Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Ulrich Conrad hat diesen Vorschlag eingebracht, um die Gräfenbergbahn in das Nürnberger U-Bahnnetz zu integrieren und sie damit an den Hauptbahnhof und die Innenstadt anzubinden. In diesem Vorschlag sieht er eine Ausfädelung aus der Kehranlage am Nordostbahnhof vor. Da bei dieser Variante jedoch der Takt im Abschnitt zwischen Nordostbahnhof und Ziegelstein ausgedünnt werden müsste, bringe ich hiermit einen Alternativvorschlag ein, der erst am Ziegelstein ausfädelt und dabei ebenso die bereits vorhandene Kehranlage nutzen kann.
Finde ich definitiv sinnvoll!
Die Frage ist nur, welchen Takt man anbietet und wie man die Strecke dementsprechend ausbaut.
Ich fände einen durchgehenden T30 sinnvoll, in der HVZ kann ja noch bis Eschenau verdichtet werden.
Ja, ein durhgehender T30 wäre wohl mindestens notwendig. Auch eine Verdichtung in der HVZ halte ich für sinnvoll. Besonders weil die Nachfrage durch die deutlich verbesserte Verbindung sicher ansteigen wird.
Ich hab auch überlegt, ob nicht vielleicht ein T20 (T10 in HVZ) sinnvoll wäre, allerdings müsste man die Strecke dann praktisch durchgehend zweigleisig ausbauen. Ich vermute mal, dass sich dies (aufs Erste) nicht lohnt. Falls die Fahrgastzahlen stärker steigen als gedacht, könnte man dies immer noch machen.
Eine Alternative wäre ein durchgehender T20 ohne HVZ-Verstärker, doch wirklich sinnvoll finde ich das nicht.
Dieser Vorschlag erfordert Tunnelbau unter bebautem Gebiet, was technisch aufwändig und kostspielig ist.
Ich halte es für sinnvoller, zwischen den Stationen Herrnhütte und Ziegelstein auszufädeln, genauer gesagt zwischen den Straßen Wissmannplatz und Hasensprung. Die dortige Grünanlage eignet sich wunderbar als Baufeld in jeder beliebigen Bauweise und kann nach dem Bau aufgewertet ihre heutige Funktion wieder wahrnehmen. Die Rampe könnte auf der heutigen Gräfenbergbahn-Trasse gebaut werden, wenn der Erhalt der Grünanlage wichtiger ist als die Kürze des neuen Tunnelstücks.
Die Taktausdünnung an der Station Ziegelstein gegenüber NGTD12DDs Vorschlag halte ich für vertretbar, zumal über eine neue Station an der Kreuzung Gräfenbergbahn/Bierweg ein Teil des Einzugsbereichs eine Kompensation erführe.
Das Nutzen der Abstellanlage sehe ich nicht als Vorteil, denn auch nach Anschluss der Bahnstrecke ans U-Bahn-Netz würden Abstellflächen benötigt, die sonst an anderer Stelle neu errichtet werden müssten (unabhängig von den Abstellflächen für die zusätzlichen Fahrzeuge der Gräfenberg-U-Linie, die ohnehin on Top kämen).
Dieser Vorschlag erfordert Tunnelbau unter bebautem Gebiet, was technisch aufwändig und kostspielig ist.
Ich kenne mich damit natürlich nicht so extrem gut aus, aber ein kurzer eingleisiger Tunnel sollte ja wohl nicht so kompliziert werden. Vor allem weil das so üblich ist, dass die Tunnel unter Gebäuden hindurch führen.
Ich halte es für sinnvoller, zwischen den Stationen Herrnhütte und Ziegelstein auszufädeln, genauer gesagt zwischen den Straßen Wissmannplatz und Hasensprung. Die dortige Grünanlage eignet sich wunderbar als Baufeld in jeder beliebigen Bauweise und kann nach dem Bau aufgewertet ihre heutige Funktion wieder wahrnehmen. Die Rampe könnte auf der heutigen Gräfenbergbahn-Trasse gebaut werden, wenn der Erhalt der Grünanlage wichtiger ist als die Kürze des neuen Tunnelstücks.
Das wäre natürlich auch eine Option.
Das Nutzen der Abstellanlage sehe ich nicht als Vorteil, denn auch nach Anschluss der Bahnstrecke ans U-Bahn-Netz würden Abstellflächen benötigt, die sonst an anderer Stelle neu errichtet werden müssten (unabhängig von den Abstellflächen für die zusätzlichen Fahrzeuge der Gräfenberg-U-Linie, die ohnehin on Top kämen).
Eine Ausfädelung aus der bestehenden Kehranlage hätte den Vorteil, dass der normale Betrieb während der Bauphase nicht oder nur geringfügig eingeschränkt wäre. Für endende Züge ließe sich relativ problemlos eine neue, oberirdische Kehranlage errichten
Wie genau willst du hier die Infrastruktur und die Fahrzeuge von U-Bahn und Gräfenbergbahn zueinander kompatibel machen?
Die Gräfenbergbahn wird mit Dieseltriebwagen befahren, während man bei der U-Bahn seitliche Stromschienen mit DC 750V hat. Auch fahren die U-Bahnen in Nürnberg dort fahrerlos und haben meist auch keinen Fahrerstand mehr, während man auf der Gräfenbergbahn einen Fahrer braucht. Ebenso haben die U-Bahnen Bahnsteighöhen von einem Meter, während es auf der Gräfenbergbahn nur 55cm sind. Und auch die Zugssicherungssysteme sind verschieden.
Man müsste also zwangläufig die Gräfenbergbahn ebenfalls mit Fahrzeugen mit einem Meter Einstiegshöhe befahren und überall Stromscheinen hinbauen, was bedeutet, dass dafür die Gräfenbergbahn in vielen Bereichen umgebaut werden müsste. Auch bräuchten die Fahrzeug dann eine Zulassung nach BOStrab und nach EBO, was nicht zu unterschätzen ist. Ob dies wirklich genug Nutzen für die Kosten bringt? Ich bezweifle dies.
Wie genau willst du hier die Infrastruktur und die Fahrzeuge von U-Bahn und Gräfenbergbahn zueinander kompatibel machen?
Na ja, im Prinzip hast du dir die Antwort schon selbst gegeben. Man müsste die Gräfenbergbahn entsprechend ausbauen.
Ob dies wirklich genug Nutzen für die Kosten bringt? Ich bezweifle dies.
Ich nicht. Sonst hätte ich es ja nicht vorgeschlagen
Man müsste die Gräfenbergbahn entsprechend ausbauen.
Diesen Plan würden vermutlich auch viele Pendler befürworten, da die Strecke in einem desolaten Zustand ist. Diese Petition fordert auch den Ausbau sowie die Elektrifizierung der Gräfenbergbahn.
Ich nicht. Sonst hätte ich es ja nicht vorgeschlagen
Da bin ich auch deiner Meinung. Als weitere Alternative böte sich an, die Strecke nicht mehr nach EBO sondern nach BOStrab zu betreiben, da man dann auch der autonome Betrieb kein Problem mehr darstellt.
Letztlich müsste man aber schauen, was nun am günstigsten ist.
Deutlich einfacher und günstiger wäre auf jeden Fall ein Anschluss an das Straßenbahnnetz, was ich deswegen eher befürworten würde. Etwas günstiger aber mit deutlich weniger Nutzen als der verlinkte Vorschlag wäre ein Lückenschluss zwischen der Schleife am Stadtpark und dem Nordostbahnhof.
Wobei die Aussagen von Jabra teilweise falsch sind.
Wieso seitliche Stromschienen? Sind auf freier Strecke in den Außenbereichen sowieso kritisch. Eine Oberleitung täte es doch auch, die Spannung bleibt die gleiche. Es müsste in den Tunneln wahrscheinlich etwas mehr Platz nach oben (für den Stromabnehmer) geschaffen werden – ließe sich technisch auch lösen. Wie? Siehe im Kommentar hierzu. Die Einstiegshöhe – das wäre wohl das geringste Problem. Die Nürnberger U-Bahnfahrzeuge haben keine Zulassung nach BO Strab und würden sie auch nicht bekommen – sie sind schon mal breiter als 2,65 m, das ist ein KO-Kriterium. Das wäre aber auch gar nicht nötig – wir reden hier von vom Straßenverkehr unabhängigen Bahnstrecken. Völlige Kreuzungsfreiheit ist dazu nicht erforderlich. Da der Fahrbetrieb im Tunnel und unter EBO weitgehend identisch ist – Fahren unter Signalisierung, nicht auf Sicht – fallen praktisch keine Zusatzkosten an. In Köln z.B. haben alle Stadtbahnen EBO-Zulassung. Und ein führerloser Fahrbetrieb wäre unter EBO ebenfalls problemlos möglich – ein Fahrer würde unter ETCS Level 3 oder auch unter CBTC (ATO) im Prinzip nicht mehr benötigt. So ein Zugbetrieb könnte eher früher als später ohnehin kommen – bereits heute fehlen massenhaft Zugführer.
Und überhaupt – im Grunde genommen wollen hier im Forum die meisten doch mehr oder weniger das Gleiche. Also bitte alles im größeren Zusammenhang betrachten – einmal etwas „über den Tellerrand hinausschauen“. Im Prinzip lassen sich das, dieses und dieser Vorschlag hier ganz prima miteinander kombinieren. Das sollte besser einmal von höherer Stelle untersucht werden – ob alles zusammen nicht doch einen NKI von >=1 gemäß Standardisierter Bewertung erreicht. Immerhin würde man mehreren Zehntausend Menschen eine schnelle und umsteigefreie Verbindung in die Nürnberger Innenstadt ermöglichen.
Prinzipiell wäre natürlich, anders als in meinem Vorschlag, auch eine Abzweigung hinter dem Bahnhof Ziegelstein möglich, aber nicht so, wie dargestellt. Der Verzweigung folgt zwischen den bestehenden Streckengleisen eine viel zu kurze Rampe, bis zur Querung des Gleises zum Flughafen. Denk bitte an die Steigungsverhältnisse. So geht das nicht! Bis zur Vereinigung der Streckengleise zum Flughafen wird keine Rampe zwischen den Gleisen möglich sein. Was ginge, wären Abzweigungen nach außen, eine Untertunnelung der Strecke zum Flughafen und eine weiter hinten liegende Vereinigung beider Gleise in Richtung Gräfenberg, falls man diese zu einer eingleisigen Strecke vereinigen will.
Auch der eigentlich naheliegende Vorschlag eines Abzweigs unter der Grünanlage zwischen Herrnhütte und Ziegelstein krankt an der Notwensigkeit einer niveaufreien Ausfädelung. Diese wäre länger als die Grünanlage Platz bietet, so dass die Abzweigung, bzw. genauer die Einmündung aus Richtung Gräfenberg, dicht am Bahnhof Herrnhütter unter bestehender Bebauung erfolgen müsste. Das wäre zwar sicher nicht unmöglich, aber sehr aufwändig und würde eine längere Streckensperrung erzwingen.
Wenn ich den Zeichnungen bei Gleisplanweb.eu Glauben schenken darf, dann existiert nördlich der Station Ziegelstein ein mittiges eingleisiges Abstellgleis, welches vom Streckengleise Richtung Flughafen unterfahren wird.
Damit wäre es ziemlich einfach möglich dieses Gleis Richtung Gräfenbergbahn zu verlängern.
Ich würde allerdings versuchen erst neben der Gräfenbergabhn an den Sportplätzen aus dem Tunnel rauzukommen.
Die technischen Probleme mit Fahrerlosigkeit und Stromschiene sollten sich lösen lassen. Ab Ziegelteich müsste dann ein Fahrer übernehmen. ggf. wäre die Gräfenbergbahn ein Modellprojekt für einen hoch-automatisierten Betrieb, wo der Fahrer nur noch im Notfall eingreift. Da alle U-Bahnen einen Patografen haben könnte man die Gräfenbergbahn wunderbar mit Oberleitung 750V austatten.
In der Tat dürfte dieses Kehrgleis einen sehr günstigen Anschluss bieten. Es ist allerdings davon auszugehen, dass es das Gleis zum Flughafen erst weiter nördlich überquert, als NGT12DD es dargestellt hat, da die Steigungsverhältnisse sonst nicht möglich wären. Der Schwenk zur Gräfenbergbahn müsste daher auch mindestens etwa 100 m nördlich der eingezeichneten Route erfolgen, da sonst die in Nürnberg üblichen Kurvenradien nicht möglich wären.
Bei der Anlage der Tunnelrampe muss natürlich auch auf den Hirschsprunggraben geachtet werden, der auch nach sehr starken Regenfällen nicht in den Tunnel hineinfließen sollte. Eine Rampe zwischen den Straßen Am Anger und der Ziegelsteinstraße, also in der Nähe der Sackgasse, die in Fortsetzung der Straße „Schwendengarten“ liegt, sollte aber möglich sein. Etwa auf Höhe des Reiterhofs Tinkerfreunde sollte man in die Gräfenbergbahn einschwenken können.
Die technischen Probleme sollten sich tatsächlich lösen lassen. Eventuell sollte man sich auch darum bemühen, dass zum Zwecke der Reduzierung von CO2 auch eine Elektrifizierung mit Stromschienen trotz Bahnübergängen zugelassen werden könnte. Es gibt schließlich bereits eine Reihe solcher BÜs, die sicher betrieben werden können, und es ist eigentlich kaum begründbar, warum eine Neuanlage solcher BÜs nicht zulassungsfähig sein sollen. Gesetze und Regeln kann man auch ändern, man müsste sich nur darum bemühen.
Eine Verbesserung der Situation auf der Gräfenbergbahn ist dringend notwendig, ich denke allerdings dass der Aufwand für die massiven Umbauten auf der Strecke bzw. bei den Fahrzeugen nicht rechtfertigt. Eine Durchbindung zur Rangaubahn und Ausbau zur S-Bahn würde ebenfalls viele Verbesserungen mit sich bringen, allerdings mit wesentlich weniger Aufwand. Klar auch dort wäre der Aufwand für die Elektrifizierung und den Umbau der Bahnsteige groß, aber immer noch geringer als hier.
Nur dass hier Äpfel mit Birnen verglichen werden. Wollen die meisten Fährgäste aus Richtung Gräfenberg wirklich nach Fürth oder doch eher nach Nürnberg? Eine S-Bahn nach Nürnberg wäre schon aufgrund der Fahrzeiten völlig unattraktiv.