Beschreibung des Vorschlags
Im Südabschnitt verkehrt die U4 nach Langwasser Ost, im Mittelteil teilt sie sich die auf engeren Takt ertüchtigte Strecke mit der U1.
Nordast
Verlauf:
Die Strecke verlässt die U1 unterirdisch und höhenfrei nördlich der Station Lorenzkirche und führt zum Halleschen Tor, wo Übergang zu der SL 6 und SL 4 besteht. Weiter Richtung Norden geht es über den Friedrich-Eberst-Platz mit Umstieg zur U3. Ab dort dann entweder weiter nach Nordosten bis zum ehemaligen Nordbahnhof, von wo die Strecke in östliche Richtung schwenkt oder unter der Mitnutzung der Strecke der U3 bis Maxfeld und dann nach Norden. Die eigene Trasse bindet einen größeren Bereich der Nürnberger Nordens neu an und ist betrieblich unabhängig, während die Mitznutzung der U3 eine kürzere Neubaustrecke erfordert. In jedem Fall geht es unterhalb der Schoppenhauer Straße Richtung Norden, sodass zuerst der Nordring des Kraftverkehrs und anschließend des Schienenverkehrs gequert wird. Nördlich dem letztgenannten endet die Strecke, wo sie Großreuth anbindet und außerdem Anschluss an die (mindestens) bis hier durchgebundene Gräfenbergbahn bietet.
Nutzen
Die Strecke bindet die nördlichen Nürnberger Stadtteile deutlich besser an und ermöglicht ihnen vor allem einen direkten Verbindung in die Innenstadt, welches durch die U2, U3 und die Straßenbahnlinien nur unzureichend geschieht, da diese die Altstadt nur streifen. Selbiges gilt für den Anschluss der Gräfenbergbahn. Zudem entstehen durch die zahlreichen Verknüpfungspunkte viele weitere innerstädtische Verbindungen, die sich so verkürzen und beschleunigen.
Die Bahnhöfe sind mitunter etwas merkwürdig: der gezeichnete Bahnhof direkt unterm Nordring ist viel zu dicht an der Endstation und sollte eher bei dem Stationssymbol liegen. Außerdem denke ich, dass man sich auf der Wilderstraße auf einen Bahnhof beschränken kann, insbesondere, da die U3 nur einige hundert Meter südlich fährt.
Alternativ könnte man zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Maxfeld einfach die U3-Strecke mitnutzen.
Ja, da gebe ich dir eigentlich in allen Punkten Recht.
Die Nutzung der U3-Strecke ist tatsächlich eine Überlegung wert, die ich auch schon hatte. Dann würde eine bessere Anbindung der nördlichen Stadtteile jedoch entfallen. Ich zeichne das mal als Alternative ein.
Mir ist der Sinn der beiden Verbindungskurven am Friedrich-Ebert-Platz nicht klar. Könntest du diese bitte noch erläutern?
Außerdem befindet sich am Nordring ein eingezeichneter Bahnsteig, aber das U-Symbol an anderer Stelle. Wie ist das zu verstehen?
Tatsächlich habe ich mich durch deinen U-Bahn-Ring zu der Idee inspirieren lassen, dann hat sich jedoch die U4 draus entwickelt. Auf die Verbindungskurven könnte man also verzichten, wenn man die Linienführung tatsächlich so beibehalten will, wie ich es vorgeschlagen habe. Sie ermöglichen nur mehr betriebliche Flexibilität und würden die Strecke der U3 abkürzen, wobei man dann einen anderen Südast benötigen würde.
Der Bahnsteig wird angepasst, da ist mir wohl ein Fehler unterlaufen.
Hallo intertrain,
isngesamt finde ich deine Linie 4 eine sehr sinnvolle Netzergänzung für Nürnberg. Gerade die Umsteigemöglichkeiten sind schon top (Gräfenbergbahn gefällt mir am meisten)! Durch die bei dir von U1 und U4 gemeinsam benutzte „Stammstrecke“ könnten aber Probleme auftreten. Auf der Linie U1 sind in der HVZ zwischen Plärrer und Hauptbahnhof die heutigen 3 Züge in 10 min auf jeden Fall nötig. Damit bist du im gemeinsam benutzten Abschnitt bei einem 100s Takt. Prinzipiell mit Automatisieurng machbar (passt ja zum Nürnberger Netz), aber bei den Außenstrecken der U1, die nicht im Tunnel sind, könnten dabei dann Probleme auftreten. Wir wollen ja aber optimistisch in die Zukunft denken und irgendwie sind die Probleme schon lösbar 🙂
Viele Grüße
BR403
Hallo BR403,
danke für deinen Kommentar. Ich denke nicht, dass dort hinsichtlich der Streckenkapazität unlösbare Probleme auftreten. Man müsste denke ich genauere Untersuchungen anstellen, ob zwischen Plärrer und Lorenzkirche tatsächlich so ein enger Takt benötigt wird oder ob durch die U4 mit Anbindung des Maxtor nicht ein Gutteil des Verkehrs genauso gut diese Relation nutzen kann. Falls dies tatsächlich so ist, sollte es tatsächlich kein Problem sein mittels Automatisierung den erforderlichen engeren Takt zu ermöglichen. Nicht optimal aber möglich wäre eine Teil-Automatiserung des gemeinsam genutzten Abschnitts. Die U4 sollte beim Bau eh schon auf automatisierten Zugbetrieb vorbereitet sein.
An sich ist diese Erweiterung durchaus sinvoll, allerdings frage ich mich warum du die Sebalder Altstadt umfährst. Man müsste wohl prüfen ob die Umstieg zur Straßenbahn wichtiger sind als die Erschließung eines neuen Stadtteils
Sicher wäre auch eine Führung unterhalb der Altstadt denkbar. Allerdings ist bei einem östlicheren Verlauf die Parallelität zur U2 und U3 deutlich höher, weshalb ich diese westlichere Führung gewählt habe. Mit den Halten an der Lorenzkirche und Hallertor ist die Altstadt zudem auch schon recht gut angeschlossen.