Beschreibung des Vorschlags
Ich habe hier schon öfters die Relation Ingolstadt-Flughafen gesehen, doch leider immer als viel zu utopische SFS. Deshalb hier mein Vorschlag für diese Verbindung.
Von Ingolstadt wird bis kurz vor Rohrbach die Strecke München-Ingolstadt. Über eine Neubaukurve wird auf die noch bestehende Strecke bis Wolnzach gefahren. Bis kurz vor Au in der Hallertau folgt die Strecke der noch bestehenden Trassierung der Hallertauerlokalbahn, um dann als Neubaustrecke westlich von Au vorbeizufahren, die Wasserscheide zu überqueren (mit Einschnitten) um dann dem Siechenbach bis zur Amper zu folgen und östlich von Zolling wieder in die noch bestehenden Gleise zu münden. Kurz nach Langepreising zweigt die Strecke nach Süden ab und durchquert die Isarhangleiten (Tunnel) und das Isartal (Hochbrücke) um dann von Osten in den Flughafen einzufahren. Ja ich gebe zu diese Variante ist wohl nicht die umweltschonendste, aber optional kann auch die Marzlinger Spange wieder ausgegraben werden.
Die Strecke sollte eingleisig und elektrifiziert mit längeren Überholstücken, wo nötig, sein.
Eine stündliche RB Ingolstadt-Freising (oder opt. Landshut) zusammen mit einer stündlichen RE Ingolstadt-Flughafen (Halte möglicherweise in Wolnzach, Au, Zolling und Langenbach) wäre meiner Meinung nach angemessen.
Die Fernverkehrsanbindung könnte so natürlich nicht über München-Nürnberg laufen, sollte es dennoch gewollt sein, kann man dafür den zukünftigen IC München-Dresden verwenden, der nach Langenbach einfach weiter nach Landshut und Regensburg fährt.
Welche Geschwindigkeiten sind auf dem Stück der Hallertauer Lokalbahn möglich?
Manche Kurvenradien sind sehr eng und erlauben nur 50 km/h, dennoch ist das nur ein kurzes Stück (Gebrontshausen bis Au), und manche Kurven können die Planer, sollte sie denn je wieder reaktiviert werden, auch noch ausbügeln.
Also mit ner RB-Linie würde mich dein Vorschlag noch mehr überzeugen. Es muss nicht immer gerast werden (eigentlich muss nie gerast werden) – die Anschlüsse in den Knoten müssen erreichbar sein und eben auch ein paar Unterwegshalte bedient werden.
Und wenn du meine Beschreibung gelesen hättest würdest du sehen, dass das von vornherein auch vorgesehen war…
ein Halbstundentakt wird sehr schwierig auf einer eingleisigen Strecke, vor allem, wenn es unterschiedlich schnell fahrende Linien gibt – deswegen habe ich die RB auch angesprochen
>eigentlich muss nie gerast werden
Naja, willst du in einer Welt leben wo es nur Bummelzüge gibt?
—-
Zum Vorschlag: Finde ich eine wirklich interessante Lösung, trotz warscheinlich meh-Fahrzeit. Eine Neutrassierung westlich von Osterwaal vorbei (ein Nichtanschluss von Rudelzhausen ist verschmerzbar) würde ich mir durchaus überlegen. Zur Isarquerung: so richtig problemlos geht das hier natürlich nie, ich würde es zumindest weiter westlich zwischen Hangenham und Rudlfing versuchen. Die Einfädelung in den Flughafen wird so zwar enger, aber es ist signifikant weniger ökologisch heikles Gebiet zu durchqueren.
Betrieb: Da finde ich einen überlagernden RE/RB nicht verkehrt. Zumindest die RB würde ich aber in Rohrbach stürzen – sonst müssen etwaige Umsteiger Wolnzach – München (dürfte kein unrealistischer Reiseweg sein) immer erst unattraktiv nach Baar-Ebenhausen fahren. Dafür dürfte es wohl ein zusätzliches Stumpflgleis benötigen.
Zu Überlegen wäre auch eine Aufwertung Langenbachs für vernünftige Anschlüsse des REs. Wie (S-Bahn bis Moosburg, RB aus Landshut durch), ist eine andere Frage.
nein, davon habe ich aber auch nie gesprochen. das versuchst du mir gerade in den mund zu legen.
so schnell wie nötig, so oft wie möglich…
Passt schon, mir ist eine Trennung nach Erschließungs- und Schnellverkehr halt einfach lieber. Lieber bei der RB noch ein, zwei Halte mehr und beim RE oben drüber ein, zwei weniger.
Eingleisig ist das ein Thema – geht aber, wenn man konsequent Kreuzungshalte und evtl. Ausweichen baut. Haarig ist hier eher der schon jetzt nahe an der Überlastung stehende Altstreckenabschnitt Rohrbach – Ingolstadt.
Eine Neutrassierung westlich von Osterwaal vorbei (ein Nichtanschluss von Rudelzhausen ist verschmerzbar) würde ich mir durchaus überlegen.
Das hatte ich mir sogar überlegt aber da durchquert man mehrere Bachtäler und da hab ich leider keine echte Trasse gefunden, außer ab Wolnzach komplett neu (wobei das natürlich auch eine Überlegung wert wäre). Der Vorteil, wie Flauschi auch weiter unten schon erwähnt, wäre halt, wenn man Mainburg doch irgendwann wieder (mit einer Stichstrecke oder einer Abenstalbahn) anschließen will, kann man gleich bei Rudelzhausen anfangen.
Eine interessante Idee.
Würdest du bitte noch die Stationen einzeichnen?
Habe jetzt mal Halte hinzugefügt (dies wären die RE Halte), wobei ich es etwas schwierig finde in der Hallertau zu entscheiden ob der Ort RE-Halt tauglich ist oder nur RB…
Dann wäre ja der wirklich neuzubauende Abschnitt relativ kurz. Vielleich könnte man den Teil südlich von Langenbach erstmal aufschieben um den Tunnel zu sparen. Die Züge würden dann Freising mit anbinden. Dann wäre auch eine gewisse Funktion im Nahverkehr gegeben.
Von einer Anbindung Freising ist im Text doch die Rede?
Sorry habs überlesen. Oder hab gemeint, daß alle Züge über Freising und anschließend über die Neufahrner Kurve zum Flughafen fahren, wenn es dort noch freie Trassen gibt.
Das wird ohne einen weiteren Ausbau der Flughafenstrecken samt Bahnhof ganz schön eng, wenn da schon zwei S-Bahnen im 20-Minuten-Takt dahertuckern und inzwischen ja auch stündlich der ÜFEX fährt.
Sollte der Großraum München weiter über die Grenzen der S-Bahn wachsen könnte man in Enzelhausen die Spitzkehre umdrehen und für den Nahverkehr bis Mainburg weiterbauen.