. Das könnte sich aber als schwierig erweisen, da auch ein paar Anwohner dann weichen müssen mit ihren Hintergärten, was auch auf Widerstand trifft. Es ist allerdings ansich eine gute idee, nur die ein paar Hürden auf der Strecke, inbesondere da die Niederländer nicht von der Reaktivierung, unbedingt begeistert sind.
Was ich nicht weiß, wie es mit dem Lärmschutz aussieht, was ebenfalls zum Problem wird, beim betrieblichen Aufbau der Strecke
Siehe hier:
https://www.kleveblog.de/bahnverbindung-kleve-nimwegen-prellbock-fuer-die-ewigkeit-holland-will-sich-nicht-weiter-damit-beschaeftigen/
Klar muss der Betreiber entschädigt werden – er hat die Strecke ja auch der DB abgekauft. Aber die Entschädigungszahlungen bei Enteignungen orientieren sich ja logischerweise am Schaden, und mit einer Draisinenstrecke wird man logischerweise nicht unbedingt Millionär, die Entschädigungszahlungen wären dementsprechend eher niedrig und dürften im Bereich des Grundstücks- und Schienenmaterialwertes liegen. Von daher wären sie kein Argument gegen die Reaktivierung.
Anders sähe es aus, wenn sich Industrie- oder Gewerbebetriebe oder Wohngebäude auf einer Trasse angesiedelt hätten, da dann zusätzlich der Restwert von Gebäuden und Anlagen entschädigt und der Abriss finanziert werden müssten. Das ist hier aber nicht der Fall.
Das ist durch aus valide, nur halt die Gegenseite zu überzeugen kann dauern. Allerdings hoffe ich das sie eines Tages reaktiviert werden müssen, bleibt nur das Problem mit den Bahnhöfen. Allerdings wenn die Grundprobleme mit den Bahnhöfen noch gelöst sind, wäre der Vorschlag durchaus valide ist. Weil die Enteignung ist Kranenburg etwas schwierig. Allerdings könnte man in Kranenburg das beheben in dem den Europaradweg mal wegbaggert oder verschiebt um dies zu bewerkstelligen
Auf jeden Fall, das ist ja schon längst überfällig!