Potsdam: Straßenbahn Osttangente

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Beschreibung des Vorschlags

Infrastruktur: Die Trasse ab Rehbrücke wird in Tunnellage verlängert durch das Industriegebiet bis Drewitz, wo sie in die Stern-Strecke einfädelt. Ab Gaußstr. geht es nordwärts über den Verwaltungsstandort Steinstr., dann durch die Heide über die Stahnsdorfer Brücke zur Uni in Griebnitzsee. Auch dieser Bahnhof wird untertunnelt, wodurch praktischerweise auch gleich westliche Zugänge zu den Bahnsteigen gebaut werden. Über R.-Breitscheidt-Str. erreicht man den Babelsberger Ast. Die alte Wendeschleife wird rückgebaut und für Ersatzpflanzungen genutzt. Eine neue Schleife an der A.-Bebel-Str. entsteht.

Betriebskonzept: 90 verkehrt Pirschheide – Waldstadt – Drewitz. 95 verkehrt Drewitz – Babelsberg – Charlottenhof. 90 und 95 haben einen Linienübergang, fahren im Berufsverkehr im 10′-Takt, sonst 20′ mit kurzen Fahrzeugen. Die Linien 91, 94, 98 und 99 werden ersetzt. 92 endet Gaußstr. 699 fällt weg. 694 fährt in Babelsberg eine große Schleife und zurück nach Hermannswerder. 616 fährt über Kreuzstr., und wird über M.-Bartholdy-Str. nach Stern-Center verlängert. 118 über Neue Kreisstr. bis S Griebnitzsee (Nordseite), dabei mit Stichfahrt bis Kohlhasenbrück, Königsweg in beiden Richtungen. Die Haltestelle Jagdhausstr. wird zur gleichnamigen Straße verschoben.

Vorteile: Eine Osttangente entsteht. Die Straßenbahn übernimmt vom Bus die Bedienung attraktiver Ziele und Direktverbindungen, z.B. Waldstadt – Stern-Center, Steinstr. – Innenstadt, Neu-Drewitz – Uni Griebnitzsee etc. Der Stummelast in Babelsberg wird aufgewertet. Aus Potsdam-Ost kommt man schneller nach Berlin und Golm, so dass diese Stadtteile aufgewertet werden. Da Busleistungen eingespart werden, sind lediglich Investitionskosten zu tragen. Weitere Verlängerungen nach Bergholz-Rehbrücke und Wannsee sind denkbar.

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14 Kommentare zu “Potsdam: Straßenbahn Osttangente

  1. Ganz schlechte Idee.
    – Industriegebiete mit der Straßenbahn zu erschließen ist Geldverschwendung, besonders im Fall von Potsdam.
    – Ringlinien ohne Pause sind nicht besonders sinnvoll im Betriebskonzept.
    – Die Trasse verläuft viel Straßenbündig, tangiert die wichtigen Orte und verkehrt durch weniger besiedelte Gebiete.
    – Ein Tunnel am S-Bahnhof Griebnitzsee sprengt die Kosten.
    – Ein wegfall von 91 und 98 und damit die Direktverbindung Potsdam-West – Bahnhof ist inakzeptabel, auch wegen das massiven Schülerverkehrs. Sonst würde es die 98 ja nicht geben.
    – Ein 20-Minuten-Takt in Potsdam-West mit der Straßenbahn? Was soll das denn? Wozu wurde die Zeppelinstraße ÖPNV-Freundlich umgebaut?
    – Chopinstraße wird nur noch vom Regionalbus bedient – inakzeptabel, auch für die NGP.
    – Diese Nord-Süd-Verbindung ist keine, höchstens für sie Waldtiere der Paforceheide… absolut am Bedarf vorbei. Für den knappen Fahrzeugpark ist das keine gute Idee.
    – Eine noch längere 694 schadet der Betriebsstabilität im Berufsverkehr
    – Die 616 verkehrt seltener als der 694, und das berechtigt.
    – Die Linie 118 würde mehr Umläufe brauchen als wenn sie in Steinstücken endet.
    Die Direktverbindung zum Stern-Center entfällt.

  2. ein paar Antworten…
    – 580 und 631 fahren weiterhin aus P.-West zum Hauptbahnhof, laut VBB-Plan.
    – das Stern-Center ist schwierig mit Schiene anzubinden, das hat man schlecht geplant. Man könnte eine Schienentrasse über Zum Kirchsteigfeld bauen, aber ich wollte den Neubauanteil gering halten.
    – zusätzliche Fahrzeuge sind natürlich anzuschaffen, muss man ja eh, wenn man nach Krampnitz u.a. verlängern will
    – die jetzige Führung des 118 ist sinnlos, da kaum ein Wannseer nach P.-Ost will. Durch die Verlegung zum S Griebnitzsee erhalten die Kohlhasenbrücker eine schnelle Anbindung zum nächsten Bahnhof
    – im Industriegebiet sind viele Arbeitsplätze, da wird auch noch gebaut, nicht umsonst fährt 699 alle 20′. Wie arrogant, das als Geldverschwendung zu titulieren. Wieso verdienen Industriearbeiter keinen attraktiven ÖPNV?
    – finanziell muss man zwar erstmal investieren, profitiert aber langfristig, weil der Ring einige Fahrten anderer Linien einspart, und ein attraktiver ÖPNV Ausgaben in Straßenausbau und -instandsetzung mindert.
    – 694 würde in der Tat zu lang werden, das ändere ich

  3. – 580 und 631 fahren weiterhin aus P.-West zum Hauptbahnhof, laut VBB-Plan.

    Schön und gut, aber wenn man heute keinen Stehplatz kriegt und das Fahrtenangebot um 6 Fahrten bzw. 1020 Plätze in der Stunde zurückfährt, und die Leute zwingt auf Dieselbusse umzusteigen, dann ist das kein Klimaschutz. Einen 20-Minuten-Takt gab es auf diesem Abschnitt noch nie mit der Straßenbahn. Komisch, dass dieser genau dann eingeführt werden soll, wenn die Stadt die meisten Einwohner hat. In diesem Fall sind die Straßenbahnen in Potsdam-West wirklich besser aufgehoben als im Industriegebiet oder in der Parforceheide-Querung

    – das Stern-Center ist schwierig mit Schiene anzubinden, das hat man schlecht geplant. Man könnte eine Schienentrasse über Zum Kirchsteigfeld bauen, aber ich wollte den Neubauanteil gering halten.

    Schon klar, aber wenn in dieser Relation, dann über das Stern-Center. Der 699 fährt übrigens nur im 20-Minuten-Takt, um die Rehbrücker an das Stern-Center anzubinden. Gut ablesbar daran, dass er sonntags nur einmal stündlich fährt. Mit deinem Plan würden am Stern-Center mit 118 und 699 gleich zwei Buslinien in wichtiger Relation entfallen. Um von Rehbrücke zum Stern-Center zu kommen, würde sich die Reisezeit verlängern. Die Leute würden das Auto nehmen.

    – zusätzliche Fahrzeuge sind natürlich anzuschaffen, muss man ja eh, wenn man nach Krampnitz u.a. verlängern will

    Darum geht es nicht. Du meinst, dass es keine zusätzlichen Kurse für dein Linienkonzept geben müsste. Aufgrund der Planung zu Potsdam-West kann ich diese Idee nicht unterstreichen.

    – die jetzige Führung des 118 ist sinnlos, da kaum ein Wannseer nach P.-Ost will. Durch die Verlegung zum S Griebnitzsee erhalten die Kohlhasenbrücker eine schnelle Anbindung zum nächsten Bahnhof

    Na sicher wollen die Leute da hin, sonst würde der 118er in Steinstücken wenden. Der 118 ist im Berufsverkehr gut gefüllt

    Die gute Anbindung zum Bahnhof Griebnitzsee würden die Bewohner auch mit meinem 94er-Vorschlag bekommen. Zudem ist es mir ein Rätsel wie der 118er an der Hst. Königsweg wenden soll. Das ist unmöglich.

    – im Industriegebiet sind viele Arbeitsplätze, da wird auch noch gebaut, nicht umsonst fährt 699 alle 20′. Wie arrogant, das als Geldverschwendung zu titulieren. Wieso verdienen Industriearbeiter keinen attraktiven ÖPNV?

    Das Industriegebiet wird nur peripher erschlossen. Die wichtigen Fahrten werden im Berufsverkehr durch die zusätzliche Bedienung der Haltestelle Zum Heizwerk abgewickelt. Diese würde wieder entfallen. Somit kannst du das Industriegebiet gar nicht so gut anbinden. Des weiteren musst du in Rehbrücke die Bahn und in der Drewitzer Straße die Industriegleise kreuzen, wie soll das gehen? Noch was: In Drewitz Ortslage ist immer Rückstau zur Ampel. Der Platz reicht hier für eine eigene Trasse nicht aus. Noch ein Argument dagegen.

    – finanziell muss man zwar erstmal investieren, profitiert aber langfristig, weil der Ring einige Fahrten anderer Linien einspart, und ein attraktiver ÖPNV Ausgaben in Straßenausbau und -instandsetzung mindert

    Wozu braucht es einen Ring am äußersten Stadtrand, wenn man aus der Mitte des Ringes nicht wegkommt? Der Ring ist vom Bahnhof Medienstadt zum Beispiel nicht einmal erreichbar. Am Bahnhof Griebnitzsee müsste eine teure Unterführung durch Gebäude durch gebaut werden, zudem liegt der Bahndamm eben zur Prof-Dr-Helmert-Straße, daher dürfte der Tunnel so gar nicht möglich sein. Die Verbindung zwischen Griebnitzsee und Stern ist zu kurvenreich für eine Straßenbahn, was du mit einem Eingriff in die Paforceheide umgehen willst. Wozu? Ein Bus reicht hier völlig aus, zumal man den 694er zur Not auch noch verdichten könnte.

    – 694 würde in der Tat zu lang werden, das ändere ich

    Ich empfehle eine Führung durch die Domstraße, wie ich es in meinem Konzept wahrscheinlich machen werde…

  4. Mir der Trennung von der 694 zerstörst du die Direltverbindungen der Oberlin-Standorte in Griebnitzsee, Stern, Rathaus Babelsberg und Hermannswerder – der einzige Grund warum die 694 überhaupt so lang wurde. Außerdem koppelst du die Steinstraße vom Stern-Center ab, auf den anderen Bereichen dünnst du durch den 616er den Takt aus. Zudem gäbe es keine Direltverbindung mehr zwischen Babelsberg Nord, Süd, Lindenpark und Griebnitzsee. Das ist der Grund warum die 616 erst eingeführt wurde. Wenn du willst suche ich dir mal einen alten Liniennetzplan raus, dann siehst du was ich meine. . .

    1. – zum 694: Das macht dein Buskonzept aber auch. Meine Straßenbahn verbindet immerhin 3 der Standorte.
      – zur 118-Wendestelle: Da ist Wenden sehr wohl möglich, wurde jahrelang praktiziert, siehe selbst: Link
      – Ringlinien sind attraktiv und wirtschaftlich. Durchmesserlinien hingegen sind in der Mitte überfüllt und an den Rändern leer. Wo immer möglich, sollte man Ringe und Schleifen konstruieren. Oder zweifelst du die Attraktivität und Wirtschaftlichkeit des Berliner S-Bahn-Rings an? Willst du den stilllegen?
      – Industriegebiete in oder an Großstädten sind wieder gefragt (Tesla, Siemens), neue Arbeitsplätze entstehen. Da muss der ÖPNV besonders attraktiv sein. Denn das sind Kunden, die sich ein Auto leisten können.
      – Du schreibst: „Die Trasse verläuft … durch weniger besiedelte Gebiete.“, willst aber selbst Trassen nach Wannsee, nach Stahnsdorf, nach Spandau, nach Geltow. Geht es da nicht auch durch weniger besiedelte Gebiete?
      – Man sollte in Rehbrücke besser die Eisenbahn überführen. Das ist dann auch sicherer. Ich ändere das.

      1. Tut mir leid, dass ich das so drastisch formuliere, aber was für einen absoluten Unsinn schreibst du hier über Ringlinien?

        Der Berliner S-Bahn-Ring ist mit deinem Vorschlag aus zahlreichen Gründen nicht zu vergleichen. Insbesondere ist er mit zahlreichen Durchmesserlinien verbunden, unter anderem fast sämtlichen U-Bahnen. Somit dient der Ring dort sowohl der eigenen Erschließung, als auch der Verbindung der verschiedenen Durchmesser/Radialen untereinander, was Wege abkürzt.

        Diese Nützlichkeit einer Ringlinie ergibt sich erst ab einer gewissen Größe, weil erst dann das Umsteigen über die Ringlinie sinnvoll wird. Zudem muss eine Stadt groß genug sein, dass dort, wo der Ring liegt, auch Potenzial vorhanden ist. Das ist im verhältnismäßig kleinen Potsdam (20 mal kleiner als Berlin!) nicht der Fall.

        Deine Argumentation mit der Durchmesserlinie passt zudem schon deswegen nicht, weil deine Linie eigentlich eine Durchmesserlinie ist, da sie durch das Stadtzentrum fährt. Wenn man also eine Ringlinie plant, vermeidet man gerade das Stadtzentrum, das gerade machst du nicht. Dass das Stadtzentrum im ÖV stärker nachgefragt wird, lässt sich im Übrigen dadurch lösen, dass dort mehr Linien fahren bzw. diese zum Zentrum hin gestärkt werden.

        1. Also das ist seit langem der schwächste Beitrag hier. Was du schreibst, trifft auf alle Ringlinien zu? Auch 271 oder 326 in Berlin? Wo habe ich geschrieben, dass ich Durchmesserlinien verbinden will? Die Linie dient der Erschließung, Attraktivierung und Stärkung wichtiger Direktverbindungen. Ich habe nicht die Funktion meiner Linie mit der des S-Bahn-Rings verglichen, sondern rororororo gefragt, ob er auch den S-Bahn-Ring abschaffen will, da er ja alle Ringlinien abzulehnen scheint. Lern erstmal lesen.

          Dass das Stadtzentrum im ÖV stärker nachgefragt wird, lässt sich im Übrigen dadurch lösen, dass dort mehr Linien fahren bzw. diese zum Zentrum hin gestärkt werden.

          Was bei meinem Konzept ja der Fall ist, die Ringlinien werden in Babelsberg, Drewitz und nach Waldstadt durch andere Linien verstärkt. Allerdings sind auch diese Verstärkungslinien wieder Durchmesser- oder Radiallinien, und somit zentral voll und außen leer. Ringlinien sind bei korrekter Taktung und Trassierung weder voll noch leer, sondern konstant gefüllt, eine „cash cow“.
          Und es gibt sehr wohl Ringlinien durch Zentren. Meine Ringlinie besteht quasi aus einer Durchmesserlinie und einer Tangente.

          1. Gefühlte Wahrheiten sind normalerweise nie gut und meistens falsch.
            Der Vergleich mit dem Schnellbahnring in Berlin war übrigens ziemlich blöd.
            Und ich zitiere Dich hier:

            Ringlinien sind attraktiv und wirtschaftlich. Durchmesserlinien hingegen sind in der Mitte überfüllt und an den Rändern leer. Wo immer möglich, sollte man Ringe und Schleifen konstruieren.

            Das erklär dann bitte einmal einem Fahrgast, wenn auf einmal alles in seiner Stadt in Ringen abgeht.

            Auch hast Du da selbst eigentlich eine an beiden Enden verbundene DML, mehr ist das nicht. Hat also genau die gleichen Probleme wie eine normale Linie, nur dass die hier halt am Linienweg mal nen Weilerl leer rumfährt. Und sich die Räder schön einseitig abnützen, wenn man nicht in beide Richtungen durchfährt xD

          2. Also wenn du beleidigend wirst, hab ich nicht mehr wirklich Lust zu diskutieren.
            Ich habe nicht gesagt, dass ich alle Ringlinien ablehne. Solange die Nachfrage wirklich dafür da ist. Das ist sie hier aber nicht überall gleichermaßen. Somit ist die Linie auch nicht auf der ganzen Strecke gleich ausgelastet, was dein Ziel war. Wenn du sie aus einer Durchmesserlinie und einer Tangentiallinie verknüpfst, dann müsste sie ja nach deiner Beschreibung im Zentrum überfüllt sein. Wird sie auch sein. Und zusätzlich auch die 94 aus Potsdam West, die eigentlich mit 90-Meter-Wagen fahren müsste um den Bedarf im 20-Minuten-Takt abzudecken und dann nicht mal zum Hauptbahnhof zu fahren.
            Aber ich schweife ab…
            Ich lehne Ringlinien ab, weil es für den Fahrbetrieb äußerst unangenehm ist. Fahrer brauchen alle 3 Stunden eine Pause. Heißt du bräuchtest 3-Stunden-Schichten und mehr Fahrer. Zudem sind solche Linien, wenn sie nicht unabhängig trassiert wären (Potsdam hat ein gut ausgebautes Tramnetz, deine Strecke ist aber eher was für Busse), EXTREM verspätungsanfällig. Sogar die Berliner Ring-Bahn, komplett von Störungen im IV befreit, hat durchaus manchmal Verspätung.
            Ich werde mich aus dieser Diskussion entziehen, da du nach mehrmaliger Erwähnung immer noch nicht auf Kreuzungen von Bahndämmen und die Angebotsschwächung in Potsdam-West eingegangen bist, und jetzt auch noch ein unfreundlicher Umgangston hinzukommt. Das akzeptiere ich nicht und daher bis zum nächsten Vorschlag…

  5. @Krake:
    Ich hab jetzt mal länger über den Vorschlag nachgedacht und finde, dass eine solche Osttangente durchaus ihre Berechtigung hat. Nicht als Ringlinie – darüber möchte ich auch nicht weiter diskutieren (da sinnfrei, hier kommt nichts gescheites raus) – sondern als reine Tangentiallinie.

    Denn, sehen wir uns mal ein ähnliches Projekt – die Glattalbahn in Zürich (insbesondere die Strecke des Tram Nummer 12) an – kommen nicht ganz wenige Ähnlichkeiten auf.

    Folgende Änderungen würde ich jedoch empfehlen:

    Griebnitzsee: Hier würde ich eine Schleife für Trams in Richtung Innenstadt und in Richtung Rehbrücke errichten, samt Stummel nach Norden (Wannsee?) wohin die Tangente ggf verlängert werden könnte. (bedenke, beim Tram handelt es sich gewissermassen um ein Flächenerschliessungsverkehrsmittel, da geht sowas eher). Wenn möglich würde ich die Trams in Richtung Innenstadt aber an der Südseite des Bahnhofs enden lassen, jedoch gern auch mit Haltestelle unter den Gleisen. Dann wäre auch gleich eine Verbindung zur Uni gegeben. Der Abzweig nach Wannsee müsste logischerweise nördlich der Schnellbahntrasse erfolgen. Bis dahin endet dann auch die Tangentenlinie entsprechend an der südlichen Schleife (etwas suboptimal, ich weiss)… Kritisch wird die Querung des Uni-Areals, die hast aber eh ganz gut hinbekommen.

    Der weitere Verlauf sollte nach Querung des Waldgebiets bei Verzicht auf die Bäume und den einem oder anderen Parkplatz auf eigenem Gleiskörper trassierbar sein (soweit ich google vertrauen kann). Wenns ganz schlimm ist, geht’s aber natürlich auch strassenbündig.

    Dann gehts kurz auf Bestand weiter, ehe das Thema Stern Center aufpoppt. Hier mein Lösungsvorschlag dazu:

    Neue Trassierung (Nord nach Süd) folgendermassen:
    Von der Hst. Gaussstrasse abzweigend unter der L40 hindurch auf die Gerlachstrasse, weiter zur Hst. Stern-Center Gerlachstr., durch die Kurve, wieder zurück auf die Gerlachstrasse zur Strasse ‚Am Kirchsteigfeld‘, an der Kreuzung mit Sternstrasse, Ricarda H. Str. und Konrad W. Str. einen Kreisverkehr, welchen das Tram in der Mitte durchquert, auf die Sternstrasse (vielleicht geht sich hier bei Einsparung der in gmaps irgendwie überdimensionierten Fusswege was in die Richtung aus).

    Weiter gehts dann an Deiner Streckenführung (das sollte alles gut auf Eigentrasse klappen) bis kurz vor den Abzweig zum Bahnhof Rehbrücke. Hier würde ich das Potential nutzen und die Strecke zu den Bewohnern von Bergholz-Rehbrücke führen. Selbstverständlich sollte die Tram jedoch vom Bahnhof Rehbrücke bis zum entsprechenden Abzweig der Tangente nach Bergholz-Rehbrücke (Kreuzung L78/L79) verlängert werden und so Bergholz-Rehbrücke mit der Innenstadt verknüpft werden.

    Was hältst Du von der Idee so? Fände ich irgendwie – insbesondere wegen der Verbindungsmöglichkeit nach B-Wannsee – eigentlich recht sympathisch. Man müsste halt schauen dass man so viel wie möglich auf Eigentrasse errichtet.

    1. Danke Julian A., endlich konstruktive Kritik. Mögliche Verlängerungen nach Wannsee und Bergholz-Rehbrücke habe ich im Vorschlag ergänzt. Das Stern-Center könnte man auch nördlich und westlich umfahren. Eventuell sogar zwischen dem Hauptgebäude und dem westlichen Gebäude? Oder man schickt autonome Busse zwischen Eingänge und Haltestellen, und lässt die Tram wo sie ist.
      Die Trasse von Fontanestr. nach Gaußstr. sollte man zuerst bauen. Dann kann 94 und 96 nach Kirchsteigfeld, und 92 und 99 nach Gaußstr. fahren.

    2. @Julian A. Tangentiallinie klingt schon um einiges sinnvoller, allerdings fände ich für diesen Kurvenreichen und sehr IV-Abhängigen Kurs eine Buslinie, O-Bus-Linie oder E-Bus-Linie passender als eine Straßenbahn. So ist man flexibler. Die Einfachste Lösung könnte hierbei eine Verlängerung der 699 nach Griebnitzsee sein, parallel zur 694. Die 118 könnte man dann durch die Mendelssohn-Bartholdy-Straße führen und einen BVG-Kurs einsparen. Damit würde man auch gut auf das Bevölkerungswachstum von der Steinstraße reagieren können, und vor allem schneller als mit einem aufwendigen Straßenbahnbau, zumal es wirklich einige Projekte in Potsdam gibt welche viel mehr Priorität hätten…

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