Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Der aktuelle Entwurf des Deutschland Takes sieht einen Halbstundentakt zwischen Eisenach und Bad Salzungen vor. Meine Idee ist es, die in Bad Salzungen endende RB über Barchfeld bis Bad Liebenstein zu verlängern. Dafür müsste die 6,6 km lange Strecke von Immelborn nach Bad Liebenstein reaktiviert werden.
Vorschlag
| Linie | Streckenverlauf | Takt |
| RB 17 | Eisenach – Bad Salzungen – Bad Liebenstein – Steinbach | 60min |
Marksuhl und Bad Salzungen werden zu Kreuzungsbahnhöfen. Es soll zusätzlich in Eisenach-West gehalten werden.
- Fahrplan:
| RB Eisenach-Bad Liebenstein | RB Bad Liebenstein-Eisenach | |
| ab | ab | |
| Eisenach | 46 | 13 |
| […] | ||
| Marksuhl | 59 | 0 |
| […] | ||
| Bad Salzungen | 12 | 43 |
| Immelborn | 16 | 35 |
| Barchfeld | 18 | 33 |
| Bad Liebenstein | 23 | 28 |
Nötige Infrastrukturmaßnahmen
- Reaktivierung der Bahnstrecke Barchfeld – Bad Liebenstein: Der Anfang der Strecke wird regelmäßig als Gütertrasport vom Kieswerk genutzt. Da die restliche Strecke teilweise überbaut ist, müsste sie vereinzelt neu trassiert werden. Auf einem kurzen Stück in Barchfeld würde die Strecke auf einer Straße verlaufen. Ein Radweg, welcher teilweise auf der alten Bahntrasse liegt, soll wo nötig verlegt werden.
- Behebung der Langsamfahrstelle Oberrohn aufgrund des Erdrutsches
- Errichtung eines Bahnsteiges in Eisenach- West an der Werrabahn
Vorteile
- Brachfeld (3.100 Ew), Bad Liebenstein (ca. 6.500 Ew) und dessen angrenzende Orte Steinbach (ca. 1.100 Ew) sowie Schweina (ca. 3.000 Ew) werden wieder regelmäßig mit Personenzügen bedient
- Der Halbstundentakt zwischen Bad Salzungen und Eisenach macht aufgrund der nun besseren Auslastung mehr Sinn
- Die RB Eisenach-Meiningen-Coburg/Neuhaus am Rennweg könnte zwischen Eisenach und Bad Salzungen die Halte Oberrohn und Ettenhausen auslassen und sind dadurch etwas schneller.
Edit: Ich hatte zuerst eine Verlängerung bis Steinbach vorgeschlagen, von dessen Idee ich mich aber schließlich wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit insbesondere aufgrund von Fahrplanengpässen erstmal getrennt habe.
Finde ich eine gute Idee. Was stellst du dir bei den Fahrzeiten vor? Die aktuell geplante Wendezeit in Bad Salzungen beträgt 32 Minuten. Wenn die Reststrecke+Wendezeit in Steinbach nicht in den 32 Minuten zu bewältigen wäre, würde sich das schlecht auf die Wirtschaftlichkeit der Verbindung und damit auch der Reaktivierung auswirken.
Du hast recht, ich habe den Puffer in Bad Salzungen falsch eingeschätzt. Eine Verlängerung bis Steinbach würde den im D-Takt geplanten Fahrplan durcheinander bringen.
Ich habe noch überlegt die Zugkreuzungen in Oberrohn und Immelborn unter zu bringen, aber das haut dann nicht mehr ganz hin.
Ich hab jetzt mal Steinbach rausgenommen, da der Ort bis vielleicht auf das Schloss Altenstein deutlich weniger Potential als die anderen beiden Haltepunkte hat.
Das halte ich eh für deutlich sinnvoller. Ein nachfragestarker Endpunkt ist wichtig, um die Linie bis dorthin auch einigermaßen auszulasten und da ist Bad Liebenstein deutlich geeigneter für als Steinbach.
Die 7,5 km lange Strecke von Immelborn nach Steinbach kann man gar nicht reaktivieren, weil es sie nicht mehr gibt. Man könnte sie höchstens neu aufbauen, aber nicht auf der alten Route, da sie teilweise bereits überbaut wurde. Ich bitte doch sehr darum keine falschen Eindrücke zu erwecken!
Wie stellst du dir denn die Führung durch die Straße „Im Vorwerk“ vor? Als Straßenbahn? Es dürfte schon kaum noch umsetzbar sein, neue Bahnübergänge durchzusetzen, aber ein Eisenbahngleis in die Fahrbahn einer Straße zu legen, ist absolut unrealistisch.
Man könnte die alte Trasse nur bis zur Straße der Zukunft wiederaufbauen, dann müsste man in einem 180-m-Radius eine Kurve nach Süden einrichten, um die Strecke parallel der Straße „Zum Dönnersen Berg“ (westliche Seite) entlang zu führen. Hinter dem Autohaus Reich könnte dann wieder nach Osten und parallel zur B19 nach Nordosten geschwenkt werden, bis die alte Trasse erreicht wird.
In bad Liebenstein führt dann offensichtlich die Treonstraße auf dem alten Bahndamm entlang. Um dort die Trasse wieder nutzen zu können, müsste man die Eisenbahnstraße und die Straße „Am Marienthaler Wäldchen“ für den Individualverkehr ausbauen, um die Treonstraße ab Breiter Fahrweg ersetzen zu können.
Der Endpunkt könnte dann am Busbahnhof Bad Liebenstein liegen. Von dort aus wären sowohl Bad Liebenstein, als auch Schweina gut erreichbar. Eine Weiterführung nach Steinbach würde weitere Straßenbauten erzwingen, da auch dort die Trasse mit der Melsunger Straße überbaut wurde, aber Steinbach ist so klein, dass es sich als Endpunkt einer Nebenbahn kaum eignen würde.
Mit Zwischenhalten in Immelborn und Barchfeld wäre dieser Streckenabschnitt vergleichbar mit dem Abschnitt zwischen Bad Salzungen und Marksuhl. Etwa gleiche Länge und zwei Zwischenstopps. Da der Deutschlandtakt dafür 13 min vorsieht, sollten bis Bad Liebenstein auch 13 min hinkommen, was eine Wendezeit von 6 min ermöglichen würde. Knapp, aber möglich. Eine Fortsetzung bis Steinbach hätte genau jenes Szenario zur Folge, dass Trainex befürchtet hat: Es wäre ein weiterer Umlauf nötig, was diese letzte Station vollends unwirtschaftlich werden ließe.
Die 7,5 km lange Strecke von Immelborn nach Steinbach kann man gar nicht reaktivieren, weil es sie nicht mehr gibt. Man könnte sie höchstens neu aufbauen, aber nicht auf der alten Route, da sie teilweise bereits überbaut wurde. Ich bitte doch sehr darum keine falschen Eindrücke zu erwecken!
Ich dachte unter Reaktivierung versteht man allgemein die Wiederbelebung alter Bahnstrecken, egal ob die Gleise noch liegen, oder nicht. Außerdem ist ja noch 1km der Strecke, 2 marode Brücken und teilweise der Bahndamm erhalten.
Wie stellst du dir denn die Führung durch die Straße „Im Vorwerk“ vor? Als Straßenbahn?
Ja, in etwa so. Alternativ könnte man auch versuchen, die angrenzenden Straßen anders herauszuführen. Bzw. ich würde versuchen, die Straße um das Gewerbegebiet herumzuführen.
Die Bahn außen herumzuführen wäre für mich zu aufwändig.
In bad Liebenstein führt dann offensichtlich die Treonstraße auf dem alten Bahndamm entlang. Um dort die Trasse wieder nutzen zu können, müsste man die Eisenbahnstraße und die Straße „Am Marienthaler Wäldchen“ für den Individualverkehr ausbauen, um die Treonstraße ab Breiter Fahrweg ersetzen zu können.
Wenn das kostengünstiger ist, als die Bahn links von der Treonstraße und anschließend durch die Eisenbahnerstraße zu führen, wäre das natürlich sinnvoller.
„Ich dachte unter Reaktivierung versteht man allgemein die Wiederbelebung alter Bahnstrecken, egal ob die Gleise noch liegen, oder nicht.“
Wichtig ist in jedem Fall sich Gedanken darum zu machen, wie groß der Aufwand bis zu einer Wiederinbetriebnahme ist. Im Optimalfall ist es nur eine Reaktivierung des Personenverkehrs mit Wiederherstellung der Bahnsteiganlagen, im schlechtesten Fall gleicht es dem Neubau einer Bahnstrecke. Sehr wichtig ist dabei nicht nur der tatsächliche Zustand der Anlagen, sondern auch der rechtliche Aspekt: Wurde die Bahnstrecke zwischenzeitlich entwidmet? Wenn ja, ist eine „Reaktivierung“ rechtlich gesehen ein Neubau und es dürfen u.a. im Regelfall keine Bahnübergänge mehr genutzt werden, was den Wiederaufbau sehr teuer macht, da einige Querungsbauwerke errichtet werden müssen.
„Wie stellst du dir denn die Führung durch die Straße „Im Vorwerk“ vor? Als Straßenbahn? — Ja, in etwa so. „
Das ist völlig ausgeschlossen. So ist nach EBO aus Sicherheitsgründen ja noch viel kritischer als ein Bahnübergang. Eine Führung nach BOStrab, z.B. angelehnt an das „Zwickauer Modell“ ist dagegen auch unrealistisch, unter anderem bräuchte es ja eine aufwendige Anpassung der Fahrzeuge z.B. mit Blinkern. Hier wäre also eigentlich nur eine Umgehung der Siedlungsgebiete realistisch denkbar – mit entsprechenden Kosten.
Wurde die Bahnstrecke zwischenzeitlich entwidmet? Wenn ja, ist eine „Reaktivierung“ rechtlich gesehen ein Neubau und es dürfen u.a. im Regelfall keine Bahnübergänge mehr genutzt werden, was den Wiederaufbau sehr teuer macht, da einige Querungsbauwerke errichtet werden müssen.
Ah ok, ich war mit der rechtlichen Seite bisher nicht so vertraut. Wenn tatsächlich an jeder Straßenkreuzung ein Bahnübergang errichtet werden müsste würde die Reaktivierung ja wirklich um einiges teurer werden.
Eine Führung nach BOStrab, z.B. angelehnt an das „Zwickauer Modell“ ist dagegen auch unrealistisch, unter anderem bräuchte es ja eine aufwendige Anpassung der Fahrzeuge z.B. mit Blinkern. Hier wäre also eigentlich nur eine Umgehung der Siedlungsgebiete realistisch denkbar – mit entsprechenden Kosten.
Ich habe auch erst an das Zwickauer Modell gedacht und gemeint, das müsste irgendwie gehen. Da fahren ja auch die RS1, aber wenn die Umrüstung teurer wäre, als eine Umfahrung der Straße bzw. die Straße zu verlegen, dann machen die letzteren beiden Varianten natürlich mehr Sinn.
Ich habe mal eine alternative Trassenführung eingezeichnet.
„Ich habe mal eine alternative Trassenführung eingezeichnet.“
Sieht schon ganz gut aus, allerdings würde ich die Umfahrung noch etwas nach Westen verschieben. Also im Osten entlang der B19 und im Westen dafür noch den Rest des Siedlungsgebiets umgehen, dann hast du da auch kein Problem mit Bahnübergängen.
Ein Herumführen der Straßen um das gewerbegebiet Am Vorwerk wäre vielleicht auch denkbar. Dazu müsste die Karl-Marx-Straße im Norden verlängert werden und im Süden eine neue Straße um das gewerbegebiet herum geführt werden. bedenke, dass jedes einzelne Grundstück erreichbar bleiben muss, bei Gewerbeflächen auch mit großen LKW.
Die Eisenbahn kannst du nicht durch die Eisenbahnstraße führen. Dazu müsstest du diese aufheben und in eine Bahntrasse umwandeln, aber es sind eine ganze Reihe von Grundstücken nur an die Eisenbahnstraße angeschlossen. Wie sollten die künftig erreichbar sein?
die vogtlandbahn fährt in zwickau als straßenbahn richtung stadtzentrum – möglich, da sie ein paar blinkers am fahrzeug hat.
ist diese lösung nicht auch für bad liebenstein günstiger?
Mit Blinkern allein ist es ja nicht getan. Viel entscheidender dürfte sein, dass Züge nach BOStrab nicht länger als 75 m und nicht breiter als 2,65 m sein dürfen. Ob das für die restliche Strecke von der Kapazität her ausreichend wäre, weiß ich nicht. Falls es das aber wäre, könnte man tatsächlich darüber nachdenken entsprechende Zweisystem-Fahrzeuge zu beschaffen. Wären diese dann noch ausreichend kurvengängig und steigungsfreudig, könnte man die Strecke sogar als Straßenbahn bis ins Zentrum von Schweina verlängern. Allerdings bräuchte man dann wieder den zusätzlichen Umlauf.
Viel entscheidender dürfte sein, dass Züge nach BOStrab nicht länger als 75 m und nicht breiter als 2,65 m sein dürfen.
Aktuell fahren ja auf der Werrabahn im Personenverkehr ausschließlich Regio Shuttels. Ich rechne auf dieser Linie mit dem Einsatz von einem, maximal 2 Regioshuttels (2x24m).
Von der breite her hab ich mich gewundert, weil die RS 1 laut Wikipedia eine Breite von 2,9m besitzen. Wie wird das denn dann in Zwickau gehandhabt?
Vielleicht gibt es da eine Ausnahmeregelung. Jedenfalls ist das insgesamt keine einfache Sache, das zeigt sich auch schon allein daran, dass es „Eisenbahnen nach BOStrab“ wirklich nur in Zwickau auf einer wenige hundert Meter langen Strecke gibt. Vermutlich muss das ganze sehr vielen regulatorischen Sicherheitsansprüchen genügen. Daher sehe ich das Ganze in diesem Fall auch als eher unrealistisch an, zumal eine Umfahrung des Gebiets jetzt nicht so unendlich viel mehr Aufwand bedeutet.
dort gibt es eine sondergenehmigung