Beschreibung des Vorschlags
Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist.
Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich:
Bei diesem ersten Vorschlag handelt es sich um den wahrscheinlich aufwendigsten Vorschlag meiner kleinen Serie. Aufwendig,da hierfür Nachtzüge für 350 Km/h bestellt werden müssen. . Ich hatte mir gedacht, dass man die Infrastruktur auch nutzen soll, wenn man schon so schnelle Strecken vorhanden hat. Ich würde da erstmal eine Studie mache lassen, ob es irgendwie möglich ist, dass ein Triebzug (hier jetzt der Velaro E) zum Nachtzug umzubauen. Dabei sollen keine bestehenden Züge umgebaut werden, sondern es soll einfach das Konzept übernommen werden, da nur der Velaro E derzeit so hohe Geschwindigkeiten schafft. Vorerst sollte man aber Züge für 230 kmh nehmen um später aber, wenn serienreife Fahrzeuge entwickelt sind, auf die höhere Geschwindigkeit umstellen. Die angegebenen Fahrzeiten würden sich um etwa 30 Minuten verlängern, was jetzt aber auch kein Drama ist.
Gegen etwa 21 Uhr würde der Zug den Franfurter Hbf verlassen und über Darmstadt, Mannheim, Karlsruhe und Freiburg südwärts fahren. Bei Trassenproblemen kann man überlegen, diesen Zug bis Freiburg mit den Zug nach Rom zu kuppeln. Der nächste Halt ist dann Mulhouse im Elsass. Dort besteht die letzte Möglichkeit gegen etwa 23 Uhr zuzusteigen. Von nun an fährt der Zug ohne weiteren Halt bis nach Lyon. Da diese Stadt einfach zu wichtig ist und man dort auch am Flughafen halten kann, wird gegen 02:30 Uhr in Lyon TGV gehalten. Auch Avignion wird aufgrund der Uhrzeit umfahren und der Zug hält in Montpellier gegen etwa 04:00 Uhr. Frühaufsteher können nun den Zug für Ziele in Südfrankreich verlassen. Man könnte jedoch auch überlegen, ob man den Zug nach Avignon reinfahren lässt und dort teilt. Der andere Zugteil bleibt ein Weilchen in Avignon stehen und fährt dann nach Marseille St. Charles, wo er etwa 05:30 Uhr die Fahrtrichtung wechselt. Es geht weiter mit Halt in Toulon (06:20), Cannes (07:40), Nizza (08:15) ins Fürstentum Monaco, welches der Zug um etwa 08:30 Uhr erreicht. Zur Abstellung fährt der Zug dann ins italienische Ventigmilia, wo er um 9 Uhr ankommt. Dort bestehen Anschlüsse nach Turin, Savona oder Genua.
Der Trägerzug fährt nun aber weiter über Pepignan und Girona nach Barcelona. Dort kommt man etwa 08:30 Uhr an, also genau zur richtigen Zeit am Morgen. Wer nun aber lieber in die spanische Hauptstadt will, kann dort auch noch hinfahren, wo man ungefähr 11:00 Uhr ankommt. Zu überlegen wäre noch, ob man den Zug dann zum Sitzwagen umbaut und weiter nach Malaga oder Sevillia fahren lässt, da der sonst so lange in Madrid stünde.
Es gibt hier für eine ganz ähnliche Relation bereits einen Vorschlag von Thorben B. Dieser ist aufgrund des Autoreisezuges etwas länger unterwegs. Hier würde ich es für eine gute Idee halten, wenn dieser Zug dann nach Marseille fahren würde um diese Stadt auch noch anzubinden.
Lohnt sich das preislich? Ich kann mir vorstellen, dass die Preise weit über dem Flugzeug liegen.
„Dazu könnte man einfach einen Verlaro D zum Nachtzug umbauen.“
Weiß nicht ob das so „einfach“ ist. Ich mein, klar das geht, aber aus bestehenden Fahrzeugen umbauen geht sicher nicht, denn die werden dringend benötigt, und Neufahrzeuge? 33 Millionen Pro Stück ist echt ne Ansage, da müsste das Fahrgastpotential schon exorbitant sein, dass sich das rechnet.
Denk mal durch obs wirklich Fullspeed sein muss, Nachtzüge habens eigentlich nicht unbedingt so eilig. Vielleicht reichen da auch 230 km/h, dann kann man auf bestehende Lokomotiven zurückgreifen und adaptierte Railjet-Wagen hernehmen. Nachts ist auf den LGVs eh nix los, und falls man doch mal im Weg ist, kann man auch mal an der Seite stehen bleiben und nen TGV vorbeirauschen lassen.
Zu überlegen bleibt auch, wer diesen Zug übernehmen Soll? Die DB? Haha, die DB und Nachtzüge
Die ÖBB? Würde zumindest zum vo mir vorgeschlagenen Fahrzeugmaterial passen. Ja, die Linie berührt Österreich noch niicht mal, die Linie des NJ 470/471 aber auch nicht.
Umbauen sowieso nicht. Das macht man allenthalben, wenn man von einer Tfz- oder Wagenbauart eine bedeutende Anzahl zu viel hat und sie mit überschaubaren Maßnahmen für ein anderes Einsatzgebiet fitmachen kann. Jüngeres Beispiel: Die umlackierten 628er, die seit einer Weile am Alibiverkehr beim Autozug Sylt beteiligt sind (sind oder hat man den Quatsch mittlerweile wieder eingestellt?).
Irgendwelche Velaros oder vergleichbares erfüllen diese Kriterien nicht.
Mal von dem Kaufpreis abgesehen gibt es noch ein anderes Problem, und das macht uhiiiiiiiiep! beim Losfahren und iehuuuuup! beim Bremsen: Der verteilte Antrieb ist mit Geräuschkulisse verbunden, die im Tagsverkehr zwar nicht weiter stört, die man nachts aber nicht unbedingt haben will. Mit was triebkopfmäßigem oder ganz klassisch lokbespannt ist man in dem Feld also deutlich besser beraten.
Denkbar bei LGV Perpignan-Montpellier. Zukünftig soll es europäische Fernverkehrslinien geben, die zwischen europäische Metropolen verkehren wie London-Paris-Rom, Paris-Berlin-Warschau oder Stockholm-Kopenhagen-Berlin-Wien. Marke ist EuroX
Also ich finde die grundsätzliche Idee, dass im Nachtreiseverkehr mit den Neubaustrecken heutzutage deutlich längere Entfernungen bei gleicher Reisezeit zurückgelegt werden können nicht schlecht.
Allerdings muss das ganze trotzdem so günstig wie möglich gehalten werden, da der kleine Markt recht preissensibel ist. Schließlich kann man auch zu Spottpreisen Fliegen oder im Fernbus sitzen. Die Bahn kann dagegen mit Flugangst, Bequemlichkeit und Geschwindigkeit (gegenüber Bus) punkten.
Wie schon erwähnt, ist die Fahrzeugfrage neben dem „Problem“ den internationalen Regularien am schwierigsten. Ich würde so etwas wie den Railjet in Nachtausführung empfehlen. Schnell, leise, bequem und es kann auch ein bestehendes Konzept zurückgegriffen werden, wenn man die Innenausstattung anpasst.
Mehr Langstrecken-NV kann dem deutschen Schienenetz nur gut tum (ach ja, der Zug wäre ein „EN“ EuroNight, „NightJet“ ist nut ein vom Tag-RailJet abgeleiteter Produktname der ÖBB). Eine Nachtverbindung Deutschland – Spanien über die französischen LGVs dürfte auch sicher ihre Kundschaft finden. Städtereise nach Barcelona im Nachtzug oder überfüllten Billigflieger? Ist der Preisunterschied nicht zu hoch, dann sicher die erste Option.
Zudem wäre deine Linie nach Abschluss der unseligen Rheintalbahn und SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar, der LGV Rhin-Rhône und der LGV Perpignan-Montpellier fast durchgehend auf SFS unterwegs, aus schon genannten Gründen würde aber auch ich mit 230 km/h und lokbespannt fahren.
Ich würde die Linie aber in Barcelona enden lassen: mit perspektivisch 350 km/h zwischen Barcelona und Madrid wäre ein Anschluss zu einem Tagzug in Barcelona-Sants wohl die bessere Alternative.
Wie meinst du das jetzt mit Lyon? Im Text sprichst du von Lyon Part Dieu, deine Route führt aber über den Flughafen (das wäre Lyon-Saint-Exupéry TGV).
Wie wäre es mit Flügelzügen Mulhouse – Basel – Zürich oder Karlsruhe – Stuttgart – München?
Danke für eure Antworten. Ich antworte mit diesem Kommentar an alle.
Hauptkritikpunkt ist wohl die hohe Geschwindigkeit. Ich hatte mir gedacht, dass man die Infrastruktur auch nutzen soll, wenn man schon so schnelle Strecken vorhanden hat. Ich würde da erstmal eine Studie mache lassen, ob es ja vielleicht doch irgendwie möglich ist, dass ein Triebzug (hier jetzt der Velaro E) zum Nachtzug umzubauen. Dabei sollen keine bestehenden Züge umgebaut werden, sondern es soll einfach das Konzept übernommen werden, da nur der Velaro E derzeit so hohe Geschwindigkeiten schafft. Grob geschätzt würde die Fahrzeit sich bei Zügen mit 230 kmh um etwa 30 Minuten verlängern. Ich hatte gedacht, dass es deutlich mehr ist. Daher kann man diese Strecke auch für 230 kmh auslegen, sollte aber auf jeden Fall die Option im Hinterkopf behalten schnellere Züge zu entwickeln!
Als Betreiber würde ich die ÖBB vorsehen, da diese ja den Nachtzugverkehr hier in Deutschland machen und dieses Konzept sich ausschließlich an Deutschland richten soll.
In Lyon habe ich mich vertan. Da ich so langsames Internet hatte, bin ich einfach davon ausgegangen, dass der Bahnhof am Flughafen der Part Dieu ist. Der Halt soll natürlich am Lyon-Saint-Exupéry TGV erfolgen.
Außerdem habe ich vergessen den Vorschlag von Thorben zu verlinken. Der wird gleich in der überarbeiteten Beschreibung seinen Platz finden. Ich könnte mir vorstellen, dass dieser bis Montpellier verkehrt. Die Relation nach Zürich wird ja bereits von anderen Zügen abgedeckt und für Nachtzüge nach München ist die Reisezeit zu kurz.
Ich reden von Barcelona – Zürich / München, nicht Frankfurt – Zürich / München. Dabei gehe ich natürlich von lokbespannten Zügen aus, wo ein paar Wagons in Mülhausen oder Karlsruhe stehen bleiben und eine neue Lok bekommen.
Achso okay. Entschuldigung! Das wäre natürlich auch noch eine Option.
Können wir alle mal aufhören, hier Betreiber auszuwählen? Wie soll das gehen? Man kann niemanden zu etwas verpflichten.
Alle unsere Linienvorschläge kämen vor allem in Betracht, wenn es endlich das – vom Grundgesetz schon lange geforderte – Schienenpersonenfernverkehrsgesetz gäbe. Das verpflichtet den Staat dazu, Fernverkehr auch auszuschreiben, um ein Grundangebot sicherzustellen. Da sollte so ein Nachtzug (ich finde die Bezeichnung NJ in dem Sinne auch unpassend) dann ausgeschrieben werden, und wer den Betrieb durchführt, würde dann in dem Verfahren entschieden.
Eine Alternative wäre, wenn politisch gewollt, auch, dass der Bund als Eigentümer der Deutsche Bahn AG diese dazu verpflichtet, von Deutschland aus Nachtzüge zu betreiben. Dass der Staat Österreich seine ÖBB dazu verpflichtet, einen Nachtzug von Frankfurt nach Madrid zu betreiben, glaube ich jedenfalls nicht, weil das der Österreichischen Bevölkerung wenig nützt. Von allein werden die ÖBB eine solche Linie nicht einrichten, weil dann nämlich das Prinzip, dass ein Zug nach vier Tagen wieder in Österreich ist, nicht umgesetzt werden kann, sofern man nicht den Zug auch tagsüber auf der ICE-Linie Wien–Frankfurt einsetzt.