Beschreibung des Vorschlags
Nachdem „derintercity“ jüngst ein O-Bus-System für Neustadt an der Aisch vorgeschlagen hat, mit u.A. der (nachvollziehbaren!) Begründung, dass der (Haupt-)Bahnhof recht weit vom Stadtzentrum entfernt ist und eigentlich außerhalb der Bebauung liegt, dachte ich mir nun, ob es vielleicht möglich wäre, statt die Stadt näher zum Bahnhof zu bringen, den Bahnhof näher zu Stadt zu bringen.
Das Ergebnis der Überlegung: Wir bauen, südlich der bestehenden 2 Gleise, ein drittes Gleis zwischen Neustadt Bf und Neustadt Mitte. So können wir die RB aus Steinach bis Neustadt Mitte verlängern. Die Station selbst wird von 2 auf 4 Gleise erweitert. Der bisherige „Hbf“ bleibt als Station Neustadt (Aisch)-West bestehen. Anstelle des zur Markgrafenhalle gehörenden Parkplatzes wird dabei ein Parkhaus errichtet, um die zusätzlich benötigten Parkplatzkapazitäten zu schaffen. Auf der Nordseite der Station, direkt am Durchgang unter den Gleisen, entsteht ein neuen Bahnhofsgebäude, welches ein DB Reisezentrum, einen Service Store, Sanitäreinrichtungen sowie einen Wartebereich beinhaltet.
Bedienkonzept:
RB Nürnberg – Neustadt fährt wie gehabt beide Stationen an und endet in Neustadt (A)-West (dort gibt es umfangreiche Abstellmöglichkeiten)
RB Steinach-Neustadt wird zum neuen „Hbf“ verlängert und bedient Neustadt (A)-West als Zwischenhalt.
RE Nürnberg-Würzburg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt.
Bedienkonzept mit der SFS Nürnberg-Würzburg:
S-Bahn Nürnberg – Neustadt fährt im 30-Minuten-Takt beide Stationen an und endet in Neustadt (A)-West
RB Steinach-Neustadt wird zum neuen „Hbf“ verlängert und bedient Neustadt (A)-West als Zwischenhalt.
RB Nürnberg-Würzburg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt.
RE (Wiesbaden-)Darmstadt-Würzburg-Nürnberg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt.
Fernverkehr:
Morgens ein ICE aus Köln (über Montabaur, Limburg, Frankfurt) nach München, ein IC/ICE aus Passau über Frankfurt, Koblenz, Köln nach Hamburg
Abends ein ICE aus München über Frankfurt, Limburg, Montabaur nach Köln, ein IC/ICE aus Hamburg (über Köln, Koblenz, Frankfurt) nach Passau.
Der Vorschlag steht im Zusammenhang mit der NBS Würzburg-Nürnberg und sollte in Zuge dieses Bahnprojektes mit umgesetzt werden.
Ist die SFS Würzburg-Nürnberg in das Konzept berücksichtigt? Dann kann das Konzept locker umgesetzt werden. Nur ein Bahnsteig muss beim Mitte Bahnhof als Wendegleis herhalten.
Es macht für dieses Konzept hier überhaupt keinen Unterschied ob die SFS Nürnberg-Würzburg kommt oder nicht, es ist sowohl mit als auch ohne diese umzusetzen. Mit der SFS fährt die RB Nürnberg-Neustadt eben zwei statt einmal pro Stunde, und zusätzlich kommt der schnelle RE, der natürlich dann auch am neuen „Hbf“ hält.
Aber ist es nicht relevant für den Gleisausbau? Wäre ja gut die SFS schon zu berücksichtigen, nicht dass man ein paar Jahre später wieder alles abreißen muss 😉
Hä? Die SFS geht um Neustadt drum herum und berührt die hier „betroffenen“ Anlagen überhaupt nicht.
Oh ja, stimmt. Sorry, hatte das irgendwie ganz anders in Erinnerung…
Sagen wir mal so, wenn diese Neustadt Spange nicht realisiert wird, dann ist das vermutlich ein Problem, da für eine nichtausgebaute Strecke womöglich ein Bahnhof zum überholen genutzt werden muss. Dies aber kann sich durch ein Wenden der Rb nach Steinach erschweren, also klug planen.
Was soll denn hier überholt werden? Die REs werden nicht überholt, die halten in Neustadt nur eine Minute. Güterzüge können auch in Neustadt West überholt werden. Und die RB endet in Neustadt West sowieso, die wird also auch nicht auf den letzten Metern noch überholt. Für alle Notfälle habe ich ja schon ein 4. Gleis eingeplant.
Ich fände es da fast einfacher, die Strecke nach Steinach zu elektrifizieren und die beiden RB’s einfach durchzubinden, dann spart man sich Fahrzeuge und wahrscheinlich auch die Strecke so lassen wie sie ist.
Unter einer perspektivischen Ortsumgehung, welche ja in allen Neu- und Ausbauvorschlägen für den Korridor enthalten ist, könnte man wahrscheinlich sogar in der NVZ mit Gleiswechselbetrieb ohne großen betrieblichen Behinderungen auch so am Bahnsteig wenden.
Ein drittes Gleis durch den Ort zu quetschen, was primär nur der Nebenbahn nach Steinach dient, wird sich erfahrungsgemäß auch durchsetzen lassen.
Bringt nichts, denn die zweigleisige Station Neustadt-Mitte, wie sie heute ist, kann nicht als Umsteigepunkt zwischen der Strecke Neustadt-Steinach und dem RE Nürnberg-Würzburg dienen, das heißt, der würde dann immer noch draußen am „alten“ Bahnhof halten. Das ist aber das was ich zu verändern suche.
Und durchquetschen ist das nicht, da ist sogar relativ großzügig Platz für ein zusätzliches Gleis.
Naja, ich rede im Rahmen einer Elektrifizierung immer von der Durchbindung Steinach-Neustadt-Nürnberg, die dann betrieblich sehr Sinn macht. Und dann kann ich auch prima von Steinach aus in Neustadt-Mitte umsteigen, und der schnelle RE muss nicht in Neustadt-West halten. Die Durchbindung bringt übrigens auch den großen Vorteil, dass du zwischen West und Mitte eben auch pro Stunde genau eine Trasse einsparst 😉
Deswegen mein ich ja: Ich glaube man ist besser damit aufgehoben, die Strecke nach Steinach zu elektrifizieren, denn so braucht man den kompletten Bahnhofsneubau überhaupt nicht, und hat trotzdem all die Vorteile die dein Vorschlag so hat.
Wenn man durchbindet, dann müssen die Züge am Umsteigebahnhof nebeneinander stehen können, sonst kann man nur in eine Richtung umsteigen. Und Neustadt Mitte hat eindeutig nicht die Möglichkeit dazu.
Übrigens geht diese Durchbindung gar nicht, da die RB Neustadt-Steinach auf den RE Nürnberg-Würzburg getaktet ist und nicht auf die RB Nürnberg-Neustadt. Und das kann man auch nicht so einfach irgendwie hin und her tauschen ohne sich irgendwo die Anschlüsse zerschießen (Die gibts auch in Steinach zu Genüge!)
Jau in einem solchen Fahrplankonzept wie jetzt natürlich nicht, aber wenn ein solches Projekt eben auf einen Zeithorizont von 5-10 Jahren geplant wird, dann wird man natürlich von planerischer Seite an der Stellschraube „Fahrplan“ drehen, unter dann ist auch eben ein Konstrukt möglich, wo die Durchbindung funktionieren wird.
Aber das ist natürlich viel zu viel für Linie+, aber dennoch finde ich es nicht nötig, bei solch längerfristigen Maßnahmen am bestehenden Fahrplan sich festzuhalten, sondern auch ein bisschen „Kreativität“ zuzulassen 😉
Da müsste man allein im Regionaverkehr halb Bayern danach ausrichten … Und nicht zu vergessen der komplexe Mischverkehr Fahrplan der Strecke Nürnberg-Würzburg, wo stündlich noch 2,5 Fernzüge mit reinspielen …
Nein, dafür müsste man dermaßen unfassbar viel ändern, dass ist der Nutzen nicht wert.
Ja, und das ist auch kein Problem, denn so eine „weitgreifende“ Fahrplanänderung kann man prima mit EDV konstruieren und simulieren. Aber das können wir in diesem Rahmen halt nicht, daher verstehe ich es, wenn du sagst, du willst für das erste das FP-Konzept unverändert lassen, aber dann darf doch im gleichen Atemzug meine Anmerkung, vielleicht bekommt man das Problem auch mit einer einfachen Anpassung des Fahrplans und ohne Infrastruktur-Ausbau gelöst, gerecht fertigt sein.
„Unter einer perspektivischen Ortsumgehung, welche ja in allen Neu- und Ausbauvorschlägen für den Korridor enthalten ist, könnte man wahrscheinlich sogar in der NVZ mit Gleiswechselbetrieb ohne großen betrieblichen Behinderungen auch so am Bahnsteig wenden.“
Ähhh… warte mal. Bauen wir eine SFS, ziehen wir 2,5 stündliche Züge raus, die ICEs eben. Kommt aber wieder +1 dazu, weil wir die RB zur S-Bahn umwandeln wollen, und auch nochmal +0,5, weil wir einen schneller RE, der die größeren Städte entlang der Strecke besser anbindet, auch haben wollen. Packen wir da noch die stündliche RB aus Steinach drauf, sind wir genau so nass wie vorher, ohne die Umfahrung. Und das dann noch im Gleiswechselbetrieb? Ganz bestimmt nicht ….
Das hattest du glaube ich falsch verstanden, ich dachte nur daran, in der allersten NVZ, wo es kein Sinn macht, zwei RB zwischen Neustadt und Nürnberg zu fahren, da fährt dann auch nicht sonst so viel rum, da könnte dann überhaupt mal der Fall auftreten, dass man wenden muss. Und dann ist da wahrscheinlich so wenig Verkehr, dass man das gut eben auch im GWB machen kann. Ansonsten wird die RB eben immer durchgebunden nach Nürnberg.
Wie gesagt ziemlich sinnlos, da auch so der Umsteigepunkt zwischen der Linie nach Steinach und dem RE Nürnberg-Würzburg nicht vom heutigen Ort zum Stadtnäheren Bahnhof verschoben werden könnte.
Hmm, wenn ich das richtig verstehe, finde ich das Konzept richtig gut, also wirklich ein unglaublich sinniger Vorschlag! Einfach und doch total wirkungsvoll.
Jedoch weiß ich nicht, ob wir am „neuen Hauptbahnhof“ – ich persönlich fände auch weiterhin die Bezeichnung Mitte am besten – wirklich das nördliche Gleis brauchen. Schließlich kann dort Güterverkehr nicht ausweichen – was aber ohnehin im Bahnhof West – diese Bezeichnung finde ich gut – ausreichend sein sollte. Blieben also nur noch Personenzüge, diese fahren ja aber auch zum Westbahnhof durch. Es käe dann nur drauf an, dass der RE die S-Bahn auf der Altstrecke bis Neustadt (Aisch) West einholt, sodass sie in Neustadt (Aisch) Mitte kurz hintereinander einfahren, sodass der Umsteig S-Bahn→RE perfekt ist; in Gegenrichtung entsprechend kommt der RE von Kitzingen und die S-Bahn setzt sich nach der Durchfahrt durch Neustadt (Aisch) West direkt dahinter und baut dann Abstand auf, wodurch auch hier der Umstieg RE→S-Bahn optimal ist – und jeweils bahnsteiggleich.
Danke für dein Lob.
Das zusätzliche Bahnsteiggleis an der Nordseite ist vor allem deswegen, weil ich es schon relativ oft erlebt habe, dass der verspätete ICE in Neustadt am RE vorbeifährt, denn hinter Neustadt kommt bis Kitzingen kein in Betrieb befindliches Ausweichgleis mehr, an dem ein Bahnsteig ist, also an dem der RE nicht außerplanmäßig halten müsste.
Auf die Idee bin ich nicht gekommen, ist aber sehr clever. Der zentrale Bahnhof macht die stadt auch für Fernverkehr interessaner. Ich würde die Bezeichnung „Hauptbahnhof“ bevorzugen.
Danke. Fernverkehr ist halt die Sache mit dem Komplex konstruierten Fahrplan auf der überlasteten Strecke. Mit der SFS aber, why not, morgens und Abends jeweils ein Zug nach München und einer nach Frankfurt?
Diskussionen über Bahnhofsnamen sind mir zu müßig 😉
Ohne SFS nicht, mit SFS kann man auf jeden Fall FV in Neustadt halten lassen. Sonst bietet sich auf NüWü nix an, Kitzingen ist schon sehr nah an Würzburg dran und wäre nur mit der Steigerwaldbahn interessant.
Tagesrand-ICE nach Frankfurt und München, dazu findet sich vielleicht noch eine EC-Linie Richtung Tschechien, die zwei- oder vierstündlich in Neustadt Station macht. Ich meine,anderswo gibts z.b. die IC-Haltekaskade Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Heidelberg.
Gegenüber Kitzingen wäre bei Neustadt auch der Fahrzeitverlust verkraftbar, weil man die SFS nur für ein relativ kurzes Stück verlassen müsste.
„Sonst bietet sich auf NüWü nix an“
Jonas Borg redet bei seinem SFS-Vorschlag von einem ICE-Stundentakt für Fürth. Kann man jetzt von halten was man will.
Fürth hat 10mal so viele Einwohner wie Neustadt(Aisch). Einen ICE-Halt in dem Kaff kann ich nicht verstehen.
Fürth wäre Systemhalt, wenn es nicht so nah an Nürnberg dran wäre. Ist halt wie Ludwigshafen und Mannheim oder Leverkusen und Köln – der große, viel wichtigere Nachbar absorbiert alles.
Ich garantiere dir: es gibt genug Einsteiger in Neustadt. Vergleichbar zu Treuchtlingen und Donauwörth.
Von Fürth aus ist man in 7 Minuten im ICE-Großknoten Nürnberg! Ein eigener ICE Halt wäre wahnsinn, zumal auch alle Anschlüsse (Ja, auch der RE aus Erlangen) auf die ICEs in Nürnberg getaktet sind.
Neustadt ist der zentrale Bahnhof, der den Landkreis Neustadt-Bad Windsheim mit 100.000 Einwohnern erschließt, der nächste Fernbahnhif ist 40 km entfernt. Ich sehe hier also gleich gute Argumente wie z.B. ICEs in Donauwörth oder Treuchtlingen, die bekanntlich existieren.
Ich habe nun mal ein Bedienkonzept bei Verwirklichung der SFS hinzugefügt.
Auch mit der heutigen (Stand 2023) Linienführung bleibt dieser Vorschlag sinnvoll.