Beschreibung des Vorschlags
Die Strecke soll den Nürnberger Süden besser erschließen und dabei bis Langwasser weitestgehend die bestehende Bahnstrecken des Güterrings nutzen. Die Weiterführung südlich von Langwasser ist als Option zu sehen.
Verlauf
Die Strecke verlässt den Nürnberger Hbf auf den Gleisen der S2 Richtung Roth, wechselt aber mittels einer neu zubauenden nördlich von Sandreuth auf das westlichste Gleis Richtung Nürnberg Rbf. An dem Gleis muss ein neuer Bahnsteig in Sandreuth errichtet werden. Nachdem der Güterring erreicht wurde folgt ein neuer Haltepunkt an der Maiacher Straße, welcher das südliche Werderau und die Siedlung Marterlach neu erschließt. Anschließend muss der Nürnberger Güterbahnhof gequert werden, wobei als östliches Ziel die Pz-Gleise sind. Welche Gleise dafür am besten genutzt werden können, müsste im Vorfeld genauer untersucht werden. Die Rangierbahnhofsiedlung (ehemaliger Haltepunkt Zollhaus) und Langwasser Nord werden jeweils durch zwei neue Haltepunkte angeschlossen, die bisherigen Haltestellen der U1 liegen in ausreichendem Abstand, sodass ein die Anbindungen des dicht besiedelten Gebiets durchaus lohnenswert erscheinen. Dort wo sich der Güterring Richtung Nordosten wendet, nutzt die S-Bahn-Strecke noch die bestehende Unterführung und führt weiter Richtung Südosten, indem sie mittels neuer Weichenverbindungen auf die Gleise des Vorbahnhofs wechselt. Im südwestlichen Langwasser könnte ein (vorläufiger) Endpunkt entstehen.
Optional kann die Strecke auch weiter nach Südosten geführt werden, wobei um das östliche Langwasser, Altenfurt und Mohrenbrunn einen deutlich verbesserten Anschluss nach Nürnberg erhalten. Dafür müsste dann aber eine komplett neue Trasse errichtet werden. Da die Strecke dann einige eng besiedelte Bereiche durchfährt und einige Ober- oder Unterführungen zu Kreuzung von Straßen erforderlich wären, ist zu prüfen inwiefern statt einer Voll-S-Bahn nach EBO alternativ Zweisystem-Züge unter dem Titel „Stadtumlandbahn“ nach BOStrab verkehren sollten. Dies könnte Kostenersparnisse bringen, da nicht jeder Überweg durch eine Überführung ersetzt werden müsste. Falls dies als keine geeignete Lösung erscheint, müssten vsl. die Abschnitte im südwestlichen Langwasser und bei Mohrenbrunn in Tieflage oder Tunnellage (offene Bauweise) entstehen. Ansonsten führt die Strecke in Parallellage zu der Liegnitzer und Oelser Straße, sodass hier keine größeren Probleme auftauchen sollten. Die Radien könnten abhängig von den verwendeten Fahrzeugen (Voll-S-Bahnen oder BOStrab Zweisystemwagen) noch angepasst werden. Östlich von Mohrenbrunn erreicht die Trasse dann die bestehende Eisenbahnstrecke kurz vor der Trennung der Strecken nach Ingolstadt und Regensburg, sodass eine Durchbindung in beide Richtungen möglich wäre. Da die Verbindung jedoch länger wäre als die aktuelle Verbindung zum Hbf, sehe ich einen Endpunkt in Feucht als sinnvoller an oder je nach Nachfrage eine zusätzliche Linie, die z.B. von Altdorf ergänzend zu der schnellen Verbindung zum Hbf fährt.
Bedienung
Ein Halbstundentakt auf der Strecke erscheint mir sinnvoll, bei kürzeren BOStrab-Fahrzeugen oder in der HVZ auch häufiger.
Die Strecke steht sicher in Konkurrenz zu der U1, diese ist jedoch auch immer recht gut ausgelastet und erschließt nicht alle Bereiche.
Das ist eine hübsche Idee. Der Abschnitt bis Langwasser gefällt mir jedoch besser als der bis Feucht. Jedoch ist gerade hier schon ein gewisser Parallelverkehr zur U1 erkennbar.
Außerdem sollten die Stationen in Langwasser entweder etwas weiter auseinandergerückt oder zu einer zusammengefasst werden.
Auch könnte man über einen Halt am Güterbahnhof nachdenken, der Umstieg zur Tramlinie 5 bieten würde.
Danke für deine Zustimmung!
Der nach Langwasser war auch der zu erst geplante Abschnitt, der weitere war nur eine mögliche (langfristige) Ergänzung. Die Parallelität zur U1 ist nicht zu verleugnen, und da man einer bestehenden Strecke hat man keinen Spielraum das anders zu gestalten, aber gleichzeitig macht das das Ganze auch verhältnismäßig günstig und lohnt sich daher schneller. Auch erkennt man bei Google Maps ganz gut, dass hier einige dicke Hochhäuser stehen, die ein großes Fahrgastpotential trotz U1 versprechen.
Die Situation in Langwasser ist dem geschuldet, dass, wenn die Strecke dort endet, eine mittige Station ausreicht, bei einer Verlängerung (ggf. als Zweisystembahn) würde ich jedoch eher zwei Stationen vorschlagen.
Einen Halt am Güterbahnhof mit Umstieg zur SL5 fände ich auch gut, allerdings ist zumindest mit der aktuellen Haltestellenlage der Umsteigeweg zu lang. Müsste man mal näher prüfen, ob sich eine Verlegung oder eine neue Haltestelle auf der Brücke lohnt.
Mir gefällt die Idee auch! Trotzdem habe ich typisch deutsch noch was rumzumeckern :).
Genauer gesagt eigentlich nur zwei kleine Anmerkungen.
1. Insgesamt besitzt ein Großteil des erschlossenen Gebiets bereits in irgendeiner Form eine Schienenanbindung an das Nürnberger Zentrum. Um neue Fahrgäste anzulocken sind deshalb neue Verbidnungen sinnvoll. Da würde gerade die Weiterführung nach Feucht wirklich eine neue Anbindung für den Nürnberger Südwesten schaffen. Eventuell könnte man auch eine Führung nach Fürth prüfen. Wobei ich wahrscheinlich den Nürnberger Hbf bevorzugen würde.
2. Wenn du die Strecke als Teil des Nürnberger S-Bahnnetzes betreiben willst, würde ich eher zum Nürnberger 20min Takt tendieren. Ansonsten könnten bei Nutzung der S-Bahngleise am Hbf auch Probleme auftreten
Danke! Und kosntruktive Kritik ist ja auch immer gerne gesehen 😉
Zu 1. Ja, ich gebe dir da Recht, das ist mir auch aufgefallen. Wenn ich eine freie Trassenauswahl gehabt hätte, hätte ich sie sicher auch anders gewählt, aber ich denke dass die Ersparnisse durch die Nutzung der vorhandenen Infrastruktur groß genug sein werden, dass es sich trotzdem lohnt. Die Abstände zu den Stationen der U1 betragen meist mehr 10 min Fußweg, was schon recht lang ist. Durch die S-Bahn gäbe es für die dazwischen liegenden Gebiete einen Fußweg von ca. je 5 min, was den ÖPNV insgesamt deutlich attraktiver macht. Hinzu kommen natürlich jeweils die nicht in Konkurrenz stehenden Gebiete, sodass beide Bahnen trotzdem ausreichend ausgelastet sein dürften.
2. Ja, mit einer Durchbindung nach Feucht würde dann erst so richtig neues Potential erschlossen, allerdings muss hier dann auch richtig neu gebaut werden. Und dann lohnt sich auch ein engerer Takt. Würde es auf den Bereich bis Langwasser beschränkt werden, lohnt sich ein solcher wohl eher weniger.
Auf dem Papier sieht das gut und sinnvoll aus, soweit Zustimmung zur Idee. In der praktischen Umsetzung muss ich euch den Zahn jedoch leider ziehen 😉
Nürnberg ist eins der ganz fetten Drehkreuze im Güterfernverkehr und mehr oder minder alles, was in dem Großraum verkehrt und kein selbstverladendes Stückgut transportiert, tangiert in der ein oder anderen Weise den Nürnberger Güterring. Entsprechend ist es eher die Regel als die Ausnahme, dass man sich gaanz langsam von Signal zu Signal vortastet, und das obwohl der Ring recht passabel ausgebaut ist.
Eine S-Bahn dort entlang, erst recht im 20-Minuten-Takt, bräuchte definitiv eigene Gleise.