Beschreibung des Vorschlags
In meinem Vorschlag zur Verlängerung des RE 1 (Göttingen-Erfurt-Glauchau) bis nach Dresden wurde angemerkt, dass mit dem Ausbau der MDV das lange „Dieseln unter Fahrdraht“ zum Problem werden würde und man mir entsprechend geraten hat den RE 1 nicht mehr bis Göttingen, sondern stattdessen nach Kassel durchzubinden.
Andere Vorschläge thematisieren eine RE-Verbindung auf dem Abschnitt Erfurt-Gotha-Eisenach, bzw. Eisenach-Kassel:
(letzteres soll bereits geplant sein)
(Regionalexpress Kassel-Erfurt über Eisenach | Linie Plus)
(Verlängerung des gepl. RE Kassel-Eisenach nach Erfurt | Linie Plus)
Warum also nicht beide Probleme lösen? – Mit einem RE 1 von Kassel über Eisenach nach Erfurt und weiter bis nach Dresden (oder mindestens Chemnitz).
Doch wie soll das funktionieren? Welche Taktlage könnte es geben? Welche weiteren Auswirkungen auf das Liniennetz wird es geben? – All diese Fragen werde ich versuchen im folgenden zu klären:
Zuerst einmal zu den Halten westlich von Erfurt (östlich verändert sich nichts):
- Neudietendorf
- Gotha
- Wutha*
- Eisenach
- Gerstungen
- Bebra
* Halt in Wutha optional, aber angeraten, entgegen anderen Vorschlägen kein Halt in Fröttstädt (Begründung unten)
Anschließend weiter nach RE – Halten.
Fahrzeiten:
Erfurt – Chemnitz: 2:20h
Erfurt – Eisenach: 0:35h
Eisenach – Kassel 1:05h
Insgesamt: 4:20h (Chemnitz-Kassel); 4:24h (Kassel-Chemnitz)
Nun zur Taktlage: Die Ankunft des RE1 in Erfurt aus Richtung Gera erfolgt zur Minute 07 der geraden Stunde, die Abfahrt nach Göttingen ist zur Minute 14 angesetzt. (siehe D-Takt); der Knoten in Eisenach (Minute 0:00) wird zur Minute 49 erreicht (ähnlich wie heute dmtsp. passt das), das Warten bis zur Minute 02 in Eisenach (insgesamt 13 Minuten) ist notwendig um alle geplanten Anschlüsse zu erreichen. Mit einer Ankunft in Kassel zur Minute 07 (Wilhelmshöhe) wird auch der Kasseler Knoten erreicht. In Gegenrichtung muss zur Erreichung des Erfurter Knotens zur Minute 46, die Abfahrt in Eisenach zur Minute 11 erfolgen, da eine Ankunft zur Minute 52 zur Erreichung des Knotens Eisenach notwendig ist ergibt sich hier eine 19-Minütige Standzeit. Die Abfahrt in Kassel Hbf müsste dann zur Minute 47 der Vorstunde erfolgen.
Hier exemplarisch ein Lauf zur Mittagszeit:
|
Erfurt Hbf |
12:14 |
17:46 |
Eisenach an |
12:49 |
17:11 |
Eisenach ab |
13:02 |
16:52 |
Kassel-Wilhelmshöhe |
14:07 |
15:57 |
Dies führt uns zum Problem, dass eine fast 2-stündige Wendezeit in Kassel bestünde, wodurch es wichtig wäre, dass die Züge in Kassel auf eine alternative Leistung wechseln können. (ansonsten *² siehe unten)
Im folgenden erläutere ich, welche Auswirkungen auf das Liniennetz dies aus meiner Perspektive haben würde:
Betroffene Linien: RRX/RE 6 (geplant); RE 2; RE 3; RB 6; RB 20; EB 21; EB 48; RB 52 & 53
Zuerst zum geplanten RRX/RE 6 Kassel – Eisenach, dieser wird nicht umgesetzt und stattdessen vom neuen RE 1 ersetzt.
Der RE 1 nutzt die Abfahrtszeiten/Ankunftszeiten des RB 6 in Eisenach, die RB 6 müsste dementsprechend versetzt verkehren.
Der RB 20 Eisenach-Erfurt-Leipzig (im D-Takt ab Erfurt als RE16 nach Halle) wird auf den Abschnitt Erfurt-Leipzig/Halle verkürzt, da er zu einem sehr ungeeigneten Takt zwischen Erfurt und Eisenach (~5/55) und zu einem Trassenkonflikt in Richtung Erfurt führen würde.
Um den RB 20 zu kompensieren und allgemein einen ~T 30 zwischen Erfurt und Eisenach herzustellen wird der RB 21 Gera-Jena-Weimar-Erfurt nach Eisenach verlängert und bedient dabei alle Unterwegshalte. (Dazu wäre eine Abfahrt des RB21 zur Minute 44 aus Erfurt empfohlen, was jedoch eine kurze Standzeit bedeuten würde, welche man jedoch durch den Entfall des Haltes Erfurt-Vieselbach kompensieren könnte.) (* der Halt in Fröttstädt wird nicht vom RE 1 bedient, da es gilt mit der RB 21 einen Anschluss zum RB 48 herzustellen.)
Der RE 3 sollte mindestens bis Eisenach verlängert werden, um einen RE-Stundentakt zwischen Erfurt-Gotha-Eisenach herzustellen. (*² sollte der geplante RE6/RRX6 im T 60 verkehren, müsste auch der RE 3 wie der RE 1 nach Kassel durchgebunden werden, dadurch „entschärft“ sich auch das Problem der langen Stehzeit in Kassel Hbf)
Da der RE 1 nicht mehr nach Göttingen über die Trasse Leinfelden-Gotha fährt, ergibt sich hier eine Lücke, die zu schließen ist. Der RE 2 soll demnach nach Göttingen statt Kassel durchgebunden werden, außerdem soll er (wenigstens bis Leinfelde) stündlich verkehren und dabei das aktuelle Haltemuster des RE 1 westlich von Erfurt übernehmen. (Im D-Takt soll eine Führung über Gotha Ost statt Döllstädt schon vorgesehen sein.) Der RB 52 gilt es dann einen T 30 (kombiniert mit dem RE 2) zwischen Leinfelden und Bad Langensalza unter Bedienung aller Unterwegshalte zu schaffen und dem RB 53 gilt es einen Anschluss von Gotha nach Bad Langensalza an den RB 52 herzustellen. (Nach den im D-Takt erwogenen Planungen soll die RB52 in Gotha statt Erfurt enden -> Entfall RB 53.) Die RB-Lücke zwischen Heilbad Heiligenstadt-Eichenberg sollte nach Möglichkeit geschlossen werden.
Hmm… Da stellen sich mir doch noch recht viele Fragen, vor allem nach den (Hinter-) Gründen. Warum ist die hier vorgestellte Situation besser, als das was offiziell geplant (u.a. D-Takt) ist? Die Kappung der MDV-Direktverbindung Thüringen – Ruhrgebiet wäre auf jeden Fall ein gewichtiger Nachteil.
Welchen Zeithorizont stellst du dir für diese Linie vor? Offenbar ja nach der Elektrifizierung Weimar – Gößnitz aber wohl vor der Elektrifizierung Gotha – Leinefelde? Deine Beschreibung scheint immer ein wenig zwischen dem Bezug auf Status Quo und Bezug auf D-Takt zu schwanken.
So ganz klar wird mir diesbezüglich jedenfalls auch noch nicht, wie du dir die zukünftige Bedienung Erfurt – Göttingen vorstellst. Aktuell ist der RE 2 ja deutlich langsamer als der RE 1 (aufgrund geringerer Vmax, fehlender Neigetechnik, mehr Halten sowie Fahrt über Döllstedt). Erfurt – Göttingen auszubremsen wäre jedenfalls sehr ungünstig, da es die schnellste Verbindung nach Nord(-west-)en darstellt, mit passgenauem Übergang zum FV in Göttingen. Wie soll sich dann außerdem die beiden Verbindung im Abschnitt Erfurt – Gotha verhalten? Direkt hintereinander fahren? Eine denkbare Lösung für alles wäre am ehesten noch eine Beibehaltung des RE 1 wie aktuell und eine Flügelung in Gotha. Dort muss ja eh Kopf gemacht werden, was bei einer Flügelung immer vorteilhaft ist und außerdem ist die Nachfrage im Abschnitt bis Gotha meist ein wenig höher als westlich davon.
Sofern du die Linienführung des RE 1 meinst: Aktuell ist auch im D-Takt keine Verbindung im RE Niveau zwischen Erfurt – Eisenach und Eisenach – Kassel vorgesehen. Ich halte diese Verbindung für sehr sinnvoll, da diese erhebliche Reisezeitverkürzungen mit sich bringt (zwischen Erfurt – Eisenach; Eisenach-Bebra), neue umsteigefreie Direktverbindungen schafft und zudem eine deutliche Taktverbesserung zwischen Erfurt und Eisenach darstellt (durch Überlagerung RE 3 ; RB 21).
Die Frage der MDV Verbindung ist natürlich schwierig, generell halte ich sie persönlich für nicht sinnvoll, da sie nur ein getarnter RE zwischen Erfurt und Chemnitz ist. Takttechnisch ist sie ja deckungsgleich mit dem RE 1 ab Erfurt i.R. Chemnitz und im Abschnitt Eisenach Erfurt relativ ähnlich. Zwar ist es im D-Takt nicht so vorgesehen, aber falls überhaupt eine solche dekorative IC-MDV-Ruhrgebiet-Verbindung notwendig ist, wird man es wohl hinbekommen sie takttechnisch zwischen die „anderen“ Züge der MDV unterzubringen (,damit würde man entgegen heutigem Stand auch allg. eine Verkehrsverbesserung zw. Erfurt-Glauchau erreichen).
Ja, genau. Und auch nach der Elektrifizierung Gotha-Leinfelde soll dieses Verkehrskonzept, wegen seiner Vorteile beibehalten werden.
Zugegebenermaßen ja (wir sollen aber doch auch nach den Richtlinien den D-Takt bei unseren Vorschlägen berücksichtigen-oder?), eine andere Betrachtungsweise kann ich mir aber auch nicht vorstellen, wenn schon dann muss man die Vorteile mit beiden „Ständen“ vergleichen.
Also: Die Abfahrtszeiten des RE 1 in Richtung Eisenach habe ich auf die aktuelle Abfahrtszeit des RE 1 nach Göttingen gelegt (Minute 14), dadurch wird die aktuelle Abfahrtszeit des RB 20 nach Eisenach (Minute 04) frei und kann dann durch den RE 2 in Richtung Göttingen genutzt werden. Es ergäbe sich kein Trassenkonflikt im Abschnitt Erfurt-Neudietendorf-Gotha Ost (der RE 2 soll ja nach aktuellen Planungen statt über Dollstädt über Gotha Ost nach Göttingen verkehren und nach meinen Planungen das Haltemuster des RE 1 übernehmen!).
Da auf RE 1 und RE 3 die BR 612 „frei“ werden, können diese dann auf dem RE 2 eingesetzt werden – es ergeben sich dmtsp. keine Fahrzeitverluste. Durch die rund 10 Minuten frühere Abfahrt in Erfurt (und dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels in Gotha) wird der Knoten Göttingen definitiv erreicht (unter Umständen können dann (durch die Fahrzeitersparnis) die Halte zwischen Heilbad-Heiligenstadt und Eichenberg doch durch den RE 2 weiterhin bedient werden).
[In die Gegenrichtung hat der RE 1 in Göttingen aktuell 17 Minuten Stehzeit um den 00-Knoten zu erreichen (Min 51-08). Die Ankunft des RE 1 aus Eisenach habe ich auf die Minute 46 gelegt, wieder auf die aktuelle Ankunftszeit aus Göttingen. Die aktuelle Ankunft der RB 20 aus Eisenach zur Minute 55 würde „frei“ werden, zu dieser Minute kann dann der RE 2 ankommen. Erneut ergibt sich hier mehr Pufferzeit, dmtsp. kann der Knoten Göttingen weiterhin normal erreicht werden.]
Hmm… Also man kann ja nur spekulieren, aber da die Linie aus dem Ruhrgebiet laut D-Takt ja ein verlängerter RRX ist, dort kein weiterer RE Kassel – Eisenach dargestellt ist und auf dem Abschnitt östlich Erfurt sowohl im D-Takt als auch schon heute im Kombi-Modell gefahren wird, kann ich mir gut vorstellen, dass es auf der Gesamtstrecke zu einer NV-Freigabe kommt. Wie es am Ende aber genau aussehen wird weiß ich (und ich glaube bisher auch sonst keiner) so genau. Und daher halt meine Frage, wo der Vorteil dieser Idee gegenüber den offiziellen Planungen ist („Zuerst zum geplanten RRX/RE 6 Kassel – Eisenach, dieser wird nicht umgesetzt und stattdessen vom neuen RE 1 ersetzt.“) und zum D-Takt, welcher ja ziemlich genau das deinen Vorschlag (durchgehender FR 36 Glauchau – Kassel) beinhaltet.
Definitiv. Nur ist eben beispielsweise der „E 3 TH“ im D-Takt etwas ganz anderes als der heutige RE 2. Im D-Takt ist es quasi eine Verstündlichung des heutigen RE 1, wobei gegenüber heute die Durchbindung nach Kassel sowie die allermeisten ggü. dem RE 1 zusätzlichen Halte entfallen.
Zu den Fahrzeiten: So ganz passend wirkt das Ganze auf mich noch nicht, zumal die Abfahrtszeiten im D-Takt teilweise etwas anders sind. Die RB 21 kommt im D-Takt aus Richtung Weimar zur Minute 54 in Erfurt an, wann soll der dann weiterfahren und wann der Anschluss in Fröttstedt geschaffen werden?
Der von dir angedachte RE 2 soll ja in Form des E 3 TH in Gotha Ost halten, der E 1 TH allerdings in Gotha (Hbf). Soll das bei dir auch so sein? Im Weiteren handelt es sich ja um eine eingleisige Strecke, d.h. die frühere Abfahrt bzw. spätere Ankunft in Erfurt kann nicht einfach so mitgenommen werden. Wo soll dann gekreuzt werden? Aktuell ist es ja zu vollen Stunde in Mühlhausen.
Alles in allem zieht das also einen ganz schönen Rattenschwanz nach sich. Dass es insbesondere auf dem Abschnitt Eisenach – Erfurt schwierig ist, noch eine freie Trasse zwischen den ICEs zu finden zeigen ja schon die Standzeiten des FR 36.a im D-Takt: 13 min Aufenthalt in Eisenach und 14 min Aufenthalt in Erfurt erzeugen wenig Attraktivität für Durchfahrer.
Wie du in deinem Anfangsstatement erläutert hast „man kann ja nur spekulieren“ ist es natürlich schwer hier ganz konkrete Dinge zu benennen.
Ich bin bei meinem Vorschlag jedoch davon ausgegangen, dass der IC aus dem Rheingebiet keine NV-Freigabe zwischen Kassel-Erfurt erhält, da dies auch heute nicht der Fall ist (Der IC hält z.B. nicht in Neudietendorf kann dmts. kein RE sein). Desweiteren habe ich den RE (die RRX-Verlängerung) Kassel-Eisenach zwar „zur Kenntnis“ genommen, konnte aber keine konkreten Daten finden.
Aufgrund des Hinweises einer Führung des RE 1 nach Kassel bei Elektrifizierung der MDV und dem Fehlen einer RE Verbindung zwischen Bebra-Eisenach; Eisenach-Erfurt bin ich zu dem Vorschlag gekommen.
Als zentrale Vorteile ggü. dem was ich denke geplant ist, sehe ich folgendes:
Ich denke übrigens nicht, dass der FR 36 zwischen Erfurt und Eisenach eine NV-Freigabe bekommt (er bedient schließlich viel weniger Halte).
Mir ist es bislang noch nicht aufgefallen das der E 3 TH eine durchgängige Leistung darstellt – mein Fehler.
Bei meinem Betriebskonzept würde der E 3 TH ohnehin aufgespalten werden müssen (RE 3 Altenburg-Erfurt-Eisenach und RE 2 Erfurt-Göttingen).
Bei den Fahrzeiten des RB 21 habe ich mich an dem aktuellem Stand orientiert (Ankunft in Erfurt zur Minute 43), die Ankunft zur Minute 54 halte ich für nicht sinnvoll, das heutige Betriebskonzept eines ~T 30` sollte beibehalten werden, da es auch im D-Takt weiterhin möglich wäre. (Die aktuelle Taktlage des RB 21 (Erfurt-Weimar) soll ja nach D-Takt für den RB 22 nach Apolda genutzt werden, kann man aber auch umtauschen; Im Abschnitt Weimar-Jena müsste dann eben der RB 21 Verstärker angepasst werden.)
Die RB in Fröttstädt lässt sich zeitlich an den RB 21 anpassen.
So wie ich meine Abfahrtszeiten + D-Takt Fahrzeiten interpretieren kann gäbe es einen Trassenkonflikt zwischen Bad Langensalza und Gotha gegen Minute 30 (Höhe Ballstädt). Glücklicherweise ist dieser Bahnhof zweigleisig – zudem wäre es bei der Führung über Gotha Ost auch möglich da zu halten (ich weiß nur 700 EW, aber wenn das die einzige Lösung ist).
Nach meinen Planungen sollte aber eine Trasse für RE 1+3 und RB 21 verfügbar sein.