Beschreibung des Vorschlags
Ich schlage eine Regionalbahn zwischen Essen, Velbert, Heiligenhaus, Ratingen und Düsseldorf vor, da Velbert und Heiligenhaus aktuell größtenteils vom Schienenverkehr abgetrennt sind.
Dazu folge ich der Autobahn vom Essen Kupferdreh bis Velbert, nutze einen Teil der alten Niederbergbahn und führe die Strecke jedoch im Osten von Heiligenhaus auf eine bestehende Strecke, welche ich in Ratingen mit der S6 Strecke verbinde.
Dazu sind 2 Tunnel notwendig:
1. In Kupferdreh braucht es einen Tunnel um abzweigen zu können
2. In Velbert braucht es einen Tunnel um die Strecke der Niederbergbahn zu erreichen
Das ganze soll als Regionalbahn laufen, weil ich plane S-Bahn Haltepunkte in Essen und Düsseldorf auszulassen um die Strecke zu beschleunigen.
Nachtrag:
Für den zweiten Teil nach Düsseldorf stehen 3 Optionen zur Verfügung:
1. Mit einem kurzen Tunnel und entlang einer Straße zur Angertalbahn, allerdings ist zur Einfädelung in diese ein Kunstbau nötig
2. Über Hösel und die S6 Strecke
3. Durch eine unbebaute Schneise zur Angertalbahn
Wie sollen die Züge von der Angertalbahn auf die S6 kommen?
Was ginge: Auf der Angertalbahn bleiben und dann (über eine wiederaufzubauende die Kurve) auf die Güterzugtrasse nach Ratingen-West.
Alternativ könnte man in Heiligenhaus auf der Trasse der Niederbergbahn bleiben bis kurz vor Hösel und dann mit einer neuen Kurve auf die S6 Richtung Düsseldorf (so einen Vorschlag habe ich hier schon gesehen, finde ihn aber auf die Schnelle nicht). Vorteile: Man könnte Heiligenhaus wesentlich zentraler erschließen als mit dem von Dir vorgeschlagenen Bahnhof im Osten (auch mehrere Haltepunkte wären sinnvoll) und man spart sich den ziemlich langen und unmotiviert wirkenden Tunnel von Heiligenhaus-Ost ins Angertal.
Natürlich wäre eine Verbindungskurve zur S6 zu bauen glücklicherweise stehen da jedoch keine Häuser.
Auf die Verbindung mit Ratingen West habe ich bewusst verzichtet, weil ich keine Kapazitäten belegen will, die für eine Verbindung Duisburg-Düsseldorf mit Halt in Entenfang und Lintorf wesentlich sinnvoller investiert wären.
An der Stelle in Heiligenhaus zeichne ich noch einige Alternativen auch die über Hösel und verbessere die vorgeschlagene Alternative deutlich unter eventueller Einsparung des Tunnels.
Am wichtigsten ist mir von meinem Vorschlag in einem ersten Umsetzungschritt eh der Teil bis Velbert, weil dieser einen schnellen und effizienten Anschluss bringt.
Wie die Züge von der Angertalbahn auf die S6 kommen sollen, hast Du aber noch nicht beantwortet?
Mir persönlich gefallen die Varianten 2+3 (jeweils Teilnutzung der Angertalbahn) nicht, von Hösel auf die Niederbergbahn abzuzweigen (Variante 1) ist finde ich eine gute Idee und das ist kaum zeitintensiver. Noch dazu wird Ober-/Unterilp angebunden, das ist besser als z.B. an der Hofermühle zu halten. Und Variante 1 erscheint auch kostengünstiger.
Ich würde für Variante 1+2 noch Haltepunkte im westlichen Teil Heiligenhaus (Variante 1: Höhe Talburgstr; Variante 2: südlich der Hst. Unterstadt) errichten.
Ich finde, dass die Neubaustrecke zwischen Kupferdreh und Velbert mit den zwei Tunnel weit geringere (politische) Chancen auf Umsetzung hat, als die (komplette?) Strecke der Niederbergbahn zu reaktivieren, ich habe zu letzterem Mal einen Vorschlag gemacht. Und sich zur Reaktivierung der Niederbergbahn durchzuringen, wäre vermutlich schon ein Kraftakt – da hat man doch schon den tollen Radweg.
Dennoch finde ich gut, dass Du Dir Gedanken gemacht hast, wie man Velbert und Heiligenhaus schnell an die Oberzentren Düsseldorf und Essen anbinden kann. Ich habe den Eindruck, dass Heiligenhaus mehr Richtung Düsseldorf pendelt, und Velbert mehr nach Essen. Durch Deinen Vorschlag erhält Heiligenhaus eine schnellstmögliche Verbindung nach Ddorf, Velbert eine schnellstmögliche Verbindung nach Essen. Bei meinem gerade verlinkten Vorschlag zur Niederbergbahn müssen die Velberter erst über Heiligenhaus nach Essen fahren (Nachteil). Es ist eher zu akzeptieren, dass eher die Heiligenhäuser über Velbert nach Essen pendeln.
Die Neubaustrecke habe ich eingefügt, da die alte Strecke zwecks Höhenausgleich nur in einem sehr großen Bogen nach Kupferdreh führt und somit schlecht als Anbindung an Essen taugt.
Da Velbert Mitte leider deutlich höher liegt als seine Stadtteile Langenberg und Neviges habe ich die Autobahnstrecke gewählt um einen direkteren Höhenausgleich hinzubekommen.
Die Nutzung der Niederbergbahn bis Hösel erfordert aber einen zweigleisigen Ausbau des Höseler Tunnels ansonsten wäre nur eine Linienführung nach Essen mit Vertaktung zur S6 in Kettwig möglich.
Diesen Weg würde ich wählen, wenn es darauf hinausläuft, dass die alte Strecke reaktiviert würde, da der Anschluss über Kettwig und Werden nach Essen für die Verberter besser wäre als über Wülfrath und Langenberg.
Höseler Tunnel
Das sehe ich anders, der Höseler Tunnel ist nur 327 Meter lang, die eingleisige Strecke inkl. Weichen vielleicht noch einmal ca. 100 Meter länger? Die S6 benötigt planmäßig ca. 1 Minute (runden wir einmal), um diesen Streckenabschnitt zu durchfahren.
Ich halte es daher betriebstechnisch für realisierbar, wenn 4 Züge pro Stunde und pro Fahrtrichtung durch den eingleisigen Tunnel geschleust werden. Damit meine ich also einen 15-Minuten-Takt, bei denen sich die Züge planmäßig alle 7,5 Minuten begegnen.
Die S6 könnte also im 30-Min-Takt zwischen Düsseldorf und Essen verkehren, eine neue S26 oder deine Regionalbahn zwischen Velbert und Düsseldorf ebenfalls alle 30 Minuten. Der VRR stellte ja Ende 2019 im Nordwesten des Ruhrgebiets auf ein 7-8/15/30-Min-Taktgefüge um, warum nicht in ganz NRW.
Die Schlussfolgerung: zur Nutzung der Niederbergbahn ist nicht unbedingt ein zweigleisiger Ausbau des Höseler Tunnels notwendig.
Zudem meine ich, dass es auch mal in der HVZ einen 10-Min-Takt zwischen Langenfeld und Essen gegeben hat. Zu den Verstärkerfahrten zwischen Ratingen Ost und Langenfeld findet man im Netz noch einiges. Die gab es ja noch vor nicht allzu langer Zeit. Ich bin aber ziemlich sicher, dass die Verstärkerzüge der S6 in den 1990er Jahren nicht nur von Langenfeld bis Ratingen Ost, sondern auch bis Essen fuhren. Also könnte es sein, dass damals 6 Züge pro Stunde und pro Fahrtrichtung durch den eingleisigen Höseler Tunnel gefahren sind. Leider habe ich nach einiger Recherche im Netz nichts mehr dazu gefunden. Ich werde aber versuchen, dass noch herauszufinden und hoffe, dass ich es nicht falsch in Erinnerung habe. Die Frage ist dann natürlich, wie gut es geklappt hat mit dem betrieblichen Ablauf im Höseler Tunnel und wie viele Jahre die Verstärkerzüge nach Essen gefahren sind, ohne dass es störend und der Ruf nach einem zweigleisigen Ausbau des Höseler Tunnels laut wurden.
Im Übrigen ist der Aufwand für den zweigleisigen Hösel-Tunnel kein Argument dafür, statt Variante 1 die Variante 2+3 zu bevorzugen. Du benötigst ja für diese Varianten Neubauabschnitte bzw. einen Ausbau der Angertalbahn. Außerdem hast du ja zumindest bei Variante 2 einen Tunnel geplant in Heiligenhaus am Höseler Platz, der mindestens der nach meiner Schätzung noch etwas länger sein dürfte wie der Höseler Tunnel. Zumindest Variante 2 wird insgesamt teurer sein als Variante 1. Variante 3 kann ich nicht beurteilen, aber die wird auch nicht billig. Wenn der Höseler Tunnel zweigleisig bleiben kann, ist Variante 1 deutlich am günstigsten.
Ich finde im Übrigen, dass Variante 1 am besten Heiligenhaus erschließt und das hieße auf der Niederbergbahn bis Hösel zu bleiben. Variante 3 erschließt Heiligenhaus am schlechtesten.
Ich würde Varianten 2 und 3 aus der Zeichnung nehmen, die haben nur Nachteile.
Ich meinte natürlich: „Wenn der Höseler Tunnel eingleisig bleiben kann, ist Variante 1 deutlich am günstigsten.“
Neubaustrecke Velbert – Kupferdreh
Ich finde es wie erwähnt super, dass Du Dir Gedanken gemacht hast, wie man Heiligenhaus und Velbert schnell an die Oberzentren Düsseldorf und Essen anbinden kann. Ich habe auch überhaupt nichts gegen die Neubaustrecke mit den 2 Tunnel zwischen Velbert und Kupferdreh, sondern lediglich gemeint, dass Neubaustrecken immer schlechter durchzusetzen sind, als die Reaktivierung alter Bahntrassen.
Ich möchte mal eine Fahrtzeitschätzung machen:
– nach Deinem Vorschlag benötigt die Bahn von Deinem Haltepunkt Velbert Mitte zum Essener Hbf, wie ich schätze, ca. 21 Minuten
– nach meinem Vorschlag einer reaktivierten Niederbergbahn benötigt die Bahn von dem dem gleichen Ort in Velbert nach Essen (bei mir heißt der Haltepunkt allerdings Velbert Nord, weil ich ja auf der Niederbergbahn Richtung Süden bleibe und so den alten Bahnhof Velbert als Velbert-Mitte bezeichne), schon deutlich länger, nämlich ca. 38 Minuten
– zum Vergleich: lt. Routenplaner benötigt man mit dem Auto ca. 19 Minuten von dem Ort in Velbert zum Essener Hbf (ohne Stau und ohne Einrechnung der Parkplatzsuche).
Damit möchte ich sagen: daher finde ich Deinen Vorschlag sehr interessant! Mir war die Fahrtzeit der Bahn auf einer reaktivierten Niederbergbahntrasse zwischen Velbert und Essen über Heiligenhaus auch bereits bei Erstellung meines Vorschlags zu lang. Ich fand auch, dass Velbert besser direkt in Richtung Norden an Essen angebunden wäre, z.B. über Kupferdreh, fand aber mögliche Konzepte zu kostspielig.
Zur Klarstellung noch:
Variante 1 = über Hösel, mit Halt in Isenbügel (Unter-/Oberilp)
Variante 2 = über Angertalbahn, Variante mit Tunnel am Höseler Platz in Heiligenhaus
Variante 3 = über Angertalbahn, mit Halt in Hofermühle
Da du eine extrem lange NBS bauen möchtest, solltest du deinen Vorschlag lieber in die Kategorie „Infrastruktur“ stecken.
Nö, das finde ich nicht. 1. gibt es hier schon etliche Vorschläge mit noch längerer NBS und 2. finde ich gut, dass man hier zwischen einzelnen Vorschlägen zur Bahnanbindung Velbert/Heiligenhaus/Wülfrath leicht hin- und her navigieren kann.