Beschreibung des Vorschlags
Die Gräfenbergbahn dient(e) als Paradebeispiel für die Revitalisierung stillegungsbedrohter Bahnstrecken seit den 90ern. In jüngerer Zeit hat sie jedoch mit zahlreichen Problemen zu kämpfen, es wird sogar davon gesprochen, dass „Bei der Sanierung der Nebenbahn im Jahr 1998 „hätte man vielleicht mehr Geld in die Strecke stecken müssen“ Quelle: nordbayern.
Dieser Vorschlag soll eine Idee darstellen, wie man den Verkehr auf der Gräfenbergbahn weiter bzw. wieder attraktivieren könnte. Als Fortsetzung der Idee einer Straßenbahn zum Nordring bzw. weiter zum Nordostbahnhof könnten die Straßenbahnen weiter auf der Gräfenbergbahn nach EBO fahren. Aber auch ohne die verlinkte Straßenbahn-NBS wäre dies möglich und zwar indem die Stadt-Umland-Bahn weiter auf dem Nordring bis zur Straßenbahnstrecke der Linie 4 verkehrt. Dies wäre zwar ein Umweg und die Erschließungsfunktion neuer Stadtteile fiele weg, aber es wäre wohl deutlich günstiger.
Als Vorbild dient hier das Konzept der Lossetalbahn, wo ebenfalls auf einer ehemaligen Bahnstrecke Straßenbahnen verkehren. Die Bahnsteige und das Stromsystem sind ausschließlich auf Straßenbahnfahrzeuge (Einsystem) ausgerichtet, allerdings erfolgt der Betrieb nach EBO und es an den Haltestellen sind Gleisverschlingungen eingebaut, die die Vorbeifahrt von Güterverkehr an den Niederflurbahnsteigen ermöglichen. Genau wie bei der Lossetalbahn sind in diesem Vorschlag ein paar Abweichungen von der ursprünglichen Streckenführung hin zu den Siedlungskernen vorgesehen (siehe Zeichnung), die teilweise nach BOStrab befahren werden müssen. Die Strecke sollte teilweise zweigleisig ausgeführt werden, je nach örtlicher Gegebenheit und berechnetem Fahrplankonzept. In der Karte sind neue Haltepunkte mit * (Sternchen), entfallende mit „entfällt“ gekennzeichnet, und die neue Linienführungen eingezeichnet. Die Änderungen im Einzelnen:
- Neuer Haltepunkt „Nürnberg Eschenauer Straße“ zur besseren Erschließung des Nordostens
- Buchenbühl: Reaktivierung Haltepunkt
- Heroldsberg: Neuer Haltepunkt „Heroldsberg Schloss“ zur besseren Anbindung der nördlichen Siedlungsgebiete
- Kalchreuth: Der bestehende Bahnhof bleibt vorerst bestehen, langfristig kann man eine Aufteilung mit einem westlichen und östlichen Haltepunkt (letzterer bei Käswasser/Röckenhof) andenken.
- Eschenau: Neuer westlicher Haltepunkt und neue Trasse nach Eckenhaid
- Eckenhaid: Neu angeschlossen mit Trasse am westlichen Ortsrand. Dabei wird Eckenhaider Straße für den Autoverkehr bis auf eine einbahnige Zubringerstraße mit separatem Bahnkörper umgebaut. Die neue Trasse wird nach BOStrab bedient. Für den Individualverkehr wird die Ortsumgehung ab dem Kreisverkehr verlängert (siehe Zeichnung). Die Bestandsstrecke bleibt erhalten.
- Forth: Zwei neue Haltepunkte, Entfall des alten Bahnhofs
- Stöckach/Rüsselbach: Neue Trasse mit ortsnahem Haltepunkt bei Stöckach, der „Grüne Wiese“-Haltepunkt Rüsselbach entfällt, die Busverbindung 217 stellt nach Igendorf einen Anschluss an die Bahn her.
- Weißenlohe: Verlegung des Haltepunkts nach Norden
Sinnvoll wäre neben einer reinen Durchbindung von Straßenbahnen der Einsatz von Sprinterzügen, die nicht überall halten, damit die Fahrzeit sich aufgrund der zusätzlichen Halte gegenüber dem Status Quo nicht verlängert. Dabei könnte man überlegen die langsamen Züge nur bis Eckenhaid zu fahren und die Sprinterzüge nördlich von Eckenhaid überall halten zu lassen. Damit könnte auch die eingezeichnete neue Nordanbindung von Eckenhaid entfallen.
Falls die Sprinterzüge als herkömmliche EBO-Fahrzeuge verkehren, ist zu prüfen, inwiefern eine Durchbindung weiter auf dem Nordring nach Fürth sich rechnen würde.
Was ist es dann? Eine Straßenbahn ist es kaum, da sie weder auf Straßen noch nach BOStrab verkehrt. Eine RegioTram – hier bei L+als Zweisystembahn bezeichnet – ist es aber auch nicht, da sie keine Zweisystemwagen benötigt und nicht im Mischbetrieb auf Hauptstrecken verkehrt. Aber mir ist es eigentlich recht egal, die Farbe ist eher Nebensache.
Eine Stadtbahn ist es auf keinen Fall, denn das ist das was man in Stuttgart oder Frankfurt hat – Hälfte U-Bahn Hälfte Straßenbahn. Wie wärs mit „Stadtumlandbahn“? So wird die Erlanger Regiotram heißen, ist also in der Region ein Etablierter Begriff.
Meinetwegen. Ich ändere die Symbolik mal auf „Zweisystembahn“, da es laut Beschreibung für „jegliche Verknüpfung zwischen Straßenbahn und EBO-Strecken“ steht. Auch wenn bei mir nur Einsystembahnen zum Einsatz kommen.
Das ist eine gute Idee, die das Konzept der StadtUmlandBahn sinnvoll erweitert. Den ersten Halt in Nürnberg würde ich jedoch eher am Bierweg sehen. Dort kann man in zwei Buslinien umsteigen.
Ansonsten finde ich den Vorschlag in Ordnung. Die Frage wäre nur wie man damit umgeht, wenn es irgendwann wieder Güterverkehr auf der Gräfenbergbahn geben sollte. Dann muss man doch Zweisystemer für die Gräfenbergbahn bestellen. Das muss man auch tun, wenn man die Verlängerung nach Fürth realisiert, welche ich als wichtig ansehe.
Ich würde folgendes Betriebskonzept vorschlagen:
RE: Fürth Hbf-Nürnberg Nordost-Heroldstal-Eckenberg-Gräfenberg
Zweisystembahn aus dem Nürnberger Zentrum mit allen Halten bis Gräfenberg
Danke für deine Zustimmung!
Der Bierweg bietet sich auf den ersten Blick mehr an, allerdings liegt dieser näher am Einzugsgebiet der U-Bahn-Haltestelle „Ziegelstein Nord“. Der aktuelle Standort hat das maximal größte eigene Einzugsgebiet. Aber um eine Entscheidung zu treffen, müsste man wohl nähere Untersuchungen anstellen.
Naja Zweisystemwagen braucht es meiner Meinung nach erstmal nicht unbedingt. Wie gesagt, ich sehe die Lossetalbahn als Vorbild, die Strecke lässt ebenfalls noch Güterverkehr zu, obwohl aktuell keiner fährt. Der Güterzug würde aber vsl. eh dieselbetrieben fahren, von daher brauch man dafür keine Zweisytemfahrzeuge.
Zu der Verlängerung nach Fürth habe ich ja in der Beschreibung auch schon folgendes geschrieben:
„Sinnvoll wäre neben einer reinen Durchbindung von Straßenbahnen der Einsatz von Sprinterzügen,[…]. Auch ist zu prüfen, inwiefern eine Durchbindung weiter auf dem Nordring nach Fürth sich rechnen würde.“ Und in dem Kommentar unter dem anderen Vorschlag: „Denkbar wäre ein Zweistufiges System: Die Tram fährt z.B. bis Heroldsberg und hält bis dahin überall (einschl. ein paar neuer Haltestellen und Ortsdurchfahrten) und Fürth -Gräfenberg ein beschleunigter Express. Dann würde man nur den Teil bis Heroldsberg mit Tram-Strom elektrifizieren und die Expresse weiter dieseln. Dies würde die Kosten senken“
Allgemein denke ich demnach dass sich Zweisysteme-Fahrzeuge nicht rentieren, da die Hauptausrichtung aller Reisenden Nürnberg ist und eine Durchbindung nach Fürth maximal einen netten Nebeneffekt darstellen würde, der aber keine hohen zusätzliche Kosten verursachen dürfte wie die Erfordernis von Zweisystemzügen. Über die von dir vorgeschlagene Durchbindung wurde ja auch immer wieder diskutiert, aber die tangentiale Führung mit wenig neu erschlossen Gebieten verspricht wohl nur einen geringen Nutzen.
Daher: Entweder komplett Gleichstrom oder Diesel+Gleichstrom, alles andere rentiert sich nicht.
Danke für deine ausführliche Antwort. Mit der Station Ziegelstein Nord hast du natürlich Recht. Zur Buslinie 30 kann man auch am Nordostbahnhof umsteigen und die 31 kann man dorthin verlängern.
Okay, nach dem Vorbild der Lossetalbahn würde das dann so gehen. Fände es aber etwas schade, wenn man dafür keinen durchgehenden Verkehr nach Fürth anbieten kann. Mit Diesel oder was auch immer unter dem Fahrdraht ist ziemlich doof.