Beschreibung des Vorschlags
[Überarbeitet] Strecke ab Nossen weiter nach Döbeln, dort gibts Anschluss nach Leipzig und Chemnitz.
Wo gerade viel über eine S6 Dresden-Gorbitz-Nossen gesprochen wird, finde ich diesen Vorschlag ganz passend. Schon immer hab ich mich gefragt warum auf der Strecke Meißen-Nossen kein Zug mehr fährt. Ob die Nachfrage da ist, kann ich nicht beantworten, aber ich denke so eine Direktverbindung würde keinem schaden. Interresant wäre die Zuglinie. Die meisten werden denken, man müsste doch bloß die S1 verlängern! Aber falsch, ab Meißen Triebischtal gibts keinen Strom. Deshalb schlage ich eine Regionalbahn vor, die von Nossen bis Meißen, bei Bedarf weiter nach Dresden fahren könnte.
Fahrzeuge:
Am besten geeignet, sind die Talent 1 der MRB RB 110 mit 1-2 Triebwagen. Wenn allerdings die Strecke nicht viel benutzt wird, könnte man auch die kleinen Schienenbusse (VT 650) nehmen.
Take:
Für den Anfang reicht täglich der 2 Stunden-Takt (von 09:00 Uhr – 16:00 Uhr und 19:00 Uhr bis 22:00 Uhr), Mo-Fr früh und abends 1 Stunden-Takt (von 06:00 Uhr – 07:00 Uhr und 16:00 Uhr bis 19:00 Uhr)
Insgesamt bräuchte man bloß ein paar Bahnhöfe erneuern und wenige Streckenabschnitte modernisieren, reparieren. Bestimmt würden dann auch viele, die nach Dresden und Meißen wollen auf den Zug umsteigen.
[Überarbeitet]
DB Regio: RE Leipzig Hbf-Döbeln-Nossen-Meißen-DD Cotta-Dresden Hbf | Fahrzeug: Talent 1, Talent 3 oder Dosto mit Ludmilla ;D
DB Regio/Städtebahn Sachsen: RB Döbeln-Nossen-Meißen(-Coswig) | Fahrzeug: Talent 3 oder Regio-Sprinter
Im Prinzip ja.. Dass die den Verkehr dort abbestellt haben ist jedenfalls ’n Unding.
Einmal in ein amtliches ESTW investiert, lässt sich die Strecke deutlich billiger betreiben: man braucht insgesamt noch vllt. 2 Bedienplätze statt auf jedem Bahnhof mindestens einen Fahrdienstleiter und einen Weichenwärter. Das ein oder andere Stundenkilometerchen wird sich sicher ebenfalls noch rausholen lassen.
Mit nem Zweistundentakt wird aber kaum einer was anfangen können, stündlich müssten die Züge schon fahren. Und dann auch wie früher bis nach Leipzig durch.
Die Bedienung könnte stadtexpressmäßig aussehen, so dass zwischen Meißen und Grimma überall gehalten wird und ab dort jeweils beschleunigt in die Städte rein.
Als Wessi ist mir auch öfters schleierhaft, was in den neuen Bundesländern teilweise so an SPNV-Planung durchgeht. Insbesondere in den wirtschaftlich starken Ländern Thüringen und Sachsen (Nordbrandenburg ist dann wieder ein anderer Fall). Auch verstehe nicht, warum auf so einer doch zum Großraum Dresden gehörenen Zuglinie kein Verkehr stattfinden soll.
Ich habe nur Angst, dass bedarfsgerechtes Rollmaterial nach Nossen raus (642,648, 650 etc) ab Meißen schon wieder knapp wird, wenn z.b. Pendler die RB in Meißen oder Coswig die RB als Express-Alternative zur S1 stürmen.
Zudem möchte ich einen zusätzlichen Halt in Rothschönberg anregen.
Dann fahr mal in die östlichen Bundesländer und schau dir die Situation vor Ort an. Mir geht es im Frankfurter Raum genauso, wo sowohl Straße als auch Schiene quasi an allen Ecken und Enden in der Kapazität zu klein ist. Aber wenn du mal dort vor Ort bist, siehst du, dass es da ganz anders ist. Da fährt der Triebwagen wirklich zu 90% des Tages mit so vielen Leuten umher, dass du die an zwei Händen abzählen kannst. Und das sogar, wenn die Strecke halbwegs gut ausgebaut ist, wie ich letztes Jahr auf dem Abschnitt Buttstädt – Großheringen feststellen konnte. Klar sind da noch ein paar BÜs als Langsamfahrstellen, aber ansonsten sind weitestgehend 80 km/h fahrbar – und trotzdem leer.
Daher muss man sich für diese Strecke eine Lösung überlegen, bevor man einen Reaktivierungsversuch startet. Eine Durchbindung nach Dresden wäre ein guter Anfang, denke ich. Um das Problem der Unterkapazität des Fahrzeugs (und ggf. auch der Strecke) im Zulauf auf Dresden zu lösen, würde ich vorschlagen, einen RegioShuttle in einfach in Meißen an die S-Bahn zu kuppeln. Gibt ja Modelle mit Schraubenkupplung. Sollte trotzdem halbwegs flott gehen und man spart sich zudem noch einen Tf. Klar wäre das nicht das non plus ultra und die Fahrzeiten ein paar Minuten länger als eine direkte RB nach Dresden, aber ich denke es ist trotzdem die beste Alternative.
Die RegioShuttle an die S-Bahn kupelln? ? Das ist ja wie beim SyltShuttle Plus. Ne, dann lieber einzeln nach Coswig oder Bf. Neustadt.
> einen RegioShuttle in einfach in Meißen an die S-Bahn zu kuppeln
Schraubenkupplung hin oder her… nee, das geht nicht. Allein schon wegen der Türsteuerung – da müssteste höchstens den Tf auf dem RS drauf lassen und brauchst zusätzlich einen Zugführer, der beiden Tf ganz klassisch mit Pfiff und grüner Kelle das Türschließen anordnet.
Dann müssen am VT beide Getriebe in „Neutral“ gestellt und das Ding schleppfertig gemacht werden. Wie das beim RS1 geht, weiß ich nicht, beim Desiro ist das aber schon mal ein ziemliches Unterfangen. Ein Motor muss zur Energieversorgung hinterher trotzdem ständig mitlaufen.
Praktikabel wär sowas bestenfalls mit Schakus und Fahrzeugen, die so weit steuerungskompatibel sind, dass sie sich untereinander im Zugverband auch verstehen. Also etwas, was die Fahrzeugindustrie bis heute nicht fertiggebracht hat.
Die Lösung: Silberlinge (oder DR-vergleichbares) für die RB aus der Abstellung holen, DR 203 vornean, S1 ebenfalls auf lokgezogenes Material umstellen, Diesel-RB in Meißen an die S1 dranhängen. Das wäre dann ein attraktives Angebot!
Die S1 fährt lokbespannt mit Doppelstockwagen. Glaube aber nicht, dass es 203er mit ZDS/ZWS und TAV gibt. Mal davon abgesehen, das die im Vergleich zu nem handelsüblichen Triebwagen ein vielfaches an Diesel verbrauchen, die Wagen weder klimatisiert noch niederflurig sind noch dass die Fuhre sonderlich schnell vom Fleck kommt – ergo das dass ein attraktives Angebot zwar für Fans der guten alten Eisenbahn wäre, ansonsten aber weder dem Besteller noch dem gewöhnlichen Brot-und-Butter-Fahrgast einen Jubelschrei zu entlocken imstande wäre.
… und bis das ganze Leitungs- und Kabelgebamsel alles zusammengeklimpert und auf korrekte Funktion geprüft ist, vergeht so viel Zeit, dass die Fahrgäste in der Zwischenzeit schon längst umgestiegen und drei Stationen weiter sind..
Sammelamtwort
Ja gut, dann halt nicht. War ja nur ein Vorschlag ? und beim Syltshuttle funktioniert es ja auch.
Aber gut, wenn ihr bessere Ideen zur Attraktivierung habt, dann her damit! Problem ist nur, dass es nichts kosten darf. Und so Reaktivieren wie es mal war, geht auch nicht. Wie gesagt, die Bahn wurde nicht ohne Grund stillgelegt.
Beim SyltShuttle funktioniert es…
Mit ner halben Stunde wartezeit für die Autofahrer in Westerland weil der SyltShuttlePlus rangiert!
Hehe, drum kann sich der Syltshuttle+ auch vor Fahrgästen kaum retten, und wie der Film zeigt, lässt er sich in der Tat auch gaanz einfach an den Autozug hinten dranhängen ;D
Spassbeiseite, beim 628 ist das alles ein wenig anders: Der hat ein Strömungsgetriebe und darf unter bestimmten Voraussetzungen auch mit verlegtem Wendegetriebe geschleppt werden. Mit nem Tf muss er wegen der Türfreigabe trotzdem besetzt sein.
Ideen zur Attraktivierung hab ich ganz oben schon hingeschrieben:
– ESTW
– Höhere Streckengeschwindigkeit, wo’s ohne aufwändige Neutrassiererei geht
– Stundentakt
– Durchbindung als SE in die Zentren, siehe Vorschlag von vrobix.
Der befürchteten Unterkapazität kann begegnet werden, indem in Meißen ggf. um ein weiteres Fahrzeug verstärkt wird.
Den Film meinte ich doch auch. Ja, eine höhere Streckengeschwindigkeit wäre ganz gut! Aber den Zug nach Dresden zu leiten, wäre schwierig da die Gleise zwischen Coswig und Dresden Hbf durch andere Züge (wie die S1) besetzt sind! Bis Coswig würde aber gehen! Stundentakt wäre schön, aber sag das mal der DB!
@VVO
In Coswig halten fünf Regionalzüge die Stunde. Das ist schon was,aber auch nicht gefährlich viel. Der FV fährt über die Berliner Strecke. Östlich von Coswig kann man sich aussuchen, ob man über Neustadt oder Friedrichstadt zum Hbf fährt. Bekäme man da wirklich keine stündliche RB mehr unter?
Die DB hat mit Takten im Regionalverkehr nicht direkt etwas zu tun. Das Angebot liegt in der Verantwortung der Besteller, in diesem Fall der Freistaat Sachsen. Die Verkehrsunternehmen (DB Regio, Transdev, National Express, werauchimmer) sind nur Ausführende im Auftrag des Bestellers. Natürlich könnte ein EVU auch zusätzlichen Regionalverkehr anbieten, der über das im Verkehrsvertrag geforderte hinaus geht. Dafür gibts dann vom Besteller aber keine Zuschüsse, das Angebot muss sich zu 100% selbst tragen.
Ja gut, aber auf einer stilllegungsgefährdeten Strecke in ein ESTW und Neitrassierungen investieren? Dafür sehe ich ich schwarz. Genauso wie man damit ganz schnell im Schwarzbuch für Steuerzahler landet, wenn nach einer Millioneninvestition die Züge trotzdem noch halb leer durch die Gegend fahren oder der Betrieb nach zwei Jahren mangels Rentabilität wieder eingestellt wird – weil vielleicht irgendein Busunternehmer die Idee hatte einen schnellen Shuttle über die direkte A4 zu führen oder so oder nach den Wahlen eine andere Partei irgendeine andere Idee hat.
@zeruplal
Kleiner Nachtrag: Sachsen ist eines der wenigen Bundesländer, welches keinen einheitlichen Aufgabenträger für das gesamte Bundesland hat, siehe hier. Daher liegt die Verantwortung hier weniger beim Freistaat Sachsen als beim Verkehrsverbund Oberelbe (VVO).
Sicher würde man die RB noch über Cotta zum Hauptbahnhof bekommen. Da würde ich mich auch sehr freuen! Aber eigentlich reichen gute Anschlüsse mit ca. 5-7 Minuten umsteigezeit in Meißen (oder auch Coswig) und Döbeln aus.
Ich hab die Strecke nochmal überarbeiten (mit Bedarfshalten) und anderen Takten. Erstmal soll die Strecke wieder in Betrieb genommen werden, dann kann man sich noch eine Verlängerung oder einen Anschluss überlegen.
Gute Idee. Ich finde aber, dass noch etwas öfter gehalten werden könnte und vor allem der Betrieb mindestens bis Döbeln geführt werden sollte. Außerdem sollten die Züge mindestens stündlich fahren. Langfristig wäre an eine Elektrifizierung zu denken.
Gut eine elektrifizierung, würde sich auf diesem Abschnitt wohl hinten halten. Da wäre wohl erstmal Klotzsche-Kamenz dran. Früher sind die Züge ja von Borsdorf bis Coswig gefahren, aber es geht ja erstmal um den Streckenabschnitt. Stündlich fahren lassen, kann man sie natürlich früh und abends, wenn die Nachfrage da ist!
Eine Elektrifizierung, wo sich noch nicht mal Dieselbetrieb lohnt? Schwierig… Und ich denke auch nicht, dass dann auf einmal so viel mehr Fahrgäste kommen, dass es sich dann lohnt.
Ich gehe davon aus, dass sich auf dieser Strecke im Großraum Dresden, zwischen den Städten Meißen, Nossen und Döbeln ein Schienenverkehr lohnen müsste. Wenn er das früher nicht tat, hat man vermutlich irgendwas falsch gemacht. Vielleicht waren die Züge wegen maroder Gleise zu langsam, vielleicht war der Fahrplan nur unzumutbar dünn oder die Anschlüsse katastrophal, in der Vergangenheit hat die Bahn nahezu alle Möglichkeiten durchgespielt, wie man effektiv Fahrgäste vergraulen kann. Ich bin mir sicher, dass sich auf dieser Strecke ein Stundentakt lohnen müsste, wenn die Züge schnell genug fahren können, an sinnvollen Stellen gehalten wird und Dresden erreicht wird.
Im Sinne einer Verringerung der CO2-Emissionen wäre langfristig ohnehin überall eine Elektrifizierung anzustreben, wie es in der Schweiz seit Jahrzehnten üblich ist. Warum geht das nur dort? Natürlich geht das nicht von jetzt auf sofort, aber wenn man eine Strecke ausbaut und modernisiert, sollte man auch daran denken. Während einer Übergungs- oder auch Probezeit, könnte man natürlich auch mit Diesel fahren.
Da hast du natürlich recht, ich würde dort sehr gerne Talent 2 Züge sehen! Ein Schienenverkehr lohnt sich auch an ganz anderen Orten, wo nur im 3-Stundentakt ein Bus in das nächste Dorf mit Bahnhof fährt. Sowas gibts aber zum Glück im VVO nicht!
Wir haben hier aber leider keiner Schweizer Verhältnisse, sondern eine mit Bevölkerungsrückgängen kämpfende, strukturschwache Region und auch ist in der Bevölkerung das ökologische Bewusstsein wahrscheinlich weniger ausgeprägt.
Für die Einstellung spielten darüber hinaus meines Erachtens nach folgende Gründe eine Rolle: Niedrige Geschwindigkeit, großer Umweg über Meißen, der Umsteigezwang und eine gut ausgebaute Autobahn die keine der genannten Nachteile hat, sondern schneller, kürzer und bequemer ist. Auch ist die Region zwischen Nossen und Meißen tatsächlich sehr dünn besiedelt. Da brauch man gar nicht groß vergraulen, um die Züge leerzukriegen. Hingegen müssten schon recht massive Anstrengungen unternommen werden, um die Züge wieder zu füllen und dann nochmals umso mehr, um die dann hohen Investitionen wiederum lohnenswert sein zu lassen. Nicht, dass es unmöglich wäre, aber man brauch Geld und guten Willen und beides legt die sächsische Landesregierung aktuell eher weniger an den Tag. Und daher sollte so ein Reaktivierungsversuch gut überlegt sein, denn wenn dieser einmal schiefläuft, wird es sehr schwierig nochmal eine zweite Chance zu kriegen.
Mit dem Streichen des durchgängigen Verkehres nach Dresden fielen auf dieser Linie auch die Fahrgastzahlen in den Keller. Problem war hier das Fremdverbrauchen der Regionalisierungsmittel von Herrn Morlock, der im Jahr darauf auch weniger Mittel bekam und die Verkehrsverbünde Linien streichen mussten.
Das Projekt hier halte ich allerdings für zu klein und zu engstirnig gedacht – die Verbindungen sollten weiter reichen.
Brauchts da wirklich eine durchgehende Verbindung bis Leipzig? So viele Menschen sind das ja auch nicht, da sollte (was auch die Fahrzeugwahl leichter macht) doch ein guter Anschluss in Döbeln reichen. Und für Meißener geht über Riesa vermutlich eh schneller.
Nach Döbelen ist eine sehr gute Idee. Dort hat man dann Anschluss nach Chemnitz und Leipzig! Überarbeitet!
Und bitte auch keine Desiros – die sind einfach zu lahm. Vielleicht mit nem Powerpack oben drauf
kommt drauf an, wie sie motorisiert sind. Die 275kW-Originalmotoren ziehen keine Wurst vom Teller, da haste recht, und ihre gestärkten Brüder in 315kW sind nicht viel besser. Die neueren mit 360kW gehen aber schon ganz ordentlich…
Grundsätzlich ist der Gedanke, aufgefrischte Gebrauchtfahrzeuge einzusetzen, im Kostensinne erstmal nicht der blödeste. Entscheidende Parameter, Niederflur und Klima, bringen die 642er ja mit, und mit leidlich kompetenter Wartung und Pflege sind sie auch in sachen Zuverlässigkeit besser als ihr Ruf.
Naja auf der Städtebahn oder trilex sind sie schon Ok. Natürlich kann man auch ein paar DR-Wagen aus dem Museum holen und ne Ludmilla vorne dranhängen.
Hmm… Also ich bin ca. ein Jahr vor Einstellung des Betriebs noch auf der Linie gefahren und da war tatsächlich nur sehr wenig los. Also kein Wunder, dass die eingestellt wurde, daher die Frage: „Woran hat’s gelegen?“
Als ein (plausibler) Grund wurde die Einkürzung bis Meißen mit folgendem Umstiegszwang zur S1 genannt. Weiterhin ist davon auszugehen, dass die der Umweg den die Strecke (v.a. auch im Vergleich zur gut ausgebauten Autobahn) eine große spielt. Die Fahrzeiten sind in keinster Weise konkurrenzfähig zum Automobil gewesen und das sogar, wenn man direkt am Bahnhof gewohnt hat. Weiterhin führt die Strecke nicht nur einen großen Umweg über Meißen, sondern auch durch nur sehr dünn besiedeltes Gebiet.
Ob sich daher eine einfach Wiederaufnahme des Betriebs lohnt, bezweifle ich. Es müsste schon Maßnahmen zur Attraktivierung getroffen werden, sonst lohnt sich das ganze nicht. Und das heißt wohl erstmal investieren…
Am sinnvollsten fände ich persönlich ja eine komplett neue Strecke, die auch dem Ferverkehr nach Chemnitz dienen kann, wie der östliche Abschnitt in dem Vorschlag einer NBS/ABS Dresden – Bamberg.
Übrigens würde ich definitv bis Leipzig durchbinden. Selbst in den letzten Betriebsjahren fuhren die Züge von Meißen bis Leipzig durch.
Das stimmt nicht ganz! Die RB, die 2015 abgeschafft wurde, fuhr bloß bis Borsdorf. Das liegt vor Leipzig! Und wie ich und andere schon tausendmal geschrieben haben, reicht ein perfekter Anschluss in Döbeln nach Chemnitz und Leipzig.
Also ich bin mir eigentlich recht sicher etwa ein Jahr vor Einstellung in Leipzig eingestiegen zu sein… aber gut, sei’s drum. Was spricht denn bitte dagegen die Züge bis Leipzig durchzubinden? Würde die Linie insgesamt attraktiver machen.
Das könnte man schon machen. Aber ich glaube nicht dass dann jemand damit nach Meißen oder nach Dresden fahren würde. Das ist der RE50 und dann die S1 viel schneller. Es gibt ja ab Leipzig auch eine Linie nach Döbeln!
Also ich wäre grundsätzlich für durchgehende Züge zwischen Leipzig und Dresden. Auch wenn kaum jemand damit durchgehend fahren würde, könnten z.B. dann Menschen umsteigefrei von Nossen nach Leipzig oder von Grimma nach Dresden fahren – und so etwas kommt nicht selten vor. Und vor allem sehe ich keine großen Nachteile in einer Durchbindung.
Und wie gesagt: Wenn die Linie nicht wesentlich attraktiver wird, kann man die Reaktivierung gleich knicken, denn der Betrieb auf der Strecke wurde nicht ohne Grund eingestellt.
Man könnte auch zusätzlich einen RE von Leipzig nach Dresden gründen, der bis Döbeln überall hält und dann nur an wichtigen Stationen, z.B. Nossen, Meißen. Coswig, Cossebaude, Cotta, Friedrichstadt. Der RB könnte dann Döbeln bis Meißen fahren.
Ich wäre eher für eine S-Bahn bis Grimma, wie langfristig auch geplant. Vorteil ist dabei, dass die Strecke bis Beucha schon elektrifiziert war und daher alte Anlagen genutzt werden können.
Zusätzlich zu den jeweiligen S-Bahnen sollte eine RE im Stundentakt verkehren, der zwischen Leipzig und Dresden durchgebunden ist und alle weiteren Halte bedient.
Als Vorläufer für die S-Bahn wäre auch eine dieselbetriebene RB denkbar, welche zweistündlich um einen schnellen RE ergänzt und in der anderen Stunde bis Meißen (oder Dresden) durchgebunden wird.
bis Grimma und ab Meißen S-Bahn, dazwischen, wie die Definition es beschreibt, ein Stadtexpress
Also nochmal im klaren:
S-Bahn Mitteldeutschland: Leipzig-Grimma (anderes Thema gehört nicht hierher) | Fahrzeug: Talent 2 (442)
DB Regio: RE Leipzig Hbf-Döbeln-Nossen-Meißen-DD Cotta-Dresden Hbf | Fahrzeug: Desiro, LINT, Diesel-Quitschi oder Dosto mit Ludmilla ;D
DB Regio: DB Döbeln-Nossen-Meißen(-Coswig) | Fahrzeug: Desiro (642), LINT oder Regio-Sprinter (650)
Das können wir jetzt dem VVO/MDV/DB Regio Südost schreiben.
Würde es so wie vrobix in seinem SE-Vorschlag dargestellt hat machen, inkl. den beiden S-Bahnen im Zulauf auf die Großstädte.
Was VVO mit den Fahrzeugangaben aussagen will, verstehe ich nicht ganz. Das müssen wir erstens niemandem vorschlagen und zweitens sind die Angaben derart vielfältig, dass es quasi nichts ausschließt. Das dort keine ICE Fahrzeuge oder 10-Wagen-Züge fahren sondern etwas bedarfsgerechtes, sollte auch jedem klar sein.
Außerdem halte ich die RB Döbeln – Meißen nach wie vor für wenig sinnvoll.
Unsachlicher und entbehrlicher Kommentar entfernt
nur bis borsdorf ist die bahn niemals gefahren. die bahn fuhr stündlich von leipzig hbf bis döbeln zentrum und zweistündlich nach meißen triebischtal
Ich muss es doch wissen, da ich aus der gegend komme! Wikipedia auch
ich kann mich aber auch sehr gut daran erinnern, dass die Fahrtrichtungsanzeiger in Leipzig Hbf von Gleis 20 / 21 immer Meißen Triebischtal als Fahrziel zeigten.
Also unter dem Wikipedia-Link steht: „Bis Dezember 2015 bestand das Angebot aus einen Zweistundentakt mit Regionalbahnen zwischen Leipzig und Meißen, welcher bis Döbeln Hbf früh und nachmittags zur Hauptverkehrszeit zu einem Stundentakt verdichtet wurde. Außerhalb der Hauptverkehrszeit und am Wochenende endet der Stundentakt bereits in Grimma.“
Gut, kann ja sein, dass es mal so war. Ich bin mal mit einem Desiro von Meißen nach Nossen gefahren, da stand Borsdorf dran. Aber ist ja jetzt auch egal!
genau wie ich sagte…
Ich setz mal neu an.
@ Intertrain:
> in ein ESTW und Neitrassierungen [sic! Meint sicher: Neu] investieren?
Der Investition in ein ESTW stehen beim Erhalt des Ist-Zustandes deutlich höhere Instandhaltungs- (Formsignale sind zwar schön anzusehen, aber wenig pflegeleicht) und Personalkosten (pro Bahnhof je mindestens ein Fdl und ein Ww, für einen Zug pro Stunde und Richtung) entgegen.
Günstiger wäre allenfalls Zugleitbetrieb mit Rückfallweichen. Nebenbahn fetzt zwar, weil man immer so schön miteinander reden kann … aber das macht es halt auch deutlich langsamer und unflexibler: Das Absetzen, Empfangen und Bestätigen der ganzen Zuglaufmeldungen – und deren Eintrag in die Zuglaufmeldebücher – dauert halt länger als bei Grün einfach loszuprechen, und schon der erste Sonderzug, ob nun Dampfnostalgieexpress oder die gelegentliche Übergabe zum Sägewerk Deutschenbora (die hab ich mir jetzt ausgedacht), heißt: Befehle schreiben. Rückfallweichen für größer als 40km/h – auch im geraden Strang – sind mir ebenfalls noch nicht untergekommen.
Dazu kommt, dass für die im Personenverkehr mittlerweile zur Pflicht gewordene technische Unterstützung ohnehin ein Kabelkanal gebuddelt werden muss. Da kann man auch gleich ne Ader mehr reinlegen, ‚richtige‘ Signale aufstellen und ‚richtige‘ Weichen hinlegen. Ein ESTW an den Start bringen also.
Bei der Neutrassierung hast du mich falsch verstanden. Ich will selbstverständlich ohne auskommen 😉
@ VVO:
> reichen gute Anschlüsse mit ca. 5-7 Minuten umsteigezeit in Meißen (oder auch Coswig) und Döbeln aus.
Naja, die Vergangenheit hat gezeigt, dass die das eben nicht tun. Erstrecht nicht, wenn der Anschlusszug (hier: die S-Bahn) dann auch noch an jeder Milchkanne anhält.
Etliche Beispiele landauf landab zeigen: Durchbindung ist der Hit! Und deshalb sollten wir die hier auch bringen.
Nochmal @ VVO:
> Man könnte auch zusätzlich einen RE von Leipzig nach Dresden gründen, der bis Döbeln überall hält und dann nur an wichtigen Stationen
Das find ich nun wieder unklug. Schließlich geht es darum, die Leute zwischen Döbeln und Meißen einzusammeln – ein solcher RE, den zwischen den Endpunkten dank schnellerer Alternativen ohnehin kaum einer nutzen wird, würde unnötig Ressourcen binden.
Ab Meißen T. und in ferner Zukunft ab Grimma gibts die S-Bahn, dort kann unsere RB sowohl auf der einen als auch auf der anderen Seite beschleunigt geführt werden. Dazwischen übernehmen wir die Aufgabe des Lumpensammlers, das ist der Deal.
Mit dem was du schreibst, hast du grundsätzlich recht, doch es wird hier ja nicht unbedingt nach langfristig sinnvoll entschieden. Klar zahlt sich ein ESTW irgendwann (auch wenn ich da manchmal dran zweifle) aus, für den Regionalverkehr gibt es ja auch mittlerweile etwas günstigere Versionen als die mehrere hundert Millionen teuren Investitionen in die großen Dinger. Dennoch ist es so zu sehen, dass sich dies ja für die DB Netz rechnen muss, da dies durch Eigenmittel gezahlt werden muss. Und die DB Netz wird da sicher nicht groß in ein ESTW investieren, was sich nach 30-40 Jahren bezahlt macht, wenn der Besteller vielleicht nur einen Probebetrieb für die nächsten fünf Jahre plant.
Neutrassierungen? Habe ich tatsächlich geschrieben… Meinte eigentlich Geschwindigkeitserhöhungen, die ja was Ober- und ggf. auch Unterbau angeht, auch nicht umsonst sind.
Der neueste Schrei ist übrigens das DSTW.
Dann liegt nur noch ein Netzwerkkabel im Kanal. Oder die Übertragung vom Stellwerk zum Bahnhof läuft gleich über GSM-R, dann wird auch der Kanal überflüssig. Bleibt nur zu hoffen, dass die Weichen in Zukunft nicht theoretisch von jedem Fotofuzz mit Hackergrundkurs übers Internet gestellt werden können… das fänd ich dann in der Tat etwas gruslig.
Die deutsche Bahn ist ja aber nicht gekommen mit ihrem DSTW. Dabei würde der Bau viel schneller gehen als beim ESTW. Problem ist bloß dass 2G nächstes Jahr abgeschafft wird (ob es da wirklich schon so weit ist, weiß ich nicht) und es dann 5G für solche Sachen geben wird! Die Hacker sollen mal die Deutsche Bahn in Ruhe lassen.
Durchbindungen sind wirklich der Hit. Ich kann das sagen, da ich an einer Linie wohne, die nur zweistündlich ins Oberzentrum fährt (und alternierend mit Umstieg). Der Fahrgastgewinn dürfte ein Dieseln unterm Fahrdraht trotzdem zur CO2-Einsparung führen – viele Menschen ziehen bei vermeintlich unsicheren Umstiegen dann doch die umsteigefreie Verbindung ganz ohne Fahrdraht – den Pkw – vor.
Die Industrie entwickelt laut der Allianz Pro Schiene neben der Brennstoffzellentechnik auch die Batterietechnik weiter. Zwar wird diese wohl niemals die Reichweite eines diesel- oder wasserstoffbetriebenen Zuges erreichen, aber wenn man ein Stück unter Fahrdraht fahren und zugleich aufladen und dann auf noch ein Stück Oberleitung im Wendebahnhof zum Aufladen hängt, lässt sich sicherlich auch damit arbeiten. Im folgenden Jahrzehnt wird da eine ganze Menge passieren.
Ja, das geht schon. Ich hab auch nix gegen eine RB von Leipzig Hbf bis Dresden Hbf über Cotta! Dann müsste man aber bestimmt 2-3 Dostos nehmen, mit einer Diesellok.
Was du nur immer mit deiner Diesellok hast…. nichts ist einfacher als einen Triebzugverband zu verstärken: Danfahren, dann machts kurz *Pfftschhkrpp!*, dann drückt mer an nem Bildschirm kurz noch „OK“ und wackelt am Fahrbremshebel. Dauert kaum länger als „normal“ zu halten. Andersrum genau das gleiche: Schlüssel nach links drehen, *Krpppfftschh!*, OK, Bremsegucken.
So, und jetzt fahr ich nach Gotha, knie kurz vor dem Grab von Karl Scharfenberg nieder und gieß die Blümchen…
(Y)
Och früher hat sich gefreut, ne Diesellok zu sehen u d nicht mit nem Schienenbus fahren zu müssen! Die Desiros sind eigentlich bloß große moderne Schienenbusse. Wenn die Strecke auch von Leipzig bis Dresden durchgehen soll, würde es mehr Fahrgäste geben und man könnte 4. Gen Dostos mit einer modernen Diesellok einsetzen. ?
Bloß interessiert‘s keinen. Ein Desiro ist wesentlich adäquater für diese Strecke und von der Kapazität her kann man halt auch den Zug verdoppeln, wenn‘s darum geht.
wie spurtstark soll denn dein Dosto sein?
Kommentar entfernt, da er A) nicht den Regeln entspricht und B) eine Gewaltandrohung beinhaltet. Aus diesem Grund erhält VVO 1 Verwarnung. Bei der zweiten Verwarnung gibt es eine Sperre.
EDIT: Nach interner Absprache wurde eine Bedenkzeit an VVO verhängt, da Gewaltandrohung kein Kavaliersdelikt ist.
?
Ich lehne mich mal ganz weit aus dem Fenster.
Eine Hypridlok zum Beispiel die neue BR 148 eine Kreuzng aus BR246 und BR 146.
Der Steuerwagen müsste nur umgerüstet werden das von da der Stromabnehmer gesenkt wird in Meißen Triebisch und der Dieselmotor gestartet werden kann mit 5 Dostos.
In Borsdorf (Sachs) Dieselmotor aus und Stromabnehmer hoch und rein nach Leipzig Hbf.
Die Hamsterbacke könnte es ebenfalls aus dieser Kreuzung geben.
IC110/RE110 Dresden Hbf – Coswig – Meißen – Nossen – Grimma – Leipzig Hbf im Stundentakt
RB110 Dresden Hbf – Coswig – Meißen – Nossen – Grimma – Leipzig Hbf im Stundentakt
Was dir da vorschwebt, schraubt Siemens gerade unter dem Namen Vectron Dual Mode zusammen; sogar mit der Baureihenbezeichnung liegst du fast richtig (es wird wohl die 248 werden).
Ein Steuerwagen wird sich dafür wohl auch (um)bauen lassen. Für ausgerechnet diese Hintenrumschiene wird das allerdings deutlich zu überkandidelt – 5 Dostos fahren nicht mal auf der Hauptbahn über Riesa.
Triebzüge in Zweikrafttechnik sind erheblich schwerer als ihre reinen E- oder V-Brüder, und dank der doppelten Technik auch erheblich teurer. Wenn für sowas das Geld da ist (fürchte allerdings, das ist hier nicht der Fall), dann bitte Nägel mit Köppen und E-Akku-Hybride beschafft. Die fahren wenigstens durchgehend abgasfrei.
Eine Verlängerung der S1 wäre sehr wohl möglich, auch wenn nur theoretisch.
Dafür müsste die Wagengarnitur auf einem Steuerwagen, 3 Mittelwagen und noch einem Steuerwagen bestehen. In Richtung Schöna wird eine ELok rangepackt. In Mei Trieb wartet dann eine 218 die dort angekuppelt wird. Sie übernimmt den Wagenzug dann bis Nossen/Döbeln und zurück. In Meißen wartet dann die 146, die dann mit dem Wagenzug wieder nach Schöna fährt…..
In Sachsen ne 218? Wenn eine Lok in Frage kommt, wäre das die Ludmilla und keine andere.