NJE 10 und NJE 20 ~Aurora 

Obwohl Europa als Kontinent, auch aus guten Gründen, oft als führend bei der Bahn bezeichnet wird, gibt es mehrere Eigenheiten, die mich zumindest an unseren Bahnen stören, wenn man es mit Japan, China den USA und Indien oder auch Russland vergleicht. Obwohl sowohl das Bahnnetz Indiens als auch das der USA und dem Russischen im Vergleich zu dem Europäischen besonders bei der Reisgeschwindigkeit sehr schlecht sind, können alle drei Länder etwas Anderes dafür besonders gut: richtig lange Zugfahrten, auch über mehrere Nächte. Ich weiß, dass nicht jeder auf so etwas steht, aber wenn es sogar in den USA einen 2,5 Tage lang verkehrenden Zug (Texas Eagle) gibt, wo Leute bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h für 1000 USD im „private Room“ oder 145 Dollar im Sitzwagen die 2100 km von Chicago nach Los Angeles trotzdem den Zug nutzen (wenn auch oft nur für Teilstrecken). In Europa hingegen hat man irgendwann nicht mehr an diese langen Verbindungen geglaubt und hat diese, während man den Fernverkehr gut ausgebaut hat.

 

Es müssten ja auch keine 2 Nächte Verbindungen sein, weil man in Europa glücklicherweise nicht immer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h hat. Der vorgeschlagene Nachtzug hätte in etwa eine Streckenlänge von 2000 km und würde auch  „nur“ 18 Stunden mit 111 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit für Fernverkehr üblichem Fahrplanpuffer benötigen. Wenn es in den USA, wo Menschen nicht so sehr an Klimawandel (nur mein persönlicher Eindruck) glauben, sehr viel mehr ihre „convenience“  (also überall mit dem Auto hinfahren) lieben und generell fast nichts elektrifiziert ist und es weniger Schnellfahrstrecken als in Marokko gibt, Abnehmer für mehrtägige Fahrten gibt, dann wird es diese in Europa auch für 19 Stunden bzw. auf Übernacht Teilstrecken 7-14 Stunden (nur nach Kopenhagen oder erst ab Kassel oder beides) geben. Und nach Eröffnung der Strecke über den Fehmarnbeltquerungstunnel sogar nur noch in etwa 18 Stunden je nach Pufferzeit.

 

Der entweder von den ÖBB (und SBB) in Zusammenarbeit mit den SJ oder von Privatanbietern wie European Sleeper geführte Nachtzug (Spezifikationen für das Wagenmaterial kommen später) würde die Strecke Uppsala Central – Stockholm Central – Nörkoping – Linköping – Nässjö – Alvesta – Hässleholm Central – Lund – Malmö Central – Kopenhavens Lufthavn – Kopenhavn Syd – Odense (Nachthalt) –  Padborg (Nachthalt) – Hamburg (Nachthalt) – Kassel Wilhelmshöhe TRENNUNG mit einem Zugteil nach Würzburg – Nürnberg –  Regensburg – Plattling – Passau – Linz – Wien und einem anderen Zugteil nach Fulda – Frankfurt Hbf – Mannheim – Karlsruhe – Straßburg – Mühlhaus – Basel und Zürich befahren.

 

Obwohl der Fahrplanvorschlag relativ viel Pufferzeit enthält, kann es häufig zu sehr hohen Verspätungen kommen. (vor Allem in Deutschland, im Streckenfinder habe ich über 10 % Fahrzeitzuschlag eingestellt, also einer Stunde Pufferzeit,  und langen Aufenthaltszeiten, weil z.B der ICE 20 von Wien nach Frankfurt in den letzten 2 Monaten nie an jedem Halt unter 10 Minuten Verspätung und eine sagenhafte Pünktlichkeit von 30% und einer Durchschnittsverspätung von 35 Minuten. Nachdem der Zugteil von Wien nach Schweden genau dann fährt, wenn der ICE 20 fährt, müsste der verschoben werden, das wäre aber kein Nachteil weil der in Wien meistens verspätet aus Deutschland kommt und zu wenig Zeit zum Wenden bekommt und so MEISTENS mit mindestens 20 Minuten Verspätung  losfährt, eher aber mehr als weniger (ich habe ihn im letzten Monal 18 mal angeschaut und er ist immer mit mindestens 10 Minuten Verspätung losgefahren. In Dänemark habe ich im Vergleich zu normalen Tagzügen 1,5 Stunden mehr genommen, in Schweden gibt es dafür kaum Pufferzeit, nicht mehr als beim X2000, weil sie in Dänemark besser hinpasst, weil man dann nicht extrem früh (5:30 statt 4:00)  in Kopenhagen ankommt). 

Nachdem dieser Zug erst um  12:30 in Uppsala ankommt, sollten die 5 Stunden und 30 Minuten reichen, bis er um 18:00 Uhr wieder nach Wien und Zürich zurückfährt. Besser wäre aber, auch weil er sonst in Wien zu wenig Wendezeit zurück hätte, wenn er zurück als EN 345 in Kooperation mit den SJ nach Berlin zurückfährt und dank dem neueren Wagenmaterial und Fahrplananpassungen erst um 18:30 in Uppsala statt um 17:30 in Stockholm losfährt, sollte es sich NICHT ausgehen, hat der EN zwischen Malmö und Hamburg sowieso noch über 2 Stunden Fahrplanpuffer eingebaut. (Oder er wendet schon in Stockholm bei über 4 Stunden Verspätung)

Hier wäre ein möglicher Fahrplan von Wien nach Stockholm:

17:00 Abfahrt Wien Hbf; Anschlüsse aus Bratislava, Budapest, Flughafen Wien und Prag in 10-20 Minuten

17:07 Abfahrt Wien Meidling; Anschluss aus Graz 12 Minuten

17: 30 Abfahrt St Pölten Hbf

18:15 Ankunft Linz Hbf

18:23 Abfahrt Linz Hbf Anschluss aus Prag (17 Minuten) und Bregenz Innsbruck/München Salzburg (8 Minuten)

— Befahren einer NBS zwischen Marchtrenk, Bad Schallerbach und Riedau  und Überholung des REX 1788) oder nur 2 Minuten Zeit in Passau und Plattling und Abfahrt um 19:22 von Passau

19:10 Ankunft Passau

19:20 Abfahrt Passau

19:57 Abfahrt Plattling (zugegebenermaßen sehr knappe Anschlusssituation, verlegung der beiden RB’s um 5 Miuten nach vorne sinnvoll)

Ankunft Regensburg 20:25

Abfahrt Regensburg 20:30

Ankunft Nürnberg 21:27

Abfahrt Nürnberg 21:30- Anschluss aus Stuttgart, 10 Minuten

Ankunft Würzburg Ankunft 22: 22

Abfahrt Würzburg 22: 29 – Anschluss aus Stuttgart 8 Minuten

Fulda, je nachdem ob ein Zugteil wenig(er) ausgelastet ist

Ankunft Kassel Wilhelmshöhe 23:30

VEREINIGUNG mit NJE 20 aus Zürich, dessen Ankunft: 23:34

Abfahrt Kassel Wilhelmshöhe 23:40

Ankunft Hannover Hauptbahnhof 0:27

Abfahrt Hannover Hauptbahnhof 0:29

Ankunft Hamburg HBF 1:42

Abfahrt Hamburg HBF 1:45

Betriebshalt Padborg 3:30

Ankunft Odense  5:25

Abfahrt Odense  5:30

Ankunft Kopenhavn Syd 6:25

Abfahrt Kopenhavn Syd 6:30

Ankunft Kopenhavns Lufthavn 6:38

Abfahrt Kopenhavns Lufthavn 6:40

Ankunft Malmö Central 7:00

Abfahrt Malmö Central 7:05

— Zwischenhalte nicht eindeutig, können variieren (kenn mich nicht so gut aus, wie hoch der Bedarf hier wäre), Zwischenhalte etwa : Lund, Hässleholm, Alvesta, Linköping und Norrköping,

Ankunft Stockholm 11:30 – 11:45 (je nach Anzahl der Zwischenhalte, ob bogenschnelles Fahren auch bei passiver NT zugelassen wird, und ob vor, nach oder theoretisch auch mit dem X2 526 gefahren wird, nach Karte oben ca. 11:35)

Abfahrt Stockholm 11: 40 – 11: 50

Ankunft Uppsala 12:12 – 12:20

 

Alle Halte bis auf Wien Meidling gestatten Ein – und Aussteigen aus folgenden Gründen:

• Der Großteil wird nicht die Gesamtstrecke fahren, wirklich voll wird es wohl nur zwischen Kassel Wilhelmshöhe und Kopenhagen Syd. Tagesrandfahrgäste wären so eine gute zusätzliche Einnahmequelle und könnten zudem teilweise (!) wenig ausgelasteten Tagesrandfernverkehr ersetzen. Nachdem ich nicht glaube, dass Reisende viele mehr als 12 Stunden in einem Nachtzug sind, um dann in ein Flugzeug zu steigen würde ich zwischen Uppsala und Stockholm als einziger Zug des Tages keinen Halt irgendwo machen. Zwar könnten Tagesrandreisende den Halt nutzen, allerdings ist es für Andere sicher auch ein Vorteil wenn der Zug um ca. 3 Minuten schneller als alle Anderen Züge ist. Außerdem wäre der Zug schon so von Malmö wegen des entfallenen Umstiegs um ca. 30 Minuten schneller. 
• Um die Personenanzahl zu kontrollieren, wird es auf einigen Abschnitten eine kostenpflichtige Reservierungspflicht (z.B. Wien – Linz 3€, bis Würzburg 5€)  und auf anderen Abschnitten, welche zwar nicht über Nacht sind aber dafür eine für manche Menschen bessere Zeit haben oder umsteigefrei sind, z.B. Odense – Malmö oder Malmö Uppsala erspart man sich 1 Umstieg und Zeit, einen etwas höheren Preis als normal, je nach Ausbuchungsprognose und Dauer des Abschnitts.
• Personen können auf Teilabschnitten auch in Schlafkabinen mitfahren, solange diese noch nicht bezogen und in Sitzposition sind, also wenn sie erst später während der Fahrt vom Zugpersonal bezogen oder danach abgezogen werden.
• Uppsala wurde vor Allem für mögliche Vormittagsreisende genommen, um als einzige Direktverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö (gilt auch für Lund, Hässleholm und Alvesta), wo viele Menschen aussteigen werden,  und Uppsala; durch dieses Alleinstellungsmerkmal könnte diese Verbindung halbwegs beliebt sein und dementsprechend gut ausgelastet und so auch gewinnbringender (möglicherweise auch teurer als andere, welche so schon 2 Wochen im vorraus in der 2. Klasse umgerechnet (teilweise deutlich) über 100 € kosten, werden.

 

 

Nachdem bei Nachtzügen nie alle Halte, wo Menschen theoretisch ein oder aussteigen könnten zu einer halbwegs angenehmen Uhrzeit angefahren werden können, habe ich mich gegen Hamburg entschieden, da nun einmal die Streckengeschwindigkeit dort relativ niedrig ist und Hamburg schon vom EN 345 angefahren wird. Im Gegensatz zum EN 345 wird Kopenhavn außerdem zu einer einladenderen Uhrzeit angefahren. Dieser Zug fokussiert sich eher auf Österreich, Bayern, teile Hessens und Stuttgart, der andere auf das Ruhrgebiet, Straßburg sowie dessen Zulaufstrecken und Frankfurt bzw. mit Kassel Wilhelmshöhe auch auf Züge aus dem Ruhrgebiet.

 

Als Rollmaterial würden sich am Besten wahrscheinlich Talgo Avril – ähnliche Züge eignen, da diese sehr breit sind. Bestenfalls könnte man auch im Sitzwagen (grossteils mit Abteilen) doppelstöckige Wagen und im Rest einstöckige Wagen einsetzen.  Durch die Breite kann man im Liegewagen entweder 2 Kabinen mit Liegen an der Mittelwand parallel zueinander geben (mit +50 cm längs für die Tür, außer man will im Sitzen ständig gegen die Mittelwand schauen oder man kann sie bequemer (länger) längs zur Wand ausrichten. Ich weiß nicht wie hoch Talgo einstöckige Züge baut, aber wenn sie noch höher gingen, könnte man theoretisch je 3 Liegen übereinander geben und für 1 der 2 parallelen Kabinen über dem Gang (mit Zugang über die Kabine) eine Liegefläche für 1-2 Personen erstellen, um auch 5er Kabinen anbieten zu können, da müsste man aber das europäische Lichtraumprofil nach oben fast ganz ausnutzen, wo ich nicht weiß ob Talgo das bei einstöckigen Zügen macht, um es nicht klaustrophobisch zu gestalten. 280 km/h braucht man nicht unbedingt, außer man nutzt dieselben Züge auch nach woanders, z.B. Madrid, es würde hier aber nur 1 Minute Zeitunterschied ausmachen. 250 km/h bringen i.V. zu 230 km/h hingegen ca. 7-8 Minuten zusätzliche Pufferzeit oder Zeitersparnis, bei 200 km/h würde man schon deutlich länger brauchen. Talgos passive Neigetechnik würde, zusammen mit den laut Vielen angenehm ruhigen Losradsätzen,  voraussichtlich einen hohen Reisekomfort bieten und/oder auch Zeit einsparen.

Diese Platzeinsparung wäre auch durchaus sinnvoll, weil der Zug leider fast ein bisschen eine eierlegende Wollmilchsau sein muss, da er mit folgenden Zugsicherungssystemen ausgestattet sein muss:

• ETCS
• LZB
• PZB
• SCMT
• wahrscheinlich noch ZUB 123 – soll bis 2030 durch ETCS ersetzt werden

und muss mit folgenden Stromsystemen kompatibel sein:

• 15 kV 16.7 Hz
• 25 kV 50 Hz
• falls die selbe Generation später auch nach Italien, Polen, Madrid oder die Niederlande eingesetzt werden soll außerdem neben TVM noch folgende Stromsysteme:
  • 1.5 kV =
  • 3 kV =

Selbst wenn das Fahrzeug von den ÖBB allein bestellt werden würde, wäre es sinnvoll, 2/3 der Türen mit 565 mm Höhe auszustatten, weil es der Mittelwert zwischen der Schwedischen und der Österreichischen, Dänischen und Schweizerischen Bahnsteighöhe und der Schwedischen ist und 1.5 cm mit Rampen leicht machbar sein sollten. Für Deutschland sollten ca. 1/3 oder theoretisch auch nur 1 Tür im barrierefreien Schlafabteil auch 750 mm sein (1 cm unter deutscher Norm, 20 cm über Norm von AT, CH, DNK, SWE)

Außerdem muss der Zug gut mit Temperaturen umgehen, die in Schweden auch unter -10 fallen können und bei uns im Sommer muss auch bei +40 noch alles, besonders die Klimaanlage, gehen, besonders wenn die gleiche Reihe auch z.B. nach Madrid oder Rom eingesetzt wird muss die Technik im Extremfall auch bei 45°, besonders bei starker Erhitzung durch Sonneneinstrahlung, funktionieren. Besonders die Durchlüftung muss bei hohen und tiefen Temperaturen und generell in Kabinen, Mini Capsules und anderen Spezifikationen einfach auf jeden Fall funktionieren, im schlimmsten Fall auch mit im Notfall öffenbaren Fenstern oder einem kleinen Dieselgenerator dafür.

Außerdem muss der Zug erstmals Zulassungen für Österreich, Deutschland, die Schweiz, Dänemark, Frankreich, falls man nicht auf Straßburg verzichten will, und Schweden und für andere Einsatzgebiete noch Italien, Spanien, die Niederlande, Belgien und die Slowakei und möglicherweise auch Slowenien und Kroatien.

Der ganze Prozess und der Zug selbst werden aus diesen Gründen möglicherweise sehr kostspielig und langwierig. Durch die vorher beschriebene effiziente Platznutzung (8 Schlafplätze pro ca. 2.5 Meter), die Möglichkeit für Tagesrandreisende und möglicherweise auch EU-Subventionen oder zukünftigen Steuererleichterungen für die Bahn gegenüber dem Flugverkehr sollte die Fahrt besonders im Liegewagen bezahlbar und dennoch komfortabel, wenn auch etwas eng, werden.

 

Vorteile durch diese Strecke:

• Zeitersparnis Wien – Stockholm 5 Stunden i.V. zu jetzt und somit im um einiges konkurrenzfähiger gegenüber dem Flugzeug als jetzt, auch weil jetzt in Hamburg der 9 Minuten umstieg nicht immer gut klappen muss
• kürzere Teilstrecken auch inbegriffen, zwischen Kassel und Kopenhagen nur 6h 45 statt heute 7:15, Kassel -Kopenhagen
• Kopenhagen, Malmö und das Ruhrgebiet werden nicht in der Nacht angefahren
• Dänemark und Schweden haben bis auf den seltenen Snälltåget nach Salzburg und Salzburg bis jetzt keine Verbindung nach Österreich und überhaupt keine in die Schweiz – neue Verbindung
• viele Regionen mit hoher Bevölkerungsanzahl angefahren – Wien, Linz und Anschlussstrecken (ganz Ostösterreich, Bratislava und Budapest), Nord Ost und Südostbayern, Teil Hessens mit Ruhrgebiet, anderer Zugteil Frankfurt, Straßburg, Bern, Zürich und Basel mit Anschlussstrecken mit Kopenhagen, Malmö, Stockholm und Uppsala und alle anderen Halte gemeinsam ca. 3 Millionen Einwohner mit Anschlussstrecken fast ganz Südschweden mit über 7 Millionen  EW
• funktionierendes Vorbild auf anderen Kontinenten mit deutlich schlechterem Bahnnetz
• noch mehr Zeitersparnis ab Eröffnung der Fehmarnbeltquerung SFS noch 1 Stunde mehr Zeitersparnis
• Tagesrandverbindung an Kopenhagener Flughafen
• ab nächstem Jahr um 20 Minuten schneller wegen dem Bau des Bahnhofs Kopenhavn Syd statt dem Hauptbahnhof

Nachteile dieser Auslegung:

• durch eher langen Laufweg und wenig Pufferzeit selbst bei zuverlässigem Wagenmaterial netzbedingte Verspätungen möglich
• teures Wagenmaterial wegen oben aufgeführten notwendigen Spezifikationen
• nur ca. 2 Stunden Fahrplanpuffer
• Flugverbindungen (momentan noch?) besser subventioniert als Bahn

 

 

Man könnte natürlich in Bayern und Österreich noch einiges an Zeit herausholen, allerdings erachte ich das wegen der auf der auf der gleichen Strecke verkehrenden ICE’s mit unter 10% „Pünktlichkeit“ am Abend nicht für sinnvoll. Wenn einmal die Fehmarnbelt SFS fertig ist, könnte man ca. 30 Minuten später in Wien, 15 Minuten später in Kassel bzw. 30 Minuten früher in Kopenhagen bzw. Stockholm ankommen.

 

Die Nummerierung mit NJE 10 und NJE 20 ist übrigens nicht zufällig ausgewählt: sie gliedert sich in ein Netz von europäischen Nachtzügen ein, wo die Ziffern für eine Stadt, eine Region oder ein Land stehen, die erste jeweils für  zentral gelegene Orte mit vielen verschiedenen Verbindungen nach Mitteleuropa (z.B. Wien, Schweiz, München, Ruhrgebiet, Berlin, Norddeutschland, Paris, nur als Beispiele) und die zweite Ziffer für eher geographisch abgetrennte Gebiete, welche nur über eine Region oder Strecke mit dem Rest verbunden sind, z.B. London mit dem Kanal, Madrid ist fast nur über Barcelona und Frankreich mit dem Rest verbunden, Neapel und Rom können nur über Mailand befahren werden, Schweden und Norwegen nur über die Öresundbrücke. Es ist nicht immer möglich, sich daran zu halten, z.B. London – Rom, aber hier wird die Schweiz für die erste Ziffer verwendet, weil dieser Zug früh in Waterloo Int. losfahren sollte, um auch in die Schweiz eine London und Italienverbindung anbieten zu können. Hier ist eine Karte dazu (leider nicht sehr deteilgetreu, Biegungen nur bei Halten eingezeichnet)

 

Sollte der Nachtzug nicht von den ÖBB, sondern von European Sleeper oder sonst irgendwem eingeführt werden, wäre es natürlich nicht mehr Nightjet Europe sondern halt irgendwie anders, daran sollte es glaube ich aber nicht scheitern.