Beschreibung des Vorschlags
Ich bin heute über den Vorschlag von Ulrich Conrad gestolpert und fand diesen an sich ganz gut. Ich möchte jedoch einige Veränderungen vornehmen und wollte das deswegen in einen eigenen Vorschlag umsetzen. Diese sind:
– andere Führung nach Berlin
– Verbindung Berlin Regionalbahnhof Teltow
– andere Führung beim Ruhlsdorfer Platz
– Wendestelle Ruhldorfer Platz
– Führung über den Bäkedamm
– Führung über Waldschänke inkl. Wendestelle
– Verbindung nach Marie-Juhacz-Straße
Mein Vorschlag basiert so gesehen auf drei Linien:
Linie 1: Potsdam HBF – Bahnhof Teltow im 20 min Takt.
Linie 2: Marie-Juhacz-Straße – Zehlendorf Eiche im 20 min Takt
Linie 3: FU – Bahnhof Teltow im 20 min Takt
Alle drei Linien sollen so getaktet werden, dass sich vom Ruhlsdorfer Platz auf alle Strecken ein 10 min Takt ergibt.
Im Netz gibt es zwei Punkte, an denen bei Störungen die Bahnen wenden können, bzw. bis dahin Verstärker fahren können. Das ist zum einen der Ruhlsdorfer Platz in Teltow und zum anderen Waldschänke in Stahnsdorf. Ich kann mir gerade am Wochenende vorstellen, dass hier nicht auf der gesamten Strecke ein 10 min Takt notwendig ist.
Zur Strecke:
In Potsdam gibt es keine Probleme bei einer doppelten Ausfädelung der Strecke. Weiter geht die Strecke dann unter der Autobahn durch den Wald. Evtl. muss hier auch keine neue Brücke gebaut werden, was jedenfalls anzustreben wäre, sodass man notfalls hier auch auf ein Gleis reduzieren könnte, falls es notwendig wäre. Weiter führt die Strecke bis zum Kreisverkehr an der Friedenstraße neben der Straße. Dort wird der Kreisverkehr abgeschafft und durch eine LSA Kreuzung mit Vorrangschaltung für die Straßenbahn ersetzt. Nun schwenkt die Trasse auf den Potsdamer Damm ein, welcher verbreitert wird, sodass eine eigene Trasse in der Mitte möglich wird. Man könnte auch überlegen, ob die Seitenlage bis zur Bahnhofsstraße in Stahnsdorf möglich wäre und die bessere Option wäre. Das sollte untersucht werden. Ab dort sind eigene Gleise nur möglich, wenn die Parkplätze abgeschafft werden. Bis zum Schleusenweg sollte das aber möglich sein. Dort biegt die Trasse zur Waldschänke ab, wo es eine Wendeschleife aus beiden Richtungen geben soll.
Von dort geht es wieder zurück zur Potsdamer Allee. Der Abschnitt ist nicht mit eigenem Gleisbett möglich. Erst ab der ersten Kreuzung mit der Wilhelm-Külz-Straße geht das dann wieder. Bis zur Katzbachstraße geht es dann auch problemlos mit dem eigenem Gleisbett. Ab dort geht es dann nur Straßenbündig weiter bis zum Ruhlsdorfer Platz, wo es wieder eine Wendestelle gibt. Hier führt das Betriebsgleis dann durch den Hollandweg, der dann zur einer Einbahnstraße wird. Die Schleife ist vorrangig nur für den Störungsfall gedacht.
Die Strecke zum Regionalbahnhof Teltow ist dann recht unproblematisch. Dort ist durchgehend Platz für eine eigene Straßenbahntrasse.
Die Strecke nach Zehlendorf ist etwas problematischer. So ist die Zehlendorfer Straße schon sehr eng, sodass dort kein eigenes Gleisbett möglich ist. Auch entlang des Teltower Damms wird es vermutlich nicht möglich sein, einfach so eine Straßenbahntrasse zu implementieren. Daher geht es hier nur mit Mühe und Not vor Kreuzungen, sodass die Straßenbahn an wartenden Autos vorbeifahren kann. Die Wendeschleife Zehlendorf Eiche ist auch ohne Probleme umsetzbar. Ich schlage da zusätzlich Einbahnstraßenreglung vor, damit die Bahnen genauso halten können wie Am Kupfergraben in Mitte. Eine Weiterführung in Richtung FU ist auch problemlos möglich. Ich gehe hier aber nur auf den eingezeichneten Abschnitt ein, da ich das nur als beispielhaften Endpunkt vorschlage.
Wo sind denn die Unterschiede in der Strecke?
Steht bei Ulrichs Vorschlag als Kommentar. Ich fasse es aber kurz zusammen:
– andere Führung nach Berlin
– Verbindung Berlin Regionalbahnhof Teltow
– andere Führung beim Ruhlsdorfer Platz
– Wendestelle Ruhldorfer Platz
– Führung über den Bäkedamm
– Führung über Waldschänke inkl. Wendestelle
– Verbindung nach Marie-Juhacz-Straße
Reicht dir das so?
Wenn du das noch in die Beschreibung mit aufnimmst und die Unterschiede noch kurz begründest (wo dies nicht offensichtlich ist), bin ich zufrieden 🙂
Dafür habe ich ja seinen Vorschlag verlinkt, wo ich das ja ankreide. Ich finde das wird dann zu unübersichtlich (so mal das ja als 2. Kommentar unter der Beschreibung jetzt eh schon steht 😉 ).
Unterschiede müssen schon in der Beschreibung genannt und begründet werden. Sonst fragt sich ja jeder, wozu es den Vorschlag braucht, liest ja nicht jeder die Kommentare oder klickt alle Links an.
zufrieden?
Dieser Vorschlag gefällt mir natürlich, nachdem er ja weitgehend von mir ist. Wenn du aber als Endpunkt die FU angibst, sollte die Strecke auch in etwa dorthinführen. 😉
Übrigens solltest du auch diverse Kurvenradien überprüfen, da sie zu eng sind.
Die Zehlendorfer Straße würde ich gar nicht zu eng finden, aber den Hollandweg, wo du den eingleisigen Abschnitt in Teltow hast.
Im Teltower Damm wäre ein eigener Bahnkörper durchaus einzurichten, die Straße wäre breit genug, allerdings müssten wahrscheinlich zahlreiche Parkplätze oder zahlreiche Bäume verschwinden.
Ich lasse den Endpunkt ja offen, wie es in der Beschreibung steht. Das ist nur ein Vorschlag mit der FU. Ich kann mir ebenso Roseneck vorstellen oder beide Linien enden Busseallee. Daher habe ich es nicht weiter eingezeichnet, weil das für mich nicht festgelegt ist.
Welche Stellen meinst du konkret? Ich habe gerade nochmal drüber geguckt und glaube, dass jede machbar ist.
Vergessen was dazu zu schreiben. Ich ergänze gleich, dass der Hollandweg dann zur Einbahnstraße werden soll.
Die Zehlendorfer Straße ist für ein eigenes Gleisbett zu eng.
Ja wenn man es erzwingen möchte, wäre das sicher auch dort möglich. Allerdings sehe ich es an der Stelle kritisch, dass die Bäume dauerhaft verschwinden müssten. Bei einer Umgestaltung des Teltower Damms wären neue Bäume möglich. Zudem muss da der Radweg auch verbreitert werden, weshalb ich dann keine eigene Trasse sehe.
Wenn die Potsdamer Straßenbahn das betreiben soll, wäre maximal eine Führung bis Zehlendorf-Mitte denkbar, und auch das nur mit Beteiligung Berlins. Sinnvoll wäre noch eine Weiterführung bis zur U3, aber ein Endpunkt am Roseneck wäre für eine Straßenbahn nur dann sinnvoll, wenn sie aus Richtung Zoo käme. Von außerhalb eine Linie kommen zu lassen, um sie am Roseneck, kurz vor Erreichen der Innenstadt, enden zu lassen, wäre wohl kaum sinnvoll.
Zu eng erscheinen mir die Radien in der Wendeschleife am der Waldschänke und am Hollandweg.
Der Hollandweg ist seit mindestens 30 Jahren eine Einbahnstraße.
Für einen eigenen Bahnkörper mag die Zehlendorfer Straße zu eng sein. Da gebe ich dir Recht. Deshalb hatte ich in meiner Version auch eine Route weiter östlich vorgeschlagen. In der Mahlower Straße wirst du aber, zumindest hinter der Gustl-Sandtner-Straße, auch keinen eigenen Bahnkörper hinbekommen, es sei denn, du begnügst dich dort mit einer eingleisigen Strecke. Ich hatte da mal die Idee einer Verzweigung mit einem Ast durch die Beethovenstraße, wodurch auch dieser Bereich von Teltow mit der Straßenbahn erschlosen werden könnte. Auf beiden Routen (Beethovenstraße und zum Bahnhof Teltow) würde dann auch ein 20-min.Takt ausreichen, der mit eingleisigen Strecken gut bedienbar wäre. An der Beethovenstraße wäre aber die Anlage einer Wendeschleife schwierig. Es würde wohl auf eine Blockumfahrung hinauslaufen.
Natürlich müsste man den Teltower Damm umgestalten und könnte auch neue Bäume pflanzen. Breit genug ist er, zumindest nördlich des Beeskowdamms. Südlich des Beeskowdamms wird es allerdings ganz schwierig. Da müsste man die Straße deutlich verbreitern. Im Grunde wäre das jetzt schon sinnvoll, um dem X10er dort Busspuren bieten zu können. Die täglichen Staus machen ihn dort sehr unpünktlich.
Wer das betreibt, ist ja recht egal. Bezahlen müssen eigentlich beide. Daher ist mir das recht egal, wo die Linie dann endet.
Bei der Waldschänke glaube ich ehrlich gesagt nicht dran, weil ich ja das äußere Gleis nehme und so auf 30 m Durchmesser komme. Das sollte für eine Straßenbahn fahrbar sein. Andernfalls bliebe aber natürlich auch ein Betriebsgleis in der Potsdamer Allee.
Beim Hollandweg sehe ich das gar nicht so schlimm. Die Berliner Straße ließe sich noch etwas nach Norden verrücken und schon reicht der Radius aufgrund des Winkels aus. Genauso im Süden für die westliche Richtung, sprich Straße nach Süden schieben und schon passt es. Wenn man das Eckgrundstück im Osten etwas beschneidet, reicht es auch dort.
Überzeugt mich ehrlich gesagt nicht. Ich würde dabei bleiben.
Hmm müsste man sich genau angucken.
30 Meter Durchmesser reichen für eine Straßenbahnwendeschleife bei deutschlandweiten Mindestradien von r=25m (d=50m) nie im Leben aus.
Okay berechtigter Einwand, dann zeichne ich das Betriebsgleis eben über die lange Variante.
Jep, so gehts 🙂
Mir gefällt die Tatsache, dass die S25 hier einen unnötigen Parallelverkehr erhält nicht. Darum bevorzuge ich meine Variante. Aber jedem das Seine…
Wo erhält Sie denn Parallelverkehr? Die S25 endet bei mir in diesem Bereich: https://www.google.de/maps/@52.3840549,13.2166804,448m/data=!3m1!1e3?hl=de . Da die S25 zudem ganz andere Ziele bedient, als die Straßenbahn bei mir, verstehe ich deine Kritik leider nicht.
Deine Variante gefällt mir gar nicht, weil du am Bedarf völlig vorbei baust. Das rentiert sich bei dir bei weitem nicht.
Wie gesagt, jedem das Seine.
Du saugst mit einem zweiten Schnienenverkehrsmittel auf der gleichen Relation (Stahnsdorf – Teltow) de facto nun mal Fahrgäste ab. Darum wäre es mehr als sinnvoll, bei dieser Gelegenheit auch Kleinmachnow anzuschließen.
persönlicher Angriff entfernt /fabi
Ähm, du scheinst die Verbindung Stahnsdorf-Teltow irgendwie falsch zu werten. Die S25 ist absolut unwichtig für diese Strecke, weil wer fährt denn extra zur S-Bahn, um dann von der S-Bahn weiter zu fahren? Die fahren gleich durch oder steigen entlang meiner Straßenbahntrasse um. Die S25 hat fast ausschließlich die Aufgabe, Stahnsdorf und Teltow mit Süd-Berlin zu verbinden. Da ziehst du 0 Fahrgäste ab!
Aber interessant, dass du meine Kritik bei deinen Vorschlägen nicht kommentierst und hier ein Admin dich zensieren muss.
Ich will darauf hinaus, dass viele Pendler aus Güterfelde/Stahnsdorf/Potsdam auf dem Weg nach Berlin-Süd/Lichterfelde/Teltow sehr gerne ab Stahnsdorf die S-Bahn nutzen würden. Diese erreichst du aber in deinem Vorschlag gar nicht, sodass sich die Reisezeiten verlängern. Das ist recht unattraktiv, sodass ich daraus schließe, dass unbedingt eine Verbindung zur S-Bahn in Stahnsdorf hergestellt werden muss.
Die Potsdamer Allee wird gerade erst so umgebaut, dass die Straßenbahn dort endgültig vom Tisch ist, weil man die Straße im Grundriss auf 1 Fahrspur geändert hat und in der Mitte eine Baumallee gepflanzt hat. Eine Herstellung von vierstreifigkeit oder eines eigenen Bahnkörpers ist nicht möglich, da in den nächsten 30 Jahren aufgrund geflossener Fördergelder nicht vertretbar.
Konsequenz wäre hier eine weitere Ausbremsung der Tram.
Das gleiche gilt im Übrigen für den gesamten Streckenabschnitt zwischen Stahnsdorf und Teltow.
Die S25 bietet eine (zu) schnelle Alternative, weshalb eine Weiterführung der Tram nicht als Schnellverbindung, sondern nur als Feinerschließung möglich ist. Daher ist eine Führung über Kleinmachnow, welches um die 5000 zusätzliche Einwohner in den Einzugsbereich bringt.
Und bevor jetzt wieder Zweifel geäußert werden, betone ich eindeutig: Das ist Meine Meinung, diese ändert sich nicht, bei Bedarf kann ich sie gerne auch noch genauer erläutern und belegen
Du hast den Vorschlag immer noch nicht verstanden. Die Aufgabe der Straßenbahn ist nicht, dass die Menschen aus Stahnsdorf den kürzesten Weg zur S-Bahn haben, sondern dass Teltow und Stahnsdorf mit Potsdam und Zehlendorf verbunden sind. Beides macht die S25 nicht. Die S25 verbindet Tempelhof und die südliche Innenstadt mit Stahnsdorf und Teltow. Daher gibt es hier keinen Parallelverkehr. Die Buslinien die über die Sputendorfer Straße oder Gürtelfelder Damm fahren, werden mit der Straßenbahn nicht abgeschafft, sondern bringen die Menschen dann dort zur S-Bahn.
Du glaubst doch hoffentlich selber nicht, dass der Vorschlag in den nächsten 5 Jahren umgesetzt wird. Wir sehen doch gerade am Ostkreuz wie das mit der Umsetzung läuft. Also ich gehe hier nicht davon aus, dass die Idee vor 2035/40 überhaupt angegangen wird. Daher sehe ich das Problem als nicht vorhanden an.
Das ist vollkommener Quatsch! Kleinmachnow wird seine Anbindung nach Berlin über die Stammbahn bekommen. Darauf wird der Verkehr ausgerichtet sein. Deine Idee zahlt darauf ein, dass die Menschen erstmal zur Straßenbahn müssen, um dann dort die S-Bahn oder Regionalbahn zu erreichen. Die Weiterführung nach Wannsee ist dann einfach nur teuer und unnötig. Da aber deine Straßenbahn keine Hochhaussiedlungen erreichen, sondern durch eine niedrige Vorstadt führt, wirst du den Busverkehr nicht ersetzen können und dieser erreicht ebenso viele deiner Ziele. Daher lohnt das nicht.
Dann glaube ich, hast du meinen Vorschlag nicht verstanden. Ich hane zwei Linien vorgeschlagen. Eine von Potsdam nach Zehlendorf über den S-Bahnhof Stahnsdorf oder Kleinmachnow, eine von Wannsee über Kleinmachnow nach Teltow. Zugegeben auf den Ast nach Wannsee könnte man verzichten, aber es kann nicht gewollt sein, dass man zwei Schienenverkehrsmittel in der Relation Stahnsdorf – Teltow parallel zueinander vorfindet, während Kleinmachnow in Sachen Schiene komplett leer ausgeht.
Ich frage mich nochmal: Aus welchem Grund willst du den Potsdamern und Stahnsdorfern die schnelle Verbindung nach Teltow und Berlin-Lichterfelde verwehren?
Ich habe deinen Vorschlag sehr wohl verstanden. Du verstehst nur nicht, dass du am Bedarf vorbei planst. Du überschätzt diesen deutlich! Wenn der Bedarf so riesig wäre, dann würden die Buslinien Gelenkbusse haben und im mind. 10 min Takt fahren. Ist das der Fall? Nein. Also wieso Millionen für eine Straßenbahn ausgeben, die dann auch noch durch einen Wald fahren soll, also die Umweltbilanz auch deutlich verschlechtert.
Bitte was? Die S25 soll von Stahnsdorf weiter nach Berlin fahren. Damit verwehre ich gar nichts! Die Straßenbahn bindet zudem Potsdam mit der S25 an und beschleunigt damit diese Verbindung auch deutlich! Nur wenn die S25 nach Potsdam verlängert werden würde, ginge es noch schneller. Dann brauchst du aber gar keine Straßenbahn, außer nach Zehlendorf. Eine Verbindung nach Potsdam gibt es dann mit der Stammbahn und der S25, weshalb auch da deine Straßenbahn völlig unnötig ist, da die Buslinien viel mehr Menschen erreichen und auch alle bei den S- und Regionalbahnen halten.
Scheinbar hast du meinen Vorschlag nicht verstanden. Ich plane nicht am Bedarf vorbei, ich plane durch Kleinmachnow. Dort wohnen auch Leute. Menschen, die ein Anrecht auf einen schienengebundenen und leistungsfähigen ÖPNV haben.
Diese als „Am Bedarf vorbei“ zu bezeichnen ist schon frech, zumal am Kleinmachnower Rathausmarkt 9 Fahrten pro Stunde und Richtung mit dem Bus bestehen, während auf deiner Relation nur 6 Fahrten bestehen. Natürlich könnte man jetzt dem gegenüberstellen, dass der Rathausmarkt ein Knotenpunkt ist, sodass dort automatisch mehr Linien verkehren. Aber sei dir mal nicht zu sicher, dass 601 und X1 nach S25-Eröffnung weiterhin so einen schönen dichten Takt zwischen Stahnsdorf und Teltow bieten. Ich verspreche dir, dass eine der beiden Linien dann auf jeden Fall nach Kleinmachnow abknickt.
Deine Straßenbahn bindet Potsdam NICHT an die S25 an, zumindest nicht direkt. Du hältst mir hier vor, dass man umsteigen muss um nach Berlin zu kommen, das ist bei dir nicht anders. Nur, dass man bei dir noch durch 2 1/2 Dorflagen und eine dicht befahrene Straße ruckeln muss, während an einem die S-Bahn vorbeifährt und die Fahrgäste mit schadenfrohen Blicken auf die Fahrgäste der Tram schauen, welche gerade wertvolle Fahrtzeit verlieren, weil ein nicht weitsichtiger Planer ihnen den direkten Anschluss zur S-Bahn verwehrt hat.
[…]
Wow ist das schlecht durchdacht! 9 Fahrten pro Richtung stimmt, aber für wie lange laufen die denn gleich? Achja, nur an der Haltestelle. Danach trennen sich im Westen schon der 622 und im Osten der 623er ab. Die willst du nochmal wie ersetzen? Die müssen da weiter halten. Der 620er und 623er trennen sich im Westen dann 2 weitere Halte später. Wo ist das also 9 Fahrten in diese Richtung? Gehst du nur von Himmelsrichtungen aus? Der Ansatz ist grundlegend falsch, weil die Fahrgäste gewiss weiter von ihrer Richtung dorthin fahren wollen. Im Osten ist es dann das Gleiche. Das sind keine 9 Fahrten pro Richtung, sondern nur 3, die ein Knotenpunkt haben. Das rechtfertigt für keine Linie eine Straßenbahn!
Ich verspreche dir, dass du völlig falsch liegst! Die S25 wird keinen Einfluss auf den Bustakt nehmen! Wäre auch absurd, da die Endpunkte dann schlechter bedient werden, die aber mit der S25 nicht erreicht werden. Zudem wohnen die Menschen entlang der Strecke des Busses und nicht entlang der S-Bahn. Das ignorierst du die ganze Zeit.
Natürlich tut sie das! Warum sollte Sie den Umweg über Stahnsdorf machen? Warum schon da erreichen? Die Fahrzeit von der Bergstraße zum Bahnhof Teltow wird ca. 15 min sein, wenn das so aufgeht mit dem überwiegend abgetrennten Bahnkörper. Wenn ich jetzt Die S-Bahn schon in Stahnsdorf erreichen will, müsste ich auch heute schon umsteigen, weil kein Bus direkt aus Potsdam dahin fahren würde. Daher wäre das so oder so keine Option. Man ist mit meiner Variante aber wesentlich besser an die S25 angebunden, weil man weitesgehend unabhängig vom Verkehr unterwegs ist und somit schneller. Deine Straßenbahn hilft den Potsdamern 0,0 um zur S25 zu kommen. Daher verstehe ich diesen Vergleich absolut nicht.
https://extern.linieplus.de/proposal/teltow-kleinmachnow-stahnsdorf-stadt-umland-bahn-uebersicht/
Hier können wir gerne über meinen Vorschlag diskutieren, ich werde alle entstehenden Fragen mit in den FAQ-Teil der Beschreibung aufnehmen.
30 Meter Durchmesser reichen für eine Straßenbahnwendeschleife bei deutschlandweiten Mindestradien von r=25m (d=50m) nie im Leben aus.
Wenn die S25 so unwichtig für die Verbindung von Stahnsdorf nach Teltow ist, wieso baut man sie denn dann?
Wieso wiederholst du dich?
Nochmal: Die S25 hat nicht die Hauptfunktion Stahnsdorf mit Teltow zu verbinden. Das hat sie bei Borgsdorf-Birkenwerder-Hohen Neuendorf-Bergfelde auch nicht, sondern sie hat die Funktion, Stahnsdorf und Teltow mit Süd-Berlin zu verbinden. Das macht meine Straßenbahn an der Stelle nicht, sondern verbindet nur mit Zehlendorf. Es ist auch völlig abwegig, dass die Menschen in Stahnsdorf erstmal zur S-Bahn fahren, dann bis Teltow fahren und dann wieder umsteigen um ins Zentrum von Teltow zu kommen.
Es ist nicht abwegig weil die S-Bahn eben viel schneller unterwegs ist und alle 10 Minuten verkehren soll.
Das Geld für einen Parallelen Straßenbahnstrang kann man daher auch gut für den Anschluss von Kleinmachnow verwenden.
Ich hab mich aufgrund eines Bugs der Website scheinbar wiederholt, das tut mir leid.
Das ist natürlich abwegig! Weil die S-Bahn erstmal erreicht werden muss. Die Buslinien 622, 624 und 627 werden so oder so weiter fahren müssen. Der 622 verbindet als Stahnsdorf weiterhin mit Kleinmachnow, was deine Straßenbahn für diese Verbindung Potential nimmt. Der 624 fährt nach Teltow und erreicht die Straßenbahn bei mir. Bei dir musst du in Stahnsdorf in die S-Bahn steigen, nach Teltow fahren dort nochmal umsteigen um wieder ins Zentrum zu kommen. Man steigt 2 mal um und bei mir einmal. Auf diesen kurzen Distanzen macht das richtig was aus. Zudem wird bei deiner Idee auch der 601 weiterfahren müssen. Bei meiner Idee kann der Busverkehr dort neu geordnet werden, während bei dir eigentlich alles bleibt wie bisher. Der 627 hat auch das Problem des 624ers.
Du überschätzt massiv den Verkehr zwischen Stahnsdorf, Teltow und Kleinmachnow. Wenn man das mal ganz grob sagen will, leben in den 3 Gemeinden 62.500 Menschen. Das Gebiet erstreckt sich ca. 8 km von Nordost nach Südwest und 6 km von Nordwest nach Südost. Das sind also 48 km². Das bedeutet 1.300 Menschen je km². Berlin hat 4.100 Menschen pro km² und das obwohl hier riesige unbebaute Flächen sind. Das zeigt deutlich, dass wir in der Fläche Verkehrsmittel brauchen und nicht konzentrierten Verkehr innerhalb des Gebietes. Dort gibt es keine riesige Gebiete mit mind. 5 Geschossigen Mietshäusern (insbesondere Stahnsdorf und Kleinmachnow). Das sind überwiegend Ein- oder Zweifamilienhäuser. Wenn eine Straßenbahn innerhalb der Ortschaften notwendig wäre, wäre der Busverkehr heute schon bei einem 10 min Takt mit Gelenkbussen. Das ist nicht der Fall.
Nochmal: Die S-Bahn ist für die Anbindung nach Berlin wichtig und nicht von Stahnsdorf nach Teltow.
Die S-Bahn ist für die Anbindung von Stahnsdorf, Teltow und Berlin wichtig. Sonst würde man Teltow nur zum Einstieg freigeben und Stahnsdorfer dazu zwingen den Bus zu nehmen. Die S-Bahn ist viel schneller, da nimmt man auch Umstiege in Kauf. Punkt.
Es ist sinnlos mit dir zu diskutieren, da dir egal was man dir für Belege bringt, deine Meinung wichtiger ist.
Was für Belege denn? Alles was du hier aufstellst, sind Thesen, ohne irgendwelche handfesten Begründungen?
Zudem beeindruckt mich diese Ansicht ziemlich, da das eigentlich immer das war, was jeder dir vorgeworfen hat…
Schön das dich das beeindruckt, du aber selber genau so bist. Ich habe ganz klar dargelegt, wo dein Denkfehler ist, aber das ist dir vollkommen egal. Du behauptest weiter steif und fest, dass die S-Bahn eine große Relevanz zwischen Stahnsdorf und Teltow hat. Das ist von dir nicht belegt, sondern behauptet worden. Wenn man dir aufzeigt, dass die Fahrzeit deutlich länger sein wird, als heute schon, ignorierst du das. Warum soll ich also weiter diskutieren, wenn nur deine Idee zählt, die in meinen Augen sinnlos Geld verbraten ist, was ich auch klar dargelegt habe? Du willst es halt einfach nicht verstehen, dass eine Straßenbahn zwischen Teltow und Kleinmachnow sich nicht rechnet. Du reagierst ja nicht mal auf die Frage, warum es nicht schon heute einen 10 min Takt mit Gelenkbussen gibt. Das wäre heute ohne weiteres möglich und wird warum nicht gemacht? Das ist dir einfach egal und nur deine Meinung zählt. Das ist wahnsinnig interessant!
Ich würde ehrlich gesagt auch einen kleinen Bogen über Kleinmachnow bevorzugen. Einfach über die Rammrathbrücke – Förster-Funke-Allee – Schleusenbrücke, das ist ein Umweg von wahrscheinlich weniger als 5 min und es wird viel mehr Potential mit genommen.
Die Fahrzeit wird damit aber deutlich länger und das wiederum bedeutet Attraktivitätsverlust für derzeitige Autofahrer. Zudem sind das deutliche Mehrkosten, die aus meiner Sicht nicht gerechtfertigt sind für die paar Fahrgäste dort. Es spricht nichts dagegen den Busverkehr für die Anbindung zu Straßenbahn weiterhin zu nutzen. Der muss ja überwiegend bestehen bleiben.
An deiner Strecke sind aber ja noch viel weniger Anwohner, sondern Wiesen, Wälder und in Zukunft die S-Bahn. Da lohnt es sich schon noch mehr Menschen eine Verbindung nach Potsdam zu geben.
Gehen wir mal deinen Vorschlag vs. meinen durch:
Deine Idee ist 4 km lang, meine 2,5 km. Das macht bei einer einfachen Strecke einen Unterschied von 15 Millionen Euro. Da hier gewiss Leitungsarbeiten vorgenommen werden müssen, werden wir eher bei 20 Millionen liegen. Meine Idee kreuzt in dem Bereich nicht das Wasser, deine Idee 2 mal, wobei die Brücken jeweils neu gebaut werden müssten, da sie nicht für die Straßenbahn geplant worden sind. Damit kommen wir auf Mehrkosten von 22-23 Millionen Euro. Du schließt fast ausschließlich Einfamilienhäuser an, was bei mir in etwas dünnerer Ausprägung auch der Fall ist. Beide Ideen schließen Schulen und Einkaufsmöglichkeiten an, wo es also etwa gleich steht. Dein Vorschlag hat eine schlechtere Quote was das eigene Gleisbett betrifft, als meine. Deine Idee hat eine höhere Fahrzeit von locker 5 min. Ich schließe also daraus, dass die Mehrkosten von 22-23 Millionen den Aufwand nicht Wert sind, da bei deiner Variante der Busverkehr nicht ersetzt wird und weiter fahren muss. Zudem kommt eine Lücke dazu bei dem Ersatz des 601ers.
Die S-Bahn dient aber nicht der Feinerschließung. Von der S-Bahn kommst du nicht zu Kaufland, Mc Donald’s und Co. Die hat ganz andere Aufgaben. Ich bringe auch dir noch das Beispiel Borgsdorf-Birkenwerder-Hohen Neuendorf-Bergfelde. Auch dort ist die S-Bahn das Hauptverkehrsmittel um nach Berlin zu kommen und nur wenige fahren mit dieser innerhalb der Ortschaften. Bald kommt da noch eine Buslinie hinzu, weil die S-Bahn das eben nicht leisten kann.
Da möchte ich widersprechen. Dein Vorschlag dient auch nicht zur Feinerschließung, zumindest nicht zwischen Stahnsdorf und Teltow, was daran liegt, dass er nichts erschließt. Da wohnen vielleicht 900 Leute auf der Verbindung, und ein Drittel davon sind im Einzugsbereich der S-Bahn
Nur weil es in der Mitte einen Abschnitt mit etwas dünnerer Besiedlung gibt, ist das nicht gleich keine Feinerschließung mehr. Aber dann frage ich dich mal, was du mit deinen Waldabschnitten erschließt? Diese sind viel länger und haben 0 Einwohner! Misst du hier gerade mit zweierlei Maß?
Und die Erschließung ist sehr hoch, weil die Ortskerne erreicht werden. Auch die wichtigen Umsteigepunkte im Ort werden erreicht, was bei dir nicht der Fall ist.
Nein, ich messe mit einem Maß. Ich beziehe mich hier auch nicht auf den Abschnitt nach Wannsee, das ist eine komplett andere Strecke.
Zwischen Güterfelde und Stahnsdorf fährst du übrigens auch an sämtlicher Besiedlung vorbei. Die Chance, mal die hinteren Häuser anzubinden.
Auf der Strecke von Potsdam nach Kleinmachnow hat meine Strecke keine Waldabschnitte. Also bist der einzige, der hier mit zweierlei Maß misst, du, weil du einen Streckenabschnitt nach Wannsee ins Gespräch bringst, welcher überhaupt nicht in Verbindung zu dieser Strecke steht.
Welche Ortskerne liegen denn bitte bei dir zwischen Stahnsdorf und Teltow? Die von der problematischen Wildschweinherde? 😉
Und wieder beweist du, dass du meinen Vorschlag nicht verstanden hast oder verstehen willst. Was hat Güterfelde mit der Idee zu tun? NICHTS! Ist dir die Funktion einer Straßenbahn bekannt? Ich glaube nicht! Sonst würdest du sie nicht wie einen Bus um jede Häuserecke jagen wollen. Zudem hast du auch kein Gefühl dafür, was sowas kostet und wie viele Fahrgäste man brauch, damit sich das lohnt.
Nein ich Vergleiche deine Kritik mit deinem Vorschlag. Da lässt du diese nämlich nicht gelten, bringst sie aber hier an. Also misst du mit zweierlei Maß.
Aha und welche liegen bei dir zwischen Kleinmachnow und Wannsee oder Potsdam und Wannsee? Komme mir nicht mit sowas billigem, wie einer Wildschweinherde!
Die Funktion einer Straßenbahn ist, das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs zu bilden, und das mit Trassen, welche außer Konkurrenz zur Straße stehen. Mit der Tram bietet sich hier die einmalige Möglichkeit, ganz Güterfelde sowie den neuen Kern von Stahnsdorf zu erschließen, was mit deiner Route alles verpasst wird. Und da messe ich auch nicht mit Zweierlei Maß, wenn ich behaupte, dass das Fahrgastaufkommen auf deiner Route zwischen Güterfelde und Stahnsdorf geringer ist.
Das stimmt schon mal gar nicht! Das ist S- und U-Bahn. Damit sieht man schon deutlich, dass du die Funktion einer Straßenbahn nicht wirklich verstanden hast.
Selbst in deinem Vorschlag umgehst du Güterfelde! Also was willst du von mir? Ich will kurze Fahrzeiten, weil nur so kann man den Autofahrer dazu bewegen, doch den ÖPNV zu nutzen. Mit deinem Gießkannenprinzip geht das nicht. Du ignorierst auch völlig, dass heute nicht mal ansatzweise so viele Busse fahren, dass ein Bedarf für eine Straßenbahn da wäre. Man könnte schon heute deine Idee so umsetzen, bloß eben mit Gelenkbussen und 10 min Takt. Man macht es aber nicht, weil eben die Fahrgastanzahl nicht ausreichend ist. Daher verstehe ich deine gigantische Forderung nach einer Straßenbahn nicht. Das kostet Unmengen an Geld und bringt keinen Mehrnutzen!
Jo du hast die nicht verstanden. Güterfelde hat mit meiner Idee NICHTS zu tun. Es geht um das was im Titel steht und nichts anderes. Also dichte dir hier nicht etwas dazu.
Warum hast du eigentlich fast das Gleiche nochmal vorgeschlagen? Kann einer von beiden weg?
Gutes Argument…🤔