Einleitung:

Im Zielnetz 2040 sollen zwei stündliche RE zwischen Kall und Köln Hbf fahren, jedoch besteht nur zwischen Kall und Euskirchen ein ungefährer T30. Weiter bis Köln Hbf gibt es nur einen angenäherten T20/40, weil der RE22 in Euskirchen geflügelt wird – ein Zugteil fährt nach Bad Münstereifel, der andere nach Kall. Dadurch ergibt sich bei den RE immer eine 40-minütige Taktlücke, während die S15 (ersetzt die RB24) im exakten T20 auf der Eifelstrecke fährt.

Das finde ich insofern tragisch, da die Mietpreise im Umland deutlich günstiger sind als in Köln und das Pendleraufkommen v.a. im Zulauf auf Köln entsprechend hoch ist. Deswegen zieht es viele Leute ins Umland (u.a. auch in den Kreis Euskirchen) und auch vom Kreis selbst wurde daher angegeben, dass vor allem Weilerswist und Mechernich deswegen wachsen werden. Da die Eifelstrecke primär für den Berufs- und Freizeitverkehr genutzt wird und das Pendleraufkommen im Zulauf auf Köln steigen wird, ist ein dichteres Angebot auf der Strecke (nicht nur mit der S-Bahn) durchaus gerechtfertigt. Deswegen sollen von offizieller Seite aus auch die Eifelstrecke elektrifiziert und sämtliche an ihr liegende Halte ausgebaut werden.

Warum ausgerechnet der RE7 und nicht der RE9 oder die RB48?

Zugegeben, der RE7 ist eine sehr unzuverlässige Linie in NRW, jedoch soll er ab 2040 in Köln Hbf enden, d.h. deutlich kürzer und somit zuverlässiger werden. Der RE9 sowie die RB48, ebenfalls nicht gerade zuverlässig, fahren im Gegensatz zum RE7 weiter ins Umland, diese sind jedoch bereits verplant:

• Der RE9 soll anstelle des RE7 nach Krefeld verlagert werden und noch weiter bis Geldern verlängert werden. Einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen RE7 und RE9 (einschließlich der ähnlichen Fahrplanlagen) in Köln gibt es zwar schon heute, eine Verlagerung des RE9 nach Euskirchen würde jedoch den RE7 weiterhin zwingen, weiter bis Krefeld zu fahren. Dadurch würde sich ggü. dem Status quo kaum etwas änder.
• Die RB48 (ab :36) soll trotz der S17 weiter nach Bonn fahren, wobei sie zwischen Köln Hbf und Bonn Hbf nur noch 4 Zwischenhalte haben soll (u.a. zwei in Bornheim). Die in Köln endende Fahrt (an :56) würde den RE22 zwar einem angenäherten T20/40 ergänzen, aber die Taktlücke der RE als Gesamtheit nicht sonderlich gut füllen.

Da der RE7 aber ebenso wie der RE9 gegen :38 am Kölner Hauptbahnhof ankommt und somit die o.e. Taktlücke füllen könnte, könnte dieser eigentlich gut bis Euskirchen verlängert werden. Ich schlage daher vor, den RE7 bis Euskirchen zu verlängern. Dieser Vorschlag dient dabei soll als Gegenvorschlag zu Baums Idee: Er möchte den RE7 nach Köln/Bonn Flughafen bzw. Troisdorf umverlagern, wodurch die Kölner Innenstadt schlechter erreichbar würde (wobei hier anzumerken ist, dass die Stadtbahn in Messe/Deutz im dichten Takt zum Neumarkt fährt).

Betriebskonzept:

Der RE7 soll vom Kölner Hauptbahnhof aus über Teile der linken Rheinstrecke (bis Hürth-Kalscheuren) und der Eifelstrecke mindestens bis Euskirchen verlängert werden. Dabei soll er als Zwischenhalte Köln Süd (Nähe zur Uni und der Zülpicher Straße), Erftstadt und Weilerswist bedienen, was in etwa dem in Planfall 6 erwähnten Haltemuster für den RE22 entspricht. Eine Verlängerung bis Kall (mit Zwischenhalt in Meschenich) wäre möglich, ist aber nicht zwingend notwendig, da der RE12 zwischen Euskirchen und Kall mit dem RE22 den o.e. angenäherten T30 bilden soll.

Damit es mit den Fahrplanlagen auf beiden Seiten passt, ist eine längere Standzeit in Köln Hbf unvermeidlich. Es wäre sonst eine höhengleiche Kreuzung mit dem RE9 nötig – der RE9 hält heute auf Gleis 8, der RE7 auf Gleis 9. Da der Kreis Euskirchen aber ohnehin primär auf Köln ausgerichtet ist, ist die längere Standzeit am Hbf vertretbar. Somit würde der RE7 gegen :44 nach Euskirchen abfahren, wo er dann gegen :16 ankommt.

In Gegenrichtung würde der RE7 in Euskirchen gegen :42 wieder zurück nach Köln Hbf fahren und dort gegen :16 ankommen, sodass auf Gleis 2 eine Standzeit von 5 Minuten eingehalten wird – der RE9 (heute Gleis 3) würde sonst ebenfalls fast zeitgleich ankommen.

So könnte gemeinsam mit dem RE12 (hält nur in Köln Süd) und dem RE22 (hält in Köln Süd, Erftstadt und Weilerswist) ein schneller, ungefährer T20 angeboten werden, wenngleich eine hohe Zuverlässigkeit (die 2040 hoffentlich gegeben sein wird) zwingend erforderlich wäre. Durch die etwas längere Standzeit in Köln (5-7 Min.) und die immer noch hohe Wendezeit in Euskirchen (26 Min.) könnten Verspätungen aber immer noch sehr gut abgebaut werden.

Da mit dem schnellen T20 sowohl der Berufsverkehr nach Köln als auch den Freizeitverkehr in der Eifel besser abgedeckt werden kann, dürfte vor allem zu Spitzenzeiten (HVZ und Wochenenden) die Nachfrage dafür vorhanden sein. Der RE7 fährt derzeit mit einer Doppeltraktion an Fünfteilern, sodass man diesen außerhalb der HVZ in Köln Hbf stärken/schwächen könnte – der eine Zugteil fährt nach Euskirchen, der andere in die Abstellung.

Der Fahrplanentwurf würde dann in etwa so aussehen:

Fahrplan RE7 Köln -> Euskirchen:

• von Wuppertal kommend
• Köln Hbf an :38, ab :45
• Köln Süd ab :51
• Erftstadt ab :03
• Weilerswist ab :09
• Euskirchen an :16

Fahrplan RE7 Euskirchen -> Köln:

• Euskirchen ab :42
• Weilerswist ab :51
• Erftstadt ab :58
• Köln Süd ab :09
• Köln Hbf an :16, ab :21
• weiter nach Wuppertal

Vor- und Nachteile:

Die Verlängerung des RE7 hat mehrere Vorteile:

• Zwischen Köln Hbf und Euskirchen würde ein schneller, ungefährer T20 angeboten werden, weiter bis Kall (- Gerolstein – Trier) bleibt es beim offiziell geplanten T30.
• Der Kreis Euskirchen wird besser angebunden als geplant, da so bis zu 6 Fahrten/h (statt 5 Fahrten/h) angeboten werden.
• Die Eifelstrecke ist im Gegensatz zu sämtlichen Hauptstrecken von/nach Köln nicht überlastet und kann somit den RE7 gut aufnehmen.
• Weilerswist und Erftstadt erhalten eine zweite Expressverbindung nach Köln, was angesichts des jeweiligen vierstelligen Pendleraufkommens nach Köln auch gerechtfertigt ist.
• Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz können zweimal stündlich erreicht werden, ohne umsteigen zu müssen – einmal mit 3 Min. Standzeit (RE22) und einmal mit 5-7 Min. (RE7) (erfolgt jeweils am Kölner Hbf). Dadurch werden weitere Pendler und Messebesucher erreicht, die so potenziell den Zug füllen können und durch den wegfallenden Umstieg auch das Fahrgastaufkommen am Hbf ein wenig drosseln.
• Es werden mehrere relevante Orte angeschlossen (Auszug): Köln-Mülheim (bevölkerungsreichster Stadtteil Kölns), Köln Messe/Deutz (Koelnmesse, LANXESS arena, Fernbahnhof), Köln Hbf (Dom, Fernbahnhof), Köln Süd (Universität zu Köln + Zülpicher Straße), Erftstadt (Mittelstadt mit ca. 50.000 EW und Ausrichtung auf Köln), Weilerswist (Wachstumskommune) und Euskirchen (Nähe zur Altstadt und 
• Der bahnsteiggleiche Umstieg von RE7 zum RE9 (und umgekehrt) bleibt erhalten, ist jedoch teilweise wegen der längeren Standzeit des RE7 sicherer.
• Die Standzeit in Köln sowie die hohe Wendezeit in Euskirchen bieten trotz des langen Zuglaufs des RE7 gute Möglichkeiten, um Verspätungen abzubauen.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Auf der Eifelstrecke teilen sich die RE die Gleise mit der S15. Da 6 stündliche Züge mit jeweils anderen Haltemustern verkehren (RE12 1x: nonstop; RE7 + RE22 2x: jeweils mit Halt in Erftstadt und Weilerswist; S15 3x: hält überall), muss die S15 im Verspätungsfall überholt werden, wodurch Verspätungen auf den nächsten Zug übertragen werden.
• Weilerswist und Erftstadt werden nur im ungefähren T20/40 bedient, da der RE12 durchfährt.
• Die überlastete, linke Rheinstrecke wird auf einem kurzen Abschnitt zwischen Köln Hbf und Hürth-Kalscheuren befahren.
• Der RE7 wird durch die Verlängerung wieder länger und somit auch verspätungsanfälliger. Allerdings ist er dennoch keine 248km mehr lang wie heute, sondern nur noch etwa 226km lang, was ggü. dem Status quo nach wie vor eine Verbesserung ist. Zudem kommt noch die o.e. Stand- und Wendezeit hinzu.