Beschreibung des Vorschlags
Analog zur Karlsruher Mittelflur-Stadtbahn (Dualbetrieb auf Strassenbahn und Eisenbahnstrecken), hier nun ein damit mögliches Szenario für die Landeshauptstadt Potsdam und ihr Umland. Zum Einsatz kämen Wagen der Baureihe ET2010, welche keine Wendeschleifen mehr benötigen. Ein Großteil der Überlandstrecken wird eingleisig ausgebaut und besitzt in sinnvollen Abständen Ausweichmöglichkeiten, zumeist an Stationen.
Disclaimer: Das Szenario wird mit aller Wahrscheinlichkeit niemals so eintreten, allerdings ist das Gedankenspiel an sich wert einmal niedergeschrieben zu werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass in Potsdam unterirdische Streckenabschnitte realisiert werden ist auf Grund der damit verbunden Kosten und Aufwände gering, wenn auch nicht unmöglich.
Linie 91 – Michendorf ↔ Spandau Rathaus
Beschreibung:
Die Linie begänne südlich von Potsdam am Bahnhof Michendorf (~13.000) und würde – bis kurz vor der Ortslage Saarmund – die bereits elektrifizierte Bahnstrecke nutzen. Saarmund (~1.800) bekäme einen Haltepunkt mit einer großen P&R-Anlage für die Berufspendler.
Ab Saarmund verliefe die Strecke parallel zur Arthur-Scheunert-Allee und würde so die Gemeinde Bergholz-Rehbrücke (~6.400) bis hin zur Stadtgrenze von Potsdam durchqueren. Die notwendigen Flächen sind neben der Straße verfügbar.
Die Bahnstrecke würde am Bhf. Rehbrücke, durch einen etwa 200m langen Tunnelabschnitt, unterquert. Der Tunnel selbst würde in offener Bauweise in etwa 20m Tiefe errichtet, da sich dieser Bereich im Mittel 40m über dem Grundwasserspiegel befindet. Die Rampen besitzen eine Länge von jeweils 150m und einen Neigungswinkel von etwa 7%. Dadurch ergäbe sich eine leichte Verschiebung des heutigen Haltepunktes der Strassenbahn um etwa 50m in Richtung Stadtzentrum. Die vorhanden Umsteigemöglichkeiten für den Bus könnten ohne großen Aufwand entsprechend mit verlegt werden.
Der weitere Streckenverlauf, bis hin zur Haltestelle „Sporthalle“ nutzt die bereits vorhandenen Strassenbahnanlagen. Die Stationen müssen allerdings für den Einsatz der Mittelflur-Bahnen um 20cm erhöht werden.
Direkt im Anschluss der Haltestelle wird die Trasse, über eine 150m lange Rampe (Gefälle 7%) in den Untergrund des Innenstadt-Tunnel der Stammstrecke A (Nord-Süd) verlegt. Es folgen die in Tunnelbauweise zu errichtenden Stationen „Friedhöfe“ > „Potsdam Hbf“ > „Landtag/Alter Markt“ und „Brandenburger Straße“.
Die Station „Friedhöfe“ bekäme einen Mittelbahnsteig, sowie einen Ausgang auf dem Friedhofsvorplatz und einen in der Heinrich-Mann-Allee, in Höhe der Wohnbebauung.
Die Stadtion Hauptbahnhof besäße vier Bahnsteige, da von hier die Strecke in Richtung Babelsberg abböge. An den Bahnsteigen halten die Bahnen in jeweils einer Fahrtrichtung. Die Station befände sich – wie im übrigen alle Stationen in der Innenstadt – in einer Tiefe von etwa 50m Metern, also unterhalb der Grundwasser-Ströme und Sumpfböden. Die Ausgänge der Station lägen dabei jeweils auf den Bahnsteigen sowie auf den Bahnhofsvorplätzen (Nord, Süd, Lange Brücke). Auf Grund der vielen Geschäfte im Bahnhofsgebäude selbst, wird auf eine Zwischenebene mit Einkaufsmöglichkeit verzichtet.
Nun folgt die Station „Landtag/Alter Markt“, welche mit einen Mittelbahnsteig ausgerüstet wäre. Sie besitzt einen Ausgang auf dem Alten Markt, einen vor dem Marstall und im Norden einen am Platz der Einheit Süd.
Als nächstes folgt die Umsteigestation „Brandenburger Strasse“ an welche die Stammstrecke A (Nord-Süd) die Stammstrecke B (Ost-West) kreuzt. Diese Station wäre – mit einer Tiefe von 60m – der Tiefste im gesamten Netz. Die Bahnsteige lägen dabei separat versetzt zueinander, so dass kein Turm, sondern zwei separate Bahnhofsbauten errichtet werden könnten. Die beiden Bereiche wäre über eine Verteilerebene miteinander Verbunden.
Anschliessend erreichen wir die Station „Rathaus Potsdam“, welche in einer Tiefe von etwa 50m unterhalb der Strasse läge. Sie besäße einen Ausgang auf dem Platz vor dem Rathaus und einen nördlich in Höhe der Helene-Lange-Straße.
Im folgenden unterquert die Line die russische Kolonie „Alexandrowka“ in einer Tiefe von 40 Metern. Um Schäden an den kulturhistorische bedeutsamen Gebäuden zu verhindern, könnte analog zum Bereich der Berliner Museumsinsel im Schildvortrieb gebaut werden.
Als nächstes käme – als letzte Station auf unterirdischen Stammstrecke A – die Station „Am Schragen“, welche mit einem einfachen Mittelbahnsteig ausgestattet würde. Sie besäße zwei Ausgänge: einen in Richtung Pappelallee, kurz vor dem Dorint Hotel und eine weitere in Höhe der heutigen Station „Am Schragen“
Nun verließe die Linie den Innenstadttunnel, über eine 150m lange Rampe mit einem Gefälle von etwa 9%, und folgte weiter den existierenden Strassenbahnanlagen bis hin zum Campus Jungfernsee. Von dort aus würde die Linie – analog zur aktuellen Verlängerungsplanung – bis hin in das Ausbaugebiet Krampnitz (~12.000) zur Station „Kramnitz West“ führen.
Kurz hinter dieser Station böge die Linie in Richtung des Ortsteils Groß Glienicke (~5.000), den sie – der B2 folgende – nach etwa 4km erreicht. Die Station „Groß Glienicke“ würde mit einer P&R-Anlage ausgestattet.
Die Linie folgte dann für einen kurzen Abschnitt die L20 in Richtung Norden, um nach etwa 500m scharf nach rechts in Richtung Spandau abzubiegen. Nach einem kurzen Waldstück erreicht die Strecke dann wieder die B2, welcher sie nun bis zur Bebauungsgrenze der Stadt Spandau folgt. Auf dem Weg schliesst sie den Berliner Ortsteil Kladow (~16.000) an.
Die Ortsdurchfahrt von Spandau erfolgt nun wieder größtenteils im Tunnel und kann dabei etwaige U-Bahn-Planungen der letzten Jahrzehnte ersetzen oder ergänzen. Es würden dafür einfache Stationen mit Mittelbahnsteig errichtet, wie sie im Berliner Netz üblich sind. Es ergäben sich dabei die Haltepunkte „Heerstr./Wilhelmstr“, „Melanchtonplatz“, „Ziegelhof“ und abschliessend „Rathaus Spandau“
Wie sieht es mit der Anbindung von „richtigen“ Anbindung Kladow und Falkensee aus?
Falkensee würde ich via S-Bahn anbinden und Kladow könnte man berücksichtigen, aber ich habe einfach eine Idee von Dir, Spandau mit in ein Stadtbahn-System zu integrieren so umgesetzt, dass der Streckenverlauf möglichst Lange auf Brandenburger Boden (neben der B2) verlaufen kann.
Kurzer Hinweis: Für Zweisystembahnen à la Karlsruhe haben wir eine eigene Symbolik. Lies dir doch einfach mal die Mitmachhinweise in Ruhe durch.
Das sieht aus wie ein fehlerhaftes Layout. Also wenn das genauso vorteilhaft aussähe wäre wie bei den Anderen…
Das verstehe ich nicht. Wo soll ein fehlerhaftes Layout sein?
Hast Du dir mal die Grafik für Bahnhöfe angeschaut und mit allen anderen verglichen? Das sieht sehr unschön aus – also finde ich 🙂
Was meinst du mit „sehr unschön“? Tatsächlich sind wir gerade dabei uns ein anderes Design zu überlegen (kannst dich gerne an der Diskussion im Forum beteiligen), allerdings ist „unschön“ kein Grund eine sachlich falsche Kategorie zu verwenden.
Danke für den Link zum passenden Beitrag im Forum. Ich habe mir mal ein paar Gedanken dazu gemacht und diese dort hinterlegt 🙂
Habe wie gewünscht das Layout gewechselt 🙂
Eine Straßenbahn, die nach Spandau fährt, sollte aber mit der Berliner Straßenbahn kompatibel sein, und die fährt niederflurig. Unterschiedliche Bahnsteighöhen an den Haltestellen in Spandau halte ich jedenfalls für keine gute Idee.
Insbesondere für den Zweisystembetrieb sind niederflurige Wagen auch deshalb vorteilhaft, weil deren Bahnsteige dann nicht ins Lichtraumprofil von Güterzügen hineinragen.
Was den südlichen Abschnitt betrifft, würde ich angesichts des Umweges, den du Fahrgästen aus Michendorf zumuten willst eher empfehlen die Linie in Rehbrücke zu gabeln, mit einem Ast nach Saarmund und einem nach Michendorf. Man kann wohl auch gut davon ausgehen, dass hinter Rehbrücke eine Ausdünnung des Fahrplans nach Saarmund vertretbar wäre.
Wie ich an anderer Stelle bereits erwähnt, gibt es einige gute Gründe für mich die gegen Niederflur sprechen. Neben der höheren Sicherheit wären da beispielsweise noch die wesentlich niedrigeren jährlichen Wartungskosten anzuführen und der höhere Fahrgastraum-Innenraumplatz. Eine entsprechende Studie mit Gegenüberstellung diverser Faktoren wurde seinerzeit in Hannover ausgearbeitet.
Die Idee mit der Gabelung hatte ich in der Tat auch. Ich finde nur, dass eine Führung direkt auf der existenten Regionalbahn-Strecke zu einem doppelten Angebot führen würde, da dort meines Wissens zwei Züge pro Stunde verkehren. Ich finde einen Umweg von 15min verkraftbar, wenn man bedenkt, wie lange man aktuell von Michendorf aus in die Potsdamer Innenstadt braucht 🙂
Deine Vorliebe für Hochfluriges sei dir gegönnt, aber erlaube mir bitte auch, dass ich eine hoch- oder mittelflurige Straßenbahn in Spandau für völlig unrealistisch und nicht wünschenswert halte. Du darfst das aber gerne anders sehen.
Zudem finde ich einen Umweg von 15 min schon sehr viel. Da ist man von Michendorf aus mit dem Auto schon mitten in Potsdam.
Es stört mich absolut nicht, dass Du ein anderes System bevorzugst. Kann wirklich gut mit leben 🙂
Was die Verbindung nach Michendorf betrifft, so geht es mir in erster Linie um den ÖV im direkten Vergleich und dieser ist nicht schneller in der Potsdamer Innenstadt – insbesondere nicht zu den Stoßzeiten. Wie gesagt, ich habe selbst mit einer Gabelung in Rehbrücke geliebäugelt. Da ich insgesamt möglichst wenige Linien waren lassen wollte, habe ich diese Gabelung nicht vollzogen und dafür die Bahn über Saarmund gelegt. Hier im Raum Karlsruhe wird das auch so an der einen oder anderen Stelle gemacht.
Ich finde es zudem sehr gut, damit eine Anregung für @LSP gegeben zu haben, der eine Linie nach Deinem Vorschlag ausformuliert hat. Ich liebe Synergien 🙂