Beschreibung des Vorschlags
Derzeit gibt es mit dem EC158/159 eine tägliche Direktverbindung Wien-Zagreb. Das genannte Zugpaar fährt in Wien erst sehr spät nachmittags los und kommt erst nachts in Zagreb an. Umgekehrt startet der EC in Zagreb um 7.00Uhr.
Meiner Meinung nach sollte zwischen Wien, Graz, Marburg und Zagreb ein getakteter Schnellzugverkehr her. Da die Verbindungen hinsichtlich ihrer Haltepolitik IR sind, bedienen diese Züge auch Nachfrage im schnellen Regionalverkehr, besonders von Pendlern in die Städte, v.a. nach Zagreb.
Zwischen Prag und Graz besteht tagsüber ein Zweistundentakt. Geographisch bietet es sich an, diesen Linienverkehr ab Graz über Marburg nach Zagreb, bzw. Laibach zu verlängern.
Die Gesamtfahrzeit Prag-Zagreb läge dann bei etwas über 10 Stunden, was für 4 durchgehend verkehrende Zugpaare in Ordnung ginge. Es wäre auch denkbar alternierend zwei Züge jeweils nach Laibach und Zagreb verkehren zu lassen.
Der erste Zug ab Wien in Richtung Zagreb könnte – geographisch passend – bis Split oder Rijeka weiterfahren, um hier eine touristische Verbindung zwischen Wien und der Adria herzustellen.
Fahrzeuge wären die üblichen Railjet-Garnituren.
Denkbar wäre auch ein Einsatz von Kurswagen, die in Zidani Most geteilt werden und dort in entgegengesetzen Richtungen nach Laibach und nach Zagreb weiterfahren.
Grundsätzlich gefällt mir die Idee. Aber muss man südlich von Graz unbedingt im IR-Muster halten?
Der Railjet-Verkehr zwischen Prag und Graz hält doch auch im IR-Muster (Wiener Neustadt, Semmering, Mürzzuschlag, Kapfenberg).
Die Frage ist doch eher, warum das südlich von Graz anders sein soll?
Bedenk bitte auch, dass die befahrenen Strecken zu großen Teilen eingleisig sind. Ein Halt in den Bahnhöfen ist daher in vielen Fällen schon wegen der Zugkreuzungen erforderlich. Außerdem soll der Zugverkehr auch Teile des Bedarfs im Regionalverkehr abdecken, so wie das mit den IR-Linien in Deutschland und Österreich auch so ist. Ein Halt in den Knoten mit Anschlussstrecken ist wegen des dortigen Fahrgastwechsels sinnvoll.
Gut, bei Leibnitz, Mürzzuschlag und Kapfenberg, sowie Poljcane, Lasko und Krsko, Dobova kann man darüber streiten. Das habe ich aber nur aus dem bestehenden Zugverkehr übernommen.
Außerdem verweise ich noch auf das überwiegend relativ geringe Streckentempo. Der ein oder andere Halt wirkt sich da auch nicht so stark auf die Fahrzeiten aus.
Noch hält jeder rj auf der Südbahn in dem Muster (auch wenn Semmering Bahnhof schon lange kein Muss mehr ist).
Wenn ich aber die Verkehrsdienstverträge richtig im Kopf habe soll da auch was schnelles hin.
Ansonsten hast Du bei den Halten unter den momentanen Umständen recht
Zidani Most bitte rein. Das ist ein wichtiger Knoten für Umsteiger. Dafür kann dann auch Laško raus. Oder alternativ Poljčane
Ja, da bin ich auch zwiegespalten. Zidani Most wird vom obigen Schnellzugpaar auch nicht bedient. Das Problem ist, das mit der Bedienung von Zidani Most ein Richtungswechsel erforderlich würde. Damit würde sich die Fahrzeit entweder drastisch vergrößern (Lokwechsel) oder ein Steuerwagen müsste mitgeführt werden, der aber auf den restlichen Abschnitten keinerlei Verwendung findet.
Dafür kann dann auch Laško raus. Oder alternativ Poljčane
Ja, technisch gesehen sollte ein IR nur in Knoten halten.
Hier ist es allerdings schwierig, weil paralleler Regionalverkehr nicht darstellbar ist. Auf der Tauernbahn und im Ennstal wird das im Übrigen so ähnlich gehandhabt. Da ist der internationale EC eben auch die Regionalbahn.
Die Mittel sind ja sehr einschränkt. Mit zu großen Ambitionen könnte das ganze eben auch wieder scheitern. Ich würde das daher so belassen.
Angesichts der Tatsache, dass Zidani Most wirklich nur ein Abzweigbahnhof ist und kaum bis gar keine Besiedlung in der Nähe ist, wäre ein Halt in der Nähe (wie z.B. Radece) vielleicht die bessere Alternative. Der Regionalverkehr Richtung Ljubljana könnte ja bis dorthin verlängert werden (sofern er nicht eh durchfährt).
Ich habe oben den Fall einer Kurswagenverbindung mit Zugteilung in Zidani Most ergänzt.
In diesem Fall würde Zidani Most stets mit Kopfmachen bei den Kurswagen nach Zagreb bedient werden.
Wie stellst du dir das eigentlich mit Kurswagen und RJ-Garnituren vor?
Dann eben doppelte Garnituren oder IC-Zugmaterial auf der Linie. Andernfalls sind auch Neuanschaffungen entsprechender Wagen denkbar. Ich denke nicht, dass man sich an so etwas aufreiben sollte.
Ist durchaus ein guter Gedanke, auch wenn ich da nach Laibach flügeln würde. Ich hab ja auch sowas ähnliches in meinem Netzvorschlag zum ’neuen FV Österreich‘ als Linie Wien-Zagreb/Triest (via Laibach) drinnen.
Den obligatorischen Lokwechsel würdest dann wohl in Wien machen, oder?
Alternativ: rj Praha-Laibach und rj Wien-Zagreb, verkehren zwischen Wien und Celje/Zidani Most (wie man es will) gemeinsam und werden dort geteilt. Dann sollte das auch mit den Zulassungen klappen.
Zum Haltemuster südlich von Graz:
Die restlichen Halte sind dann wiederum logisch (Einwohnerzahlen oder Grenze).
Allgemein (wie schon gesagt) gefällt mir die Idee auch wirklich gut. Noch besser wäre es aber mit Flügel nach Laibach und Streckenausbauten (ich bin da ja gerade bei einem Vorschlag an der Arbeit)
Ich zitiere Wikipedia: Der Bahnhof Pragersko […] bildet den Knotenpunkt zwischen der Hauptstrecke von Ljubljana nach Maribor und der Strecke von Pragersko nach Čakovec in Kroatien.
Würde ich also drinlassen, dient auch als Anschluss für Murska Sobota (zwei Bahnstunden bis Maribor mit Umstieg in Pragersko) und Budapest (Ein Nachtzug), hauptsächlich aber für den Anschluss Maribors an Ljubljana – Budapest.
Poljcane dafür aber bitte streichen. Bei Lasko zweifle ich auch, bin mir aber nicht ganz sicher.
Übrigens würde die Flügelung in Celje unterstützen. Zidani Most geht nicht, da die Züge nach Ljubljana und Zagreb von unterschiedlichen Gleisen abfahren. Was man versuchen könnte wäre, den Zugteil nach Zagreb in die entgegengesetzte Richtung vom Gleis Maribor – Ljubljana über eine Weiche auf´s Gleis nach Zagreb zu führen.
Danke für die Info. Naja dann muss Pragersko wohl (wenn man auf Bestand bleibt) wohl sein.
Die Situation mit Zidani Most gefällt mir generell nicht und gerade auf diesem Abschnitt wäre eine NBS recht wichtig. Wie gesagt, ich arbeite hier momentan etwas aus.
Die Situation mit Zidani Most gefällt mir generell nicht und gerade auf diesem Abschnitt wäre eine NBS recht wichtig.
Die Hauptsache sollte aber wie gesagt erstmal sein, hier einen vernünftigen Zugverkehr auf die Beine zu stellen, um auch Nachfrage zu generieren. Denk an die KNU.
Alternativ: rj Praha-Laibach und rj Wien-Zagreb, verkehren zwischen Wien und Celje/Zidani Most (wie man es will) gemeinsam und werden dort geteilt. Dann sollte das auch mit den Zulassungen klappen.
Du meinst, als Kurswagenverbindung? Ja, das halte ich tatsächlich für eine sehr gute und auch machbare Idee! Ich schaue mal, ob ich es dahingehend überarbeite. Dann könnte Zidani Most jedenfalls auch sinnvoll bedient werden.
Leibnitz würde ich da raustun. Den Halt fände ich für einen REX Graz-Maribor sinniger
Ist das dann auch noch darstellbar? Es existiert kein REX Graz-Maribor. Und das ist ja auch der wesentliche Grund, warum die ECs im Ennstal und über die Tauern eben alles abklappern, was nur irgendwie vernünftig ist. Für einen ordentlichen Schnellzugverkehr wäre das selbstverständlich besser, wenn solche Nicht-Knoten-Bahnhöfe wie Kapfenberg, Leibnitz usw. separat durch Regionalzüge bedient würden.
Aber mal ehrlich: Lieber so als gar nichts! Lieber den IR-REX-Zwitter unter Inkaufnahme von etwas mehr Gesamtfahrzeit als der Verzicht auf einen durchgehenden Linienverkehr zwischen Wien und Zagreb/Laibach! Wenn sich Land und Bund hier – wie bei Tauern und Ennstal auch – FV und NV zu separieren, dann können wir darüber gerne sprechen. Das gilt ja nicht nur für Leibnitz sondern auch für Lasko usw.
und Streckenausbauten
Sehr gerne. Aber erstmal muss man hier ja überhaupt mal einen vernünftigen Zugverkehr auf die Beine stellen, dann kann man über Ausbauten reden. Ohne Linienverkehr fällt ja jeder denkbare Ausbau flach.
Ansonsten freue ich mich selbstverständlich über die Bemerkungen. 🙂
„Es existiert kein REX Graz-Maribor.“
„Aber erstmal muss man hier ja überhaupt mal einen vernünftigen Zugverkehr auf die Beine stellen“
Wäre denn nicht ein vernünftiger Regionalverkehr erstmal die sinnvollere (wirtschaftlichere) Lösung als internationaler Fernverkehr? Ein bis zwei Zugpaare gerne auch durchgehend, aber so eine starke Nachfrage wird es – bei der Fahrzeit – auch nicht geben.
Wäre denn nicht ein vernünftiger Regionalverkehr erstmal die sinnvollere (wirtschaftlichere) Lösung als internationaler Fernverkehr?
Deckt obiger Zuglauf ab. Worin siehst Du die Vorteile, die Züge an Grenzen und Knotenbahnhöfen zu brechen. Das ist ja der einige Unterschied zwischen einem REX Graz-Marburg und einem verlängerten Railjet Graz-Laibach/Zagreb.
Ein bis zwei Zugpaare gerne auch durchgehend, aber so eine starke Nachfrage wird es – bei der Fahrzeit – auch nicht geben.
Für einen Regionalverkehr gibt es also Nachfrage. Aber für einen Fernverkehr, der genau das bedient, was bei Dir der REX bedient nicht?
Eine durchgehende Verbindung als FV hätte ja alleine schon deshalb mehr Nachfrage, weil sie neben den Regionalen Beziehungen auch internationale bedient. Das ist nicht denkbar, wenn Du die Leute hier auf Regionalzüge und mehrfaches Umsteigen verweist.
Die Tauern-ECs haben dank ihrer Direktverbindungen von Touristenregionen in viele Deutsche Großstädte auch deutlich mehr Fahrgäste als wenn Du für Ennstal und Tauern nur REX hättest, die auch qualitativ eine Stufe niedriger einzuordnen sind.
Das gilt natürlich genauso auch für den Arlberg, bei dem Du die Railjets in IBK unbedingt brechen willst. Was das für die Erschließungsqualität des hinteren Inntals, für Vorarlberg und die Bodenseeregion bedeutet, muss ich Dir nicht erklären oder?
Ein bis zwei Zugpaare gerne auch durchgehend, aber so eine starke Nachfrage wird es – bei der Fahrzeit – auch nicht geben.
Zagreb ist eine Millionenmetropole und der große Knotenbahnhof auf den ganz Kroatien ausgerichtet ist.
Da der Zuglauf regionale Relationen bedient, sind Einpendler von/nach Zagreb, bzw. Laibach auch Teil des Fahrgastpotentials. Genauso auch bei Leibnitz und Spießfeld sowie Umgebung in Richtung Wien und Graz. Die Durchgängigkeit ist eben das Zuckerl, das die Verbindung für international Reisende geeignet macht.
Und auch sonst: Warum sollte bei einer Fahrzeit von künftig weniger als 6h zwischen Zagreb und Wien niemand diese Verbindung nutzen? Die Kroaten wollen auch irgendwo hin.
Macht flügeln Richtung Laibach Sinn?
Geht Graz-Laibach nach Eröffnung der Koralmbahn nicht über Klagenfurt-Villach schneller als über Marbach?
Kommt ziemlich aufs gleiche raus:
Reisezeit Graz-Spielfeld: 29 Minuten; Spielfeld-Maribor: 15 Minuten (+15 Minuten Aufenthalt in Maribor); Maribor-Zidani Most: 1:08-1:15, Zidani Most-Ljubljana: 0:45-1:00
Macht in Summe 3:00-3:15
Reisezeit Graz-Klagenfurt (KAB nonstop): 45 Minuten; Klagenfurt-Villach: 30 Minuten; Villach Wende ca. 5 Minuten Villach-Assling: 40 Minuten (Achtung, der Karawankentunnel wird auf eingleisig rückgebaut); Assling-Ljubljana: 0:52-1:00 (wahrscheinlicher wegen Halt am Grenzbahnhof)
Macht in Summe: 3:05
Quellen: hier, hier, hier, hier, hier.
Warum denn das mit dem Karawankentunnel?
Laut hier hat der Tunnel ein ziemlich enges Profil und wird im Rahmen der nötigen Sanierung auch mit Randwegen ausgestattet werden. Es soll aber keine Probleme mit der geringeren Kapazität geben.
Wird das auch wieder als Bahnoffensive verkauft?
Sorry, aber das halte ich für sehr sehr unsinnig. Der Karawankentunnel ist Teil eines TEN-Kernnetz-Korridors und die Tauern-Balkan-Achse wird gerade im GV zukünftig stark an Bedeutung zulegen. Außerdem sind Slowenien und Kroatien auch EU-Mitgliedsländer und streben ja auch nach besseren Verbindungen in die restlichen EU-Länder.
Ginge es nach mir, würden die S-Bahnen nach Aßling verlängert werden, um dort den Anschlussverkehr zu ermöglichen. Das wird aber auf einem Gleis sehr schwierig. Warum man keinen zweiten Tunnel oder eine Erweiterung des Querschnittes anstrebt, kann ich überhaupt nicht nachvollziehen.
Ich weiss nichts davon dass das als Bahnoffensive bezeichnet wurde.
Ansonsten kann ich Dir hier recht geben, auch wenn eine zweite Tunnelröhre eindeutig zu viel ist. Die Strecke selbst ist ja auch nur eingleisig.
In Zusammenhang mit dieser darunter verlinkten Meldung klingt das nicht so recht nach „Bahnland Österreich“ 😉
Ich muss aber dazu sagen, dass das aus meiner Sicht sehr gut zu Österreich passt.
Außerdem wenn überhaupt Marburg. Lieber noch Maribor
Macht flügeln Richtung Laibach Sinn?
Geht Graz-Laibach nach Eröffnung der Koralmbahn nicht über Klagenfurt-Villach schneller als über Marbach?
Die Bemerkung ist richtig. Wien-Laibach geht via Koralm effektiv einfacher.
Das rechtfertig auch ein Stück weit meine Haltung, …
1. auf Wien-Zagreb das Hauptaugenmerk zu legen
2. die IR-REX-typische Haltepolitik zu wählen, um inländischen Pendlerverkehr abzudecken. Die Züge müssen ja voll werden!
Ich sehe aber die Koralmbahn für die Verbindung Wien-Udine-Venedig als sinnvoller. Wien-Marburg-Laibach dürfte nachfragestärker sein, weil es auch die innerslowenische FV-Relation Marburg-Laibach sowie viele weitere innerslownische Relationen bedient. Ein Endpunkt in Marburg erscheint aber für einen Linienverkehr durch die Nähe zu Graz als ungerechtfertigt. Darum sehe ich eine Linie Wien-Marburg-Laibach als wahrscheinlicher an, als eine Wien-Villach-Laibach als weitere über die Koralmbahn
https://www.bmvit.gv.at/verkehr/nahverkehr/downloads/vergaben/at0.pdf
Systemangebot auf der Linie «FV IR Mur-Drau» (rund 0,45 Mio. Zug-km p.a.): Stundentakt (an Samstag, Sonn-und Feiertagen Zweistundentakt) Graz –Spielfeld-Straß (–Maribor)
Da kommt wohl was… Aber was zur Hölle soll das Ende in Graz?
Das ist deswegen, weil die 1216 entweder für die Tschechoslowakei oder für Slowenien tauglich sind (Italien ist aussen vor).
Siehe hier
Naja, aber dass man dann keinen direkten Takt-FV nach Wien hat, ist schon ziemlich blöd. Dann hängt man doch lieber eine Garnitur ran und kuppelt/flügelt mit dem Prager Railjet.
Ich meine, es muss ja noch nichtmal Wien sein. Könnte genauso auch eine Durchbindung mit dem Phyrn-IR sein. Vielleicht verlängert nach Nürnberg über Passau. Aber ein Ende in Graz ist einfach ziemlich ungünstig.
Ach so meinst. Jau klar