Beschreibung des Vorschlags
Es gab schon einige Vorschläge zum Thema Ost-West-Tunnel in Leipzig. Hervorzuheben sind dabei insbesondere jene von Zeru und Ulrich Conrad . Von diesen gefällt mir ersterer besser, weil der Hauptbahnhof nicht noch stärker ausgelastet wird und weil die Taktdichte im Tunnel nicht durch die Zulaufstrecken begrenzt würde.
Im Gegensatz zu ersterem Vorschlag würde ich aber die Stationen westlich des Stadtzentrums anders platzieren. Hier halte ich den Halt am Westplatz nicht für unbedingt notwendig, weil dieser sehr nahe am Markt und dem Sportforum liegt.
Auch die Umsteigemöglichkeiten überzeugen mich nicht, weil der Wilhelm-Leuschner-Platz vom Leipziger Westen aus direkt mit der Straßenbahn erreichbar ist und vom Umland aus mit Umstieg am Markt erreicht werden kann.
In Lindenau soll hingegen ein zusätzlicher Haltepunkt entstehen, weil dadurch die Straßenbahn noch etwas besser entlastet werden könnte. Statt eines Halts am Lindenauer Markt sind hier zwei Halte vorgesehen. Einer davon befindet sich bei der Angerbrücke und der andere bei der heutigen Straßenbahnhaltestelle Henriettenstraße.
Dadurch könnte erstere Station die Straßenbahnlinien 7 und 3 entlasten. Letztere nimmt vor allem den Linien 8 und 15 Fahrgäste ab, wodurch der aktuell stark ausgelastete Abschnitt zwischen der Angerbrücke und der Innenstadt insgesamt einige Fahrgäste verlieren dürfte. Nicht gehalten wird hingegen am heutigen Bahnhof Plagwitz, weil die bereits relativ schwach ausgelastete Linie 14 dadurch wohl zu viele Fahrgäste verlieren würde. Auch der Abstand zur Station Alt-Lindenau würde dann zu klein. Stattdessen ist ein Halt an der Antonienstraße vorgesehen, um einen Umstieg nach Grünau-Süd zu ermöglichen.
Ebenfalls anders konzipiert ist die Station beim Sportforum, weil ich hier keine Notwendigkeit für Umstiege sehe. Wer vom Umland zum Westplatz will, kann genauso gut bei der Angerbrücke umsteigen. Außerdem hätten Umstiege beim Sportforum den Nachteil, dass sich Umsteiger mit Fußballfans und jedem erdenklichen Publikum von allen möglichen Veranstaltungen in die Quere kämen. Deshalb liegt der Bahnhof nicht unterhalb der Straßenbahnhaltestelle und bekommt ein drittes Gleis mit spanischem Bahnsteig, um den Fahrgastwechsel schneller abwickeln zu können. Dadurch wäre es notfalls auch möglich, verspätete Züge zu überholen.
Auf der östlichen Hälfte der Strecke ist insbesondere der Bahnhof Anger-Crottendorf erwähnenswert, auf den aufgrund seiner Komplexität gesondert eingegangen wird.
Knoten Anger-Crottendorf
Der komplizierteste Teil der Strecke ist der Knoten Anger-Crottendorf, zumindest wenn man Fahrstraßenkonflikte vermeiden und die Leistungsfähigkeit des Güterrings sicherstellen will. Hier sollen die S-Bahn-Gleise Richtung Geithain/ Borsdorf mit Hilfe einer Brücke über jene Richtung Taucha/Thekla drüber geführt werden. Letztere befinden sich dadurch auf der mittleren Ebene. Durch einen Tunnel verlaufen die Gleise des Güterrings, so dass niveaugleiche Kreuzungen weitestgehend vermieden werden können. Lediglich bei Güterzügen Richtung Dresden wäre dies nicht möglich. Das dürfte aber kein Problem darstellen, weil es kaum Güterverkehr von Dresden in die Region südlich von Leipzig gibt.
Linienkonzept
- S10 Riesa (T60) – Wurzen – (ab hier T30) – Ost-West-Tunnel – Gera
- S11 Grünauer Allee – Ost-West-Tunnel – Trebsen/Mulde (T60)
- S12 Grünauer Allee – Ost-West-Tunnel – Döbeln (T60)
- S13 Weißenfels – Ost-West-Tunnel – Taucha (T30)
- S14 Halle-Nietleben – Ost-West-Tunnel – Thekla (T30)
- S15 Markkleeberg-Gaschwitz – Ost-West-Tunnel – Liebertwolkwitz (T30)
- RE42 Jena-Göschwitz – Ost-West-Tunnel – Engelsdorf (T60)
- RE12 Saalfeld – Gera – Ost-West-Tunnel – Eilenburg – Wittenberg (T60)
Bezüglich der S14 ist anzumerken, dass die Linienführung nach Halle-Neustadt auf Grundlage der Vorschläge von Ulrich Conrad erfolgen soll. Nur der östliche Teil der Streckenführung ist anders, weil die Neubaustrecke dadurch kürzer wird und Grünau anbindet.
Ein interessanter Vorschlag. Ich halte es allerdings für ungünstig den HBF nicht zu bedienen, weil so kein Anschluss zum Fernverkehr geboten wird. Auch glaube ich nicht, dass durch Bedienung des Bahnhofs Plagwitz die Fahgastzahlen der Straßenbahn dort zurückgehen würden, ich glaube eher, dass durch ein Fehlen der Umsteigemöglichkeit die Straßenbahn Verluste erleiden würde.
Ich fände es übrigens gut, wenn du noch den Sinn der Kehranlage an der Grünauer Allee erläutern würdest. Falls sich das auf den Vorschlag bezieht, bei dem die S-Bahn nach Grünau durch eine Straßenbahn ersetzt werden soll, wäre dieser zu verlinken.
Ich bedaure es übrigens, dass aus deinen Äußerungen zu den älteren Vorschlägen kaum deutlich wird, auf welchen sich deine Anmerkungen beziehen. So sieht weder der Vorschlag von Zeru noch meiner einen sechsgleisigen Ausbau der Strecke nach Paunsdorf vor. Worauf beziehst du dich da?
Die meisten Fahrgäste müssen nur zum Hauptbahnhof, um dort zur Straßenbahn umzusteigen. Es werden aber an den Stationen Markt, Augustusplatz und Angerbrücke ähnlich viele Straßenbahnlinien erreicht wie wenn der Hauptbahnhof direkt angebunden würde. Außerdem ist die Anbindung für zweitbevölkerungsreichsten Ortsteil besser, wenn die Strecke via Augustusplatz und Riebeckbrücke geführt wird.
Beim Bahnhof Plagwitz sehe ich das Problem, dass die Fahrzeit ins Zentrum mit der S-Bahn kürzer wäre als mit der Straßenbahn. Also würde die Straßenbahn auf dieser Relation Fahrgäste verlieren. Durch die Wenigen, die von außerhalb in den Stadtteil Plagwitz wollen, würde das ziemlich sicher nicht kompensiert.
Bei den Kehranlagen ist mir ein Fehler unterlaufen. Da wollte ich zuerst Linienäste nach Großzschocher und zur Grünauer Allee führen, habe mich dann aber für eine Linienführung nach Markkleeberg entschieden. Allerdings habe ich vergessen, die unnötige Kehranlage zu löschen. Das mache ich bei Gelegenheit.
Der sechsgleisige Ausbau nach Paunsdorf war darauf bezogen, dass vier Gleise wohl zu wenig wären, um zwischen Paunsdorf und dem Hauptbahnhof einen Fünfminutentakt zu führen. Wie ich gerade sehe, siehst du da aber nur einen 7,5-Minuten-Takt vor. Das geht sich zwar aus, kostet aber der Mockauer Straße und Thekla die Anbindung an die S4. So ganz optimal ist diese Lösung also nicht.
ich bin auch ulrichs meinung, dass der hbf nicht ausgespart werden sollte. eine viergleisige trasse mit getrennten verkehren bis paunsdorf ist aber ausreichend, wenn dort dann der verkehr dann neu verteilt wird. den westplatz und den alten bahnhof plagwitz (den neuen musst du leider anders nennen, da dort plagwitz wirklich nur noch mit dem zipfel hinreicht) solltest du aber einplanen, da dort wichtige verkehrsströme entlang führen und auch viele menschen leben.
zur sicherung der strecke markranstädt-grünau muss die strecke aber in einen trog verlegt werden, damit die sicherung zum see gegeben ist.
leider ist mein vorschlag wohl gelöscht worden – deine linienführung finde ich interessant, da sie großteils auch meinen überlegungen entspricht.
Beim Bahnhof Plagwitz sehe ich das Problem, dass die Fahrzeit ins Zentrum mit der S-Bahn kürzer wäre als mit der Straßenbahn.
Aber das wäre bei der Straßenbahn doch nur an der Endstelle relevant und auch nur für Fahrgäste, die genau bis zum HBF wollen. Wer aber mit der S-Bahn von Außerhalb kommend zu irgendeiner anderen Haltestelle der Linie 14 wollte, könnte in Plagwitz umsteigen. Am HBF sind die Wege ja auch nicht gerade kurz.
Die zweitletzte Haltestelle der 14 liegt schon noch im Einzugsgebiet des Bahnhofs Plagwitz. Das kostet der Straßenbahn aktuell keine Fahrgäste, weil die S1 langsam und schlecht getaktet ist. Durch einen Fünfminutentakt und eine rund 10 Minuten kürzere Fahrzeit würde sich das aber ändern.
Von außerhalb wollen ganz schlicht und ergreifend nicht so viele zu einer Haltestelle der 14, dass der Verlust an innerstädtischen Fahrgästen ausgeglichen würde. An der 14 liegt ja nichts Wichtiges, was auf anderem Wege nicht schneller zu erreichen wäre.
Ich glaub, du hast zwei Tunnelportale bei Plagwitz falschrum gezeichnet.
Insgesamt finde ich einen zweiten S-Bahn-Tunnel übertrieben, vergleichbare Städte haben auch nur einen (Stuttgart, Frankfurt) Ich könnte mir aber einen Tunnel aus Plagwitz ins Zentrum vorstellen, die Stadtrundfahrtfahrt im Nordwesten zieht sich ziemlich. Und bis zur ehemaligen Bahntrasse ist es dann auch nicht mehr weit, also kann man das schon machen.
Hauptbahnhof oder Markt ist tatsächlich eine schwierige Frage, beides hat seine Pros und Contras. Da die S-Bahn die Region an Leipzig anbindet (und Leipzig somit quasi der Fernbahnhof für jene ist) sollte man den Hbf schon bedienen. Das Zentrum auslassen sollte man aber auch nicht auslassen. Ich finde da die Trasse von Ulrich Conrad gelungen.
Der Westplatz ist ein Knoten der Straßenbahn, hier wäre ein Bahnhof wohl nicht verkehrt.
Insgesamt finde ich einen zweiten S-Bahn-Tunnel übertrieben, vergleichbare Städte haben auch nur einen (Stuttgart, Frankfurt)
Selbst in München baut man den zweiten Tunnel auch nicht, um Straßenbahnen zu ersetzen, sondern weil die bisherige Stammstrecke keine Angebotsausweitungen auf den Außenästen mehr zulässt.
In Leipzig sind Angebotsausweitungen jedoch problemlos auch mit der bestehenden Infrastruktur möglich.
Stimmt natürlich, aber das Problem am aktuellen Tunnel ist eher, dass attraktive Ost-West-Verbindungen nicht möglich sind und die S-Bahnen aus Westen eine ewige Stadtrundfahrt über Möckern fahren müssen, um in das Zentrum zu gelangen.
Aber man darf hinterfragen, ob es sinnvoll ist, wie in München, Frankfurt oder Stuttgart 24-32 Züge/h durch einen zweigleisigen Tunnel zu schicken, die S-Bahnen dort sind ja nicht gerade für ihre Pünktlichkeit bekannt. Trotzdem will man in Stuttgart mit der Signaltechnik ETCS2 langfristig sogar einen 100-Sekunden-Takt (10-Minuten-Grundtakt auf allen Linien) durch den City-Tunnel prügeln, auf Kosten der Zuverlässigkeit (ob das mit realistischen Fahrplänen überhaupt möglich sei mal dahingestellt).
Und eine 2. Stammstrecke für Frankfurt oder Stuttgart ist ja jetzt nicht völlig abwegig.
Insgesamt finde ich einen zweiten S-Bahn-Tunnel übertrieben, vergleichbare Städte haben auch nur einen (Stuttgart, Frankfurt)
Hier muss man aber der Fairness halber sagen, dass es in den genannten Städten durchaus noch weitere Tunnelstrecken gibt, nur nicht als S-Bahn, sondern als Stadtbahn. Vom Bauaufwand her dürfte der Unterschied aber gering sein. Auch im etwas kleineren Nürnberg gibt es mehrere Tunnelstrecken der U-Bahn. Wenn Leipzig nun statt auf eine U-Bahn auf eine S-Bahn setzt, könnte damit ein zweiter Tunnel durchaus zu rechtfertigen sein. Vergleichbare Städte haben auch mehrere Tunnelstrecken. Was da jeweils durchfährt ist wenig relevant. Wichtig wäre nur, dass die Verkehrsbelastung eine solche Investition rechtfertigt.
12 der 15 größten Städte Deutschlands haben ein Netz aus ÖPNV-Tunnels. Der Unterschied besteht nur darin, was genau denn nun unterirdisch fährt. Dabei hat ein S-Bahn-Tunnel die Vorteile, dass sowohl innerstädtische als auch Stadt-Umland-Verbindungen verbessert werden und dass im Verhältnis zur Länge der darin verkehrenden Linien am wenigsten Beton benötigt wird. Nachteilig sind der größere Stationsabstand (insbesondere im Vergleich zur Stadtbahn) und die geringfügig höheren Baukosten. Allerdings wird bei S-Bahn-Tunnels ein größerer Teil der Kosten vom Bund getragen.
Am wenigsten Beton verbaut man natürlich immernoch wenn man oberirdisch bleibt, 😉
Ein größerer Stationsabstand bei S-Bahntunnels ist natürlich gar nicht nötig. Die Leipziger S-Bahnstationen zwischen Haupt- und Bayerischem Bahnhof entsprechen durchaus üblichen Abständen bei U-Bahnen. Die Baukosten bei Tunnelstrecken dürften allerdings vor allem von der Stationsdichte abhängen, denn Stationen sind deutlich teurer als ein gleich langer Streckentunnel.
Die Kosten dürften meines Wissens bei einem S-Bahntunnel auch nur zu 75% vom Bund übernommen werden, nach GVFG, genau wie bei der U-Bahn. Solltest du da andere Informationen haben, würde ich mich über einen entsprechenden Link freuen.