Beschreibung des Vorschlags
Hiermit schlage ich die Regionallinie 82 auf der Nebenbahn Diepholz – Nienburg vor. Diese Strecke ist aktuell nicht von dem Personenverkehr bedient und bindet auch Sulingen an. Diese würde eine nicht zu unbedeutende Ost-West Verbindung in Niedersachsen darstellen, da Niedersachsen hauptsächlich von Nord Süd Trassen geprägt ist.
1. Vorschlag
Da die Strecke zwischen Diepholz – Sulingen nach openrailway.org als „Nebenbahn“ gelistet ist, nehme ich mir heraus zu sagen, dass diese Strecke ohne viel Mühe reaktiviert werden könnte. Zwischen Sulingen und Nienburg sieht es schwieriger aus, da dort allen Anschein nach die Strecke „verwahlost“ wurde und somit Aufwand braucht reaktiviert zu werden. Der Personenverkehr war historisch gesehen auch eher nebensächlich, allerdings wäre es von Vorteil den dortigen Anwohnern eine gute Zugverbindung zu ermöglichen und eine Ost-West Achse bspw. auch für den Güterverkehr zu bilden.
2. Linienverlauf
RB 82 : Diepholz – Wetschen – Rehden – Freistatt – Wehrbleck – Lessen – Sulingen – Mellinghausen – Siedenburg – Wietzen – Marklohe – Nienburg (Weser)
Generell gibt es in Diepholz Umstieg nach Osnabrück und Bremen durch die RE 9, woran diese gekoppelt sein sollte und in Sulingen Umstieg zur vorgeschlagenen RE / S 71 nach Bielefeld und Bremen. In Nienburg gibt es einen Umstieg nach Hannover, oder wie hier vorgeschlagen nach Hamburg.
Manche Halte sollen Bedarfshalte sein, da ein Ausschluß eine Verschlechterung darstellen würde, allerdings ich mir bei besten Willen vorstellen kann das bspw. bei Freistatt jede Stunde jemand ein oder aussteigen will. Also ähnlich wie beim Bus Haltewunsch angeben und für Einsteiger einen Knopf am Haltepunkt.
Dazu soll Freistatt, Wehrbleck, Lessen, Mellinghausen gehören, da diese m.E nicht das nötige Potential zu haben genug Fahrgäste aufzubringen, ein Außschluß würde einen Bus benötigen, welches wieder Ressourcen verschwendet.
3. Fahrplan
Die Strecke ist knapp 60 Kilometer lang mit Mitte in Sulingen. Für die jeweils 30 Kilometer rechne ich mit knapp 30 Minuten Fahrtzeit, wobei diese in Sulingen zwei Kurse aufeinander Treffen können und dann auf der eingleisigen Strecke weiterfahren können. Um bei Verspätungen zu verhindern, dass die komplette Strecke zu behindert wird, soll es noch Überholgleise in Rehden oder Freistatt und in Wietzen geben.
4. Ausbau
Eine Erweiterung über Lohne und Essen nach Meppen würde entgegen Sprechen dass ein Neubau nach Essen nötig wäre, wofür die finanziellen Mittel benötigt werden, die das Potential nicht hergeben.
Es ist zu beachten dass dies kein Hauptproblem darstellt, sprich andere Projekte wichtiger sind. Allerdings bräuchte es nur wenig Mühe die Haltepunkte und zwei, drei Kurse zu besorgen der diese Strecke ganz einfach anbinden.
Da die Strecke zwischen Diepholz – Sulingen nach openrailway.org als „Nebenbahn“ gelistet ist, nehme ich mir heraus zu sagen, dass diese Strecke ohne viel Mühe reaktiviert werden könnte.
Wie bei deinem anderen Vorschlag ist mAn auch das zu voreilig. Bahnsteige sehe ich dort überall nicht. Auch sind die Gleisanlagen an einigen Stellen in einem nicht sonderlich guten Zustand.
Zum Abschnitt Nienburg-Sulingen: Laut Pendleratlas pendeln zwischen Sulingen und Nienburg täglich 300 Personen, zwischen Diepholz und Nienburg, Sulingen und Hannover etc. kaum welche. Und abgesehen von Pendlern ist die Strecke für kaum eine Zielgruppe nützlich, sprich wenige Pendler, kein Nutzen.
1. Dies mag sein dass die Gleise nicht im besten Zustand sind und dass keine Bahnsteige existieren.
2. Allerdings würde die Strecke für die örtliche Bevölkerung von Vorteil sein und eine Ost-West Verbindung darstellen. Ehrlich gesagt sehe ich da vielleicht einen T120 bis T60. Bei den Pendlern sehe ich da wie du wenig Nachfrage, allerdings kann eine vernünftige Bahnanschluß neue Möglichkeiten eröffnen, ob für Güterverkehr oder für die regionale Entwicklung. Die Gleise stehen, sie müssen nur renoviert werden. Und wenn diese es sind, warum keinen PV anbieten?
Ich kann mich der Kritik nur anschließen, gehe auch noch mal etwas weiter.
1. Für die Wiederinbetriebnahme wären eine Sanierung des Unterbaus sowie ein Neubau des Oberbaus zwischen Diepholz und Sulingen erforderlich, die Streckensicherung und Bahnsteige müssten ebenfalls komplett erneuert werden. Zwischen Sulingen und Nienburg handelt es sich rechtlich um einen Neubau, sprich, es müssen alle Bahnübergänge ersetzt werden, das kostet jede Menge Geld, gerade dieser Abschnitt ist also ausgeschlossen.
2. Es ist, wie bereits geschrieben wurde, kein relevantes Pendlerpotential vorhanden. Aber auch im Güterverkehr gibt es kein Potential. Hannover – Osnabrück macht hier absolut keinen Sinn, da Wunstorf – Nienburg langfristig stärker überlastet ist als Wunstorf – Minden – Osnabrück. Bremen – Diepholz ist ebenfalls weniger überlastet als Bremen – Nienburg, sodass die Strecke auch keine Alternative für Bremen – Osnabrück ist. Hamburg – Osnabrück kann in Bremen über die GUB, sodass die Innenstadt davon verschont bleibt.
3. Auch Regionalentwicklung ist kein sinnvolles Argument für diese Strecke, ich brauche ja keine Region zu entwickeln, in der keine Nachfrage für ein solches Verkehrsangebot besteht.
1. Es ist richtig, dass größere Investitionen notwendig wären – insbesondere zwischen Sulingen und Nienburg. Wenn hier ein Neubau im rechtlichen Sinne erforderlich ist, würde dies natürlich den Aufwand und die Kosten deutlich erhöhen. Dennoch: Der Abschnitt Diepholz–Sulingen ist nach wie vor als Nebenbahn gewidmet und damit formell nicht entwidmet. Auch wenn der Oberbau erneuert werden müsste, ist dies in vielen Reaktivierungsprojekten Standard. Andere Projekte wie bspw. die reaktivierte Strecke zwischen Bodenfelde und Göttingen hatten ähnliche Herausforderungen.
2. Dass aktuell kaum Pendlerzahlen bestehen, ist nachvollziehbar – jedoch besteht hier auch ein Henne-Ei-Problem: Ohne Bahnangebot gibt es auch keine Nutzer. Beispiele wie die Heidebahn oder die Reaktivierung der Strecke Bad Bentheim–Neuenhaus zeigen, dass Nachfrage oft erst durch das Angebot entsteht. Was den Güterverkehr angeht: Auch wenn die Strecke keine überregionale Entlastung schafft, könnte sie mittelfristig für lokale Verkehre (Landwirtschaft, Industrie Sulingen etc.) von Interesse sein – sofern man sie reaktiviert und Angebote schafft.
3. Ich würde hier vorsichtig formulieren: Es geht nicht darum, Regionen „aus dem Nichts“ zu entwickeln, sondern bestehende ländliche Räume besser anzubinden. Sulingen ist keine Kleinstgemeinde, sondern Zentrum eines Einzugsgebiets mit mehreren Tausend Einwohnern. Wenn man über Verkehrswende und gleichwertige Lebensverhältnisse sprechen, muss auch eine Region wie diese Chancen auf Anbindung erhalten – zumindest über einen Basisstundentakt mit Bedarfshalten.
Natürlich ist dies kein Projekt mit oberster Priorität. Aber es wäre aus meiner Sicht ein langfristig sinnvolles Projekt zur Ergänzung des Netzes in Niedersachsen – mit dem Fokus auf Nahverkehrsanbindung, geringer Frequenz (T120–T60) und Bedarfshalt-System. Die Gleislage ist vorhanden, der Bedarf muss (wie bei vielen anderen Reaktivierungen auch) ggf. erst geschaffen werden.
1. Natürlich, der Neubau betrifft nur Sulingen – Nienburg. Nichts anderes habe ich geschrieben. Die Strecke Bodenfelde – Göttingen musste nie reaktiviert werden, dein Vergleich hier ist komplett falsch.
2. Nein, das ist kein Henne-Ei-Problem. Ein erheblicher Teil des Pendelverkehrs wird, auch wenn eine Bahnverbindung existiert, mit dem Auto abgewickelt. Das ist auch heute schon möglich. Die Bahnstreckenreaktivierung würde einen Teil des Autoverkehrs auf die Bahn verlagern und zusätzlich noch etwas Verkehr induzieren. Aber es wird wohl kaum mehr Verkehr induziert als verlagert und da das Potential durch den zu verlagernden Verkehr viel zu gering ist, wird es auch mit etwas induziertem Verkehr noch zu gering sein.
3. Siehe 2., für die Anbindung ländlicher Regionen bieten sich Busse und On-Demand-Verkehrssysteme an. Letztere werden bis zur flächendeckenden Verfügbarkeit noch etwas brauchen, aber das wäre bei einem Bahnstreckenneubau nicht anders.
1. Du hast recht, die Strecke Bodenfelde–Göttingen war nie formal stillgelegt, allerdings gab es dort meines Wissens nach auch jahrelang keinen planmäßigen Personenverkehr (außer einzelne Schülerzüge), und die Infrastruktur war teilweise stark sanierungsbedürftig. Der Vergleich war insofern gedacht, um zu zeigen, dass auch wenig befahrene oder infrastrukturell geschwächte Strecken durch Sanierung und ein angepasstes Betriebskonzept wieder in den regulären SPNV eingebunden werden können. Aber ja, der rechtliche Status ist ein anderer, das nehme ich so an.
2. Natürlich ist ein Großteil des Verkehrs auch mit Bahnangebot weiter auf das Auto angewiesen – gerade im ländlichen Raum. Aber es gibt durchaus Beispiele, wo auch bei anfangs niedriger Prognose das Angebot über die Jahre hinweg eine kontinuierlich wachsende Nachfrage erzeugt hat. Wenn man den ländlichen Raum langfristig wirklich an den Umweltverbund anschließen will, braucht es eine gewisse Grunderschließung – Bus und Bahn gemeinsam. Allein auf den Ist-Zustand zu schauen, ohne das Entwicklungspotential zu berücksichtigen, halte ich für zu kurz gedacht.
3. Absolut, solche Systeme sind sinnvoll und ergänzen den ÖPNV gut. Allerdings haben sie auch ihre Grenzen – insbesondere bei längeren Strecken und wenn es um Anschlussmobilität geht. Gerade On-Demand-Systeme sind häufig teurer pro Fahrgastkilometer und haben oft Probleme mit der Planbarkeit und Zuverlässigkeit im Schüler- und Berufsverkehr. Ein Taktangebot auf der Schiene – selbst wenn es nur stündlich oder zweistündlich ist – kann eine attraktive, verlässliche Grundverbindung bieten, die durch Busse ergänzt wird.
Ich sehe die Reaktivierung der Strecke nicht als vorrangiges Projekt, aber als einen Baustein für eine zukunftsfähige regionale Verkehrspolitik im Raum Niedersachsen. Nicht jede ländliche Verbindung wird ein Pendlerhoch sein – aber gerade Regionen wie Sulingen sollten langfristig nicht vollkommen vom Schienenverkehr abgehängt sein. Und wenn die Infrastruktur in Teilen noch vorhanden ist, lohnt zumindest die ernsthafte Prüfung.
1. Nein es gab auf der Strecke Göttingen – Bodenfelde durchgängig mindestens einen T120.
2. Und was wären diese Beispiele? Mit knapp 10.000 EW ist in Sulingen zwar ein gewisses Potential vorhanden, allerdings deckt die Strecke auch nur einen Bruchteil des Pendelpotentials direkt (und damit konkurrenzfähig) ab, die Hauptziele Bremen und Bassum sind nur mit großem Umweg zu erreichen.
3. Die Kosten pro Fahrgastkilometer sind deutlich geringer als bei einem zu 20% ausgelasteten Zug, allein schon wegen der Kosten für die Gleise.
2. Dass die Strecke nicht alle Pendlerrelationen optimal abdeckt (insbesondere Richtung Bremen), ist korrekt – Sulingen liegt nun mal abseits der Hauptachsen. Dennoch kann eine Ost-West-Achse ergänzend wirken, z. B. Richtung Diepholz, Osnabrück, Bielefeld – verbunden mit neuen Umsteigepunkten. Natürlich ersetzt sie keine schnelle Verbindung nach Bremen, aber sie schafft andere Optionen.
3. Ja, ein schlecht ausgelasteter Zug ist teuer – keine Frage. Aber bei einem überlegt geplanten T60 oder gar T120 mit Bedarfshalten und leichter Infrastruktur lässt sich auch im Schienenbereich wirtschaftlich arbeiten, gerade wenn es Synergien mit Güterverkehr oder vorhandener Infrastruktur gibt. On-Demand-Systeme sind punktuell effizient, bei planbarem Verkehr (Schüler, Pendler, Freizeit) aber oft schwer skalierbar und in der Fläche weniger stabil. Beides sollte sich ergänzen, nicht gegenseitig ausschließen.
2. Nur dass nach Osnabrück und Bielefeld niemand will, das sind Optionen, die nichts bringen. Eine Reaktivierung der Verbindung nach Bassum wäre da sinnvoller.
3. Aktuell besteht zwischen Diepholz und Sulingen ein T60 mit Bussen. Züge bieten ein Vielfaches der Kapazität eines Busses, binden aber gleichzeitig weniger Fläche an. Wie soll sich das lohnen?
2. Dass Bielefeld oder Osnabrück derzeit nicht zu den Hauptzielorten der Region zählen, ist nachvollziehbar. Dennoch: Eine Anbindung an Diepholz bringt zumindest neue Umsteigemöglichkeiten Richtung Osnabrück, Münster oder auch Richtung Süden (Bünde / Herford), die aktuell nur mit großem Umweg bestehen. Klar, Bassum–Sulingen wäre als Direktverbindung attraktiver für Bremen-Pendler, die Beiden schließen sich nicht gegenseitig aus. Das „Sulinger Kreuz“ zu reaktivieren halte ich für Sinnvoll.
3. Die Buslinie T60 erfüllt aktuell eine wichtige Rolle, keine Frage. Aber der Bus ist in seiner Kapazität, Pünktlichkeit und Wahrnehmung als „echte“ Alternative oft limitiert. Züge wirken im ländlichen Raum oft identitätsstiftend, fördern Investitionen, Schülerverkehre, Tourismus und bieten bei entsprechender Fahrplangestaltung auch verlässliche Umsteigeoptionen – etwas, das Busse oft nicht in gleicher Qualität leisten können.
Natürlich binden Züge weniger Fläche direkt an, aber genau deshalb wäre eine Kombination aus Zug-Grundachse mit Zubringerbussen die sinnvollere Lösung als der Versuch, alles über dünn getaktete Buslinien abzubilden. Ein stündlicher oder zweistündlicher Zug ersetzt ja nicht alle Busse, sondern ergänzt sie in ihrer Rolle.
2. Noch einmal, die Umsteigeverbindung nach Osnabrück und Münster ist weitestgehend irrelevant. Deshalb ist das kein Argument für die Strecke. Du schlägst hier explizit die Verbindung Sulingen – Diepholz vor und nicht Sulingen – Bassum. Natürlich ist letzteres nicht ausgeschlossen, aber dieser Vorschlag hier ist nun mal nur eingeschränkt sinnvoll, für Sulingen – Nienburg erst Recht.
3. Ist der Bus regelmäßig überlastet oder unpünktlich? Dann können wir drüber reden, wäre mir aber neu. Du bringst hier Lösungen für Probleme ein, deren Existenz gar nicht gesichert gegeben ist. Insofern ist das kein Argument.
Ein Zug in Ergänzung zum Busangebot ist wirtschaftlich auf dieser Relation nicht darstellbar, daher ist dein letzter Absatz komplett hinfällig.
Natürlich ist Sulingen–Bassum aus Fahrgastsicht attraktiver für Pendler nach Bremen. Das bestreite ich gar nicht. Mein Vorschlag bezieht sich aber bewusst auf Sulingen–Diepholz–Nienburg, weil dort noch Infrastruktur existiert und komplett eigene Orte wie Rehden oder Freistatt anbindet. Dass die heutige Nachfrage gering ist, liegt auch an der jahrzehntelangen Abkopplung der Region – daher auch mein Hinweis auf das Entwicklungspotential. Wenn man nur auf bestehende Verkehre schaut, kommt man bei vielen ländlichen Regionen immer zu „lohnt sich nicht“. Aber damit zementiert man auch den Status quo – das halte ich langfristig für nicht zielführend.
Ich sage nicht, dass der Bus aktuell überlastet ist – aber die Frage sollte nicht nur lauten: Wo gibt es Probleme?, sondern auch: Wo gibt es Chancen, Dinge besser zu machen? Züge sind nicht nur Problemlöser, sie können auch neue Impulse setzen – für den ÖPNV, für die Raumstruktur und für den Umweltverbund. Es geht mir nicht um Symbolpolitik, sondern um einen verlässlichen Takt, mehr Umsteigemöglichkeiten und eine Aufwertung der Region im Gesamtnetz. Wenn du den reinen Status quo als Maßstab nimmst, ist die Rechnung schnell einfach. Aber Verkehrsplanung sollte auch zukunftsgerichtet sein.
Ich behaupte nicht, dass Sulingen–Diepholz–Nienburg der heilige Gral ist. Aber ich finde: Eine Region, die völlig vom SPNV abgekoppelt ist, sollte grundsätzlich in Betracht gezogen werden, sofern Infrastruktur da ist. Eine Vorprüfung oder Machbarkeitsstudie ist in meinen Augen kein verschenktes Geld, sondern ein Akt strukturpolitischer Fairness.
Das Problem an deinen Ausführungen ist, dass das alles Allgemeinplätze sind. Die Argumente sind alle auf andere stillgelegte Strecken im ländlichen Raum übertragbar, es fehlen stichhaltige Argumente, die konkret für diese Verbindung sprechen. Damit ist für mich auch alles gesagt, ich habe dir jetzt genügend Aspekte aufgezeigt, wie du deinen Vorschlag noch verbessern müsstest, wenn du das nicht machen willst, dein Problem.
Ich verstehe ehrlich gesagt nicht wo das Problem ist diese Strecke für den Personenverkehr zu reaktivieren? Es ist natürlich nicht die Hauptstrecke die sofortig reaktiviert werden muss, es aber lohnt darüber nachzudenken die Menschen (Diepholz-Sulingen) an einer intakten Strecke wohnen, einen Bahnanschluss bekommen. Zwischen Nienburg – Sulingen muss natürlich mehr Investitionen zur Reaktivierung gegeben sein. Überregional muss ich sagen hat diese Strecke keine große Bedeutung, auch wenn ich dies als Ost-West Achse betitelt habe.
Mir ist bewusst dass nicht jede existierende Strecke vom PV befahren werden muss oder nur weil ein Zug vor 50 Jahren dort gefahren ist, es hatte aber seine Gründe.
Der Vorschlag setzt natürlich voraus dass die Strecke Bassum – Rahden reaktiviert werden soll.
Kosten, gerade östlich von Sulingen.